устройство управления и способ управления ременной бесступенчатой трансмиссией

Формула изобретения

1. Устройство управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, содержащее первичный шкив для приема подводимой мощности от источника привода, вторичный шкив для выдачи отдаваемой мощности на ведущее колесо, и ремень, обернутый вокруг первичного шкива и вторичного шкива, для регулирования усилия зажима ремня на основе командного вторичного гидравлического давления на вторичный шкив, при этом устройство дополнительно содержит: средство переключения, выполненное с возможностью определения, на основе условия разрешения управления с проскальзыванием ремня, следует или нет разрешать управление с проскальзыванием ремня, при котором вторичное гидравлическое давление уменьшается от давления при нормальном управлении, и переключения между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением, и средство управления, выполненное с возможностью, при нормальном управлении, установки командного вторичного гидравлического давления посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым вторичным гидравлическим давлением и действующим вторичным гидравлическим давлением, чтобы регулировать вторичное гидравлическое давление на вторичный шкив, и, при управлении с проскальзыванием ремня, запрета регулирования с обратной связью на основании отклонения, и, вместо регулирования с обратной связью, регулирования вторичного гидравлического давления на вторичный шкив посредством колебания вторичного гидравлического давления и контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы оценивать состояние проскальзывания ремня, и установки командного вторичного гидравлического давления на основе оценки, так что поддерживается заданное состояние проскальзывания ремня.

2. Способ управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, в которой усилие зажима ремня между первичным шкивом, вторичным шкивом и ремнем регулируется гидравлическим давлением, включающий этапы, на которых: определяют, на основе условия разрешения управления с проскальзыванием ремня, следует или нет разрешать управление с проскальзыванием ремня, при котором гидравлическое давление уменьшается от давления при нормальном управлении, и осуществляют переключение между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением, при нормальном управлении, устанавливают командное вторичное гидравлическое давление посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым гидравлическим давлением и действующим гидравлическим давлением, чтобы регулировать усилие зажима ремня, при управлении с проскальзыванием ремня, запрещают регулирование с обратной связью на основании отклонения, и, взамен регулирования с обратной связью, колеблют гидравлическое давление и устанавливают командное гидравлическое давление на основе перемноженного значения колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы регулировать усилие зажима ремня.

3. Способ управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, в которой усилие зажима ремня между первичным шкивом, вторичным шкивом и ремнем регулируется гидравлическим давлением, включающий этапы, на которых: определяют, на основе условия разрешения управления с проскальзыванием ремня, следует или нет разрешать управление с проскальзыванием ремня, при котором гидравлическое давление уменьшается от давления при нормальном управлении, и осуществляют переключение между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением, при нормальном управлении, устанавливают командное вторичное гидравлическое давление посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым гидравлическим давлением и действующим гидравлическим давлением, чтобы регулировать усилие зажима ремня, при управлении с проскальзыванием ремня, запрещают регулирование с обратной связью на основании отклонения, и, взамен регулирования с обратной связью, колеблют гидравлическое давление и устанавливают командное гидравлическое давление на основе разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы регулировать усилие зажима ремня.

Описание изобретения к патенту

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству и способу для управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа, чтобы выполнять управление с проскальзыванием ремня, при котором ремень, обернутый вокруг шкивов, подвергается проскальзыванию с заданной скоростью проскальзывания.

Уровень техники

Известный контроллер бесступенчатой трансмиссии ременного типа выполняет управление с проскальзыванием ремня, при котором действующее вторичное гидравлическое давление уменьшается от значения давления во время нормального управления, для проскальзывания ремня, обернутого вокруг шкивов, с заданной скоростью проскальзывания, посредством регулирования действующего вторичного гидравлического давления на основе элемента перемножения колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение. Это устраняет необходимость в непосредственном детектировании скорости проскальзывания ремня и тем самым облегчает управление с проскальзыванием ремня. Кроме того, известно, что точность оценки состояния проскальзывания ремня улучшается наложением заданного синусоидального колебания на командное вторичное гидравлическое давление или колебанием командного вторичного гидравлического давления для целенаправленного колебания действующего вторичного гидравлического давления и действующего передаточного отношения (см., например, WO 2009/007450 A2 (PCT/EP2008/059092)).

Проблемы, на решение которых направлено изобретение

Однако известный контроллер бесступенчатой трансмиссии ременного типа не имеет дела с тем, каким образом управлять вторичным гидравлическим давлением во время управления с проскальзыванием ремня, что может вызывать следующие проблемы.

При нормальном управлении вторичное гидравлическое давление на вторичный шкив бесступенчатой трансмиссии ременного типа регулируется, чтобы быть командным вторичным гидравлическим давлением, которое определяется регулированием с обратной связью на основании отклонения между целевым вторичным гидравлическим давлением для получения необходимого усилия зажима ремня и действующим вторичным гидравлическим давлением, определенным по сигналу датчика. Между тем, при управлении с проскальзыванием ремня, оно регулируется на основе состояния проскальзывания ремня, оцениваемого с использованием колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление. При регулировании с обратной связью по вторичному гидравлическому давлению, поддерживаемому во время управления с проскальзыванием ремня, и вторичному гидравлическому давлению, не реагирующему на командное вторичное гидравлическое давление, отклонение, используемое для получения величины управляющего воздействия обратной связи, увеличивается, или увеличивается разность фаз между действующим вторичным гидравлическим давлением и командным вторичным гидравлическим давлением. Это снижает устойчивость регулирования по вторичному гидравлическому давлению, что может приводить к расхождению регулирования вторичного гидравлического давления.

Ввиду решения вышеприведенной проблемы, задачей настоящего изобретения является создание устройства управления и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, которые могут улучшать устойчивость регулирования по вторичному гидравлическому давлению во время управления с проскальзыванием ремня с гарантированной точностью оценки состояния проскальзывания ремня.

Средство для решения проблемы

Для достижения вышеприведенной цели устройство управления для бесступенчатой коробки передач ременного типа согласно настоящему изобретению содержит первичный шкив для приема подводимой мощности из источника привода, вторичный шкив для выдачи отдаваемой мощности на ведущее колесо, ремень, обернутый вокруг первичного шкива и вторичного шкива, для регулирования усилия зажима ремня на основе командного вторичного гидравлического давления на вторичный шкив. Устройство управления дополнительно включает в себя средство переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня и средство регулирования для вторичного гидравлического давления. Средство переключения между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением выполнено с возможностью определения, на основе условия разрешения управления с проскальзыванием ремня, следует или нет разрешать управление с проскальзыванием ремня, при котором вторичное гидравлическое давление уменьшается от давления при нормальном управлении, и переключения между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением. При нормальном управлении средство управления выполнено с возможностью установки командного вторичного гидравлического давления посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым вторичным гидравлическим давлением и действующим вторичным гидравлическим давлением, чтобы регулировать вторичное гидравлическое давление на вторичный шкив. При управлении с проскальзыванием ремня, оно выполнено с возможностью запрета регулирования с обратной связью на основании отклонения, и, вместо регулирования с обратной связью, регулирования вторичного гидравлического давления на вторичный шкив посредством колебания вторичного гидравлического давления и контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы оценивать состояние проскальзывания ремня, и установки командного вторичного гидравлического давления на основе оценки, так что поддерживается заданное состояние проскальзывания ремня.

Результаты изобретения

Таким образом, устройство управления для бесступенчатой коробки передач ременного типа в настоящем изобретении определяет, на основе условия разрешения управления с проскальзыванием ремня, следует или нет разрешать управление с проскальзыванием ремня, при котором вторичное гидравлическое давление уменьшается от давления при нормальном управлении, и осуществляет переключение между управлением с проскальзыванием ремня и нормальным управлением. При нормальном управлении оно устанавливает командное гидравлическое давление посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым гидравлическим давлением и действующим гидравлическим давлением. При управлении с проскальзыванием ремня оно запрещает регулирование с обратной связью на основании отклонения и, взамен регулирования с обратной связью, колеблет гидравлическое давление и устанавливает значение командного гидравлического давления на основе перемноженного значения (разности фаз) колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы оно было ниже, чем при регулировании с обратной связью. Это позволяет устойчиво регулировать действующее вторичное гидравлическое давление посредством запрета регулирования с обратной связью на основании отклонения в гидравлическом давлении, даже если оно нарочно чрезмерно колеблется, улучшая точность оценки состояния проскальзывания ремня, оцениваемого посредством контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение. Кроме того, регулирование предохраняется от становления неустойчивым во время управления с проскальзыванием ремня, которое происходит при поддерживаемом регулировании с обратной связью с использованием информации о действующем вторичном гидравлическом давлении. Как результат, устойчивость регулирования по вторичному гидравлическому давлению может быть улучшена во время управления с проскальзыванием ремня с гарантированной точностью оценки состояния проскальзывания ремня.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - полная система из системы привода и системы управления транспортного средства, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, применяемую с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.2 - вид в перспективе механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.3 - вид в перспективе части ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемой с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.4 - структурная схема управления регулированием давления в магистрали и регулированием вторичного гидравлического давления (нормального управления/управления с проскальзыванием ремня), выполняемых блоком 8 управления CVT (БУ CVT), согласно первому варианту осуществления;

Фиг.5 - базовая блок-схема последовательности операций способа для процесса переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) над вторичным гидравлическим давлением, выполняемого блоком управления 8 CVT согласно первому варианту осуществления;

Фиг.6 - блок-схема последовательности операций способа для полного процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.7 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.8 - блок-схема последовательности операций способа для процесса колебания и коррекции вторичного гидравлического давления из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.9 - блок-схема последовательности операций способа для процесса возврата от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.10 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.11 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения для скорости передачи передаточного отношения, чтобы ограничивать целевую скорость первичного вращения, в процессе возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.12 - временная диаграмма соответственных характеристик флажкового признака работы BSC, флажкового признака запрета F/B (вторичного) давления SEC, открывания акселератора, скорости транспортного средства, крутящего момента двигателя, передаточного числа, гидравлического давления SEC, величины коррекции тока SEC_SOL (вторичного соленоида) и разности фаз между колебанием давления SEC и колебанием передаточного числа в эпизоде движения во время перевода управления с нормального управления, управления с проскальзыванием ремня, управления возвратом к нормальному управлению;

Фиг.13 - временная диаграмма характеристик крутящего момента по требованию водителя, величины ограничения крутящего момента, несущей способности по крутящему моменту и действующего крутящего момента для иллюстрации управления ограничением крутящего момента на основании задержки крутящего момента, используемой при управлении возвратом от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению; и

Фиг.14 - временная диаграмма характеристик крутящего момента двигателя, целевой скорости первичного вращения, инерции крутящего момента и крутящего момента на ведущем валу согласно задержке крутящего момента и ограничениям крутящего момента, используемым при управлении возвратом, согласно первому варианту осуществления.

Варианты осуществления изобретения

В дальнейшем, наилучший способ осуществления устройства и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа будет описан с использованием первого варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Первый вариант осуществления изобретения

Прежде всего, будет описана структура устройства. Фиг.1 показывает полную систему из системы привода и системы управления транспортного средства, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, применяемую с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.2 является видом в перспективе механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.3 представляет собой вид в перспективе части ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. В последующем, структуры системы описаны со ссылкой на фиг.1-3.

На фиг.1 система привода транспортного средства, включающая в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, содержит двигатель 1, гидротрансформатор 2, механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, механизм 5 последней понижающей ступени и ведущие колеса 6, 6.

Выходной крутящий момент двигателя 1 является регулируемым сигналом управления двигателем, подаваемым снаружи в дополнение к операции разгона от водителя. Двигатель 1 включает в себя исполнительный механизм 10 регулирования выходного крутящего момента для регулирования выходного крутящего момента посредством операции открывания/закрывания дроссельной заслонки, операции отсечки топлива, и другого.

Гидротрансформатор 2 является пусковым элементом с функцией увеличения крутящего момента и включает в себя блокировочную муфту 20, чтобы быть способным к непосредственному соединению выходного вала 11 двигателя (= входного вала гидротрансформатора) и выходного вала 21 гидротрансформатора. Гидротрансформатор 2 составлен из ротора 23 гидротурбины, соединенного с выходным валом 11 двигателя через корпус 22 гидротрансформатора, центробежного насоса 24, соединенного с выходным валом 21 гидротрансформатора, и статора 26, установленного через муфту 25 свободного хода.

Механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода должен переключать направление вращения, подведенного к механизму 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, между нормальным направлением вращения во время движения вперед и обратным направлением движения во время движения назад. Механизм 3 переключения переднего хода/заднего хода включает в себя планетарную передачу 30 с двумя сателлитами, муфту 31 переднего хода и тормоз 32 заднего хода. Солнечная шестерня планетарной передачи 30 с двумя сателлитами соединена с выходным валом 21 гидротрансформатора, а ее водило соединено с входным валом 40 трансмиссии. Муфта 31 переднего хода зажата во время движения назад, чтобы стопорить коронную шестерню планетарной передачи 30 с двумя сателлитами по отношению к корпусу.

Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа имеет функцию бесступенчато регулируемой передачи, чтобы бесступенчато менять передаточное отношение посредством изменения радиуса контакта ремня. Передаточное отношение является отношением входной частоты вращения входного вала 40 трансмиссии и выходной частоты вращения выходного вала 41 трансмиссии. Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа включает в себя первичный шкив 42, вторичный шкив 43 и ремень 44. Первичный шкив 42 составлен из неподвижного шкива 42a и скользящего шкива 42b. Скользящий шкив 42b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 45 первичного гидравлического давления. Вторичный шкив 43 составлен из неподвижного шкива 43a и скользящего шкива 43b. Скользящий шкив 43b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Ремень 44, как показано на фиг.2, обернут вокруг клиновидных поверхностей 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и клиновидных поверхностей 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43. На фиг.3 ремень 44 сформирован из двух многослойных колец 44a, 44a, у которых большое количество колец наслоено изнутри наружу, а также большого количества элементов 44b обжимных разрезных пластин, помещенных между двумя многослойными кольцами 44a, 44a и соединенными друг с другом в форме кольца. Каждый из элементов 44b включает в себя, по обеим сторонам, боковые поверхности 44c, 44c для контакта с поверхностями 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и поверхностями 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43.

Механизм 5 последней понижающей ступени замедляет выходное вращение трансмиссии с выходного вала 41 трансмиссии механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и придает ему дифференциальную функцию для передачи его на правое и левое ведущие колеса 6, 6. Механизм 5 последней понижающей ступени расположен между выходным валом 41 трансмиссии, промежуточным валом 50, правым и левым ведущими валами 51, 51, и включает в себя первую передачу 52, вторую передачу 53, третью передачу 54 и четвертую передачу с функцией замедления и зубчатую дифференциальную передачу 56 с функцией дифференциала.

Система управления бесступенчатой трансмиссии ременного типа содержит блок 7 регулирования гидравлического давления передачи и блок 8 управления CVT, как показано на фиг.1.

Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи является блоком регулирования гидравлического давления для создания первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления, и вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи содержит масляный насос 70, клапан 71 регулятора, соленоид 72 давления в магистрали, клапан 73 управления передачей, декомпрессионный клапан 74, соленоид 75 вторичного гидравлического давления, тягу 76 сервопривода, командный клапан 77 передачи и шаговый электродвигатель 78.

Клапан 71 регулятора использует разряженное давление из масляного насоса 70 в качестве источника давления для настройки давления PL в магистрали. Клапан 71 регулятора включает в себя соленоид 72 давления в магистрали для настройки давления масла из масляного насоса 70 на заданное давление PL в магистрали в ответ на команду из блока 8 управления CVT.

Клапан 73 управления передачей использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления. Золотник 73a клапана 73 управления передачей соединен с тягой 76 сервопривода, составляющей механизм механической обратной связи, и командный клапан 77 передачи, соединенный с одним концом тяги 76 сервопривода, приводится в действие шаговым электродвигателем 78, так что клапан управления передачей принимает обратную связь положения скольжения (действующего передаточного отношения ременной передачи) со скользящего шкива 42b первичного шкива 42, соединенного с другим концом тяги 76 сервопривода. То есть, во время передачи, когда шаговый электродвигатель 78 приводится в действие в ответ на команду из блока 8 управления CVT, золотник 73a клапана 73 управления передачей переключается в положение для подачи/выпуска давления PL в магистрали в/из камеры 45 первичного гидравлического давления, чтобы настраивать первичное гидравлическое давление для получения целевого передаточного отношения, требуемого командой в положении привода шагового электродвигателя 78. По завершению передачи, золотник 73a удерживается в закрытом положении в ответ на смещение тяги 76 сервопривода.

Декомпрессионный клапан 74 использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления, посредством снижения давления. Декомпрессионный клапан 74 содержит соленоид 75 вторичного гидравлического давления для уменьшения давления PL в магистрали до командного вторичного гидравлического давления в соответствии с командой из блока 8 управления CVT.

Блок 8 управления CVT может выполнять различное управление, такое как регулирование передаточного отношения для выдачи на шаговый электродвигатель 78 команды управления для получения целевого передаточного отношения в соответствии со скоростью транспортного средства, уровнем открывания дросселя, или другим, регулирование давления в магистрали для выдачи на соленоид 72 давления в магистрали команды управления для получения целевого давления в магистрали в соответствии с уровнем открывания дросселя, или другим, регулирование вторичного гидравлического давления для выдачи на соленоид 75 вторичного гидравлического давления команды управления для получения целевого тягового усилия вторичного шкива в соответствии с входным крутящим моментом передачи, или другим, управление переключением переднего хода и заднего хода для управления зажиманием и отпусканием муфты 31 переднего хода и тормоза 32 заднего хода, и управление блокировкой для управления зажиманием и отпусканием блокировочной муфты 20. Блок 8 управления CVT принимает различную информацию датчиков и информацию ключей с датчика 80 первичного вращения, датчика 81 вторичного вращения, датчика 82 вторичного гидравлического давления, датчика 83 температуры масла, ключа 84 схемы запрета, ключа 85 тормоза, датчика 86 открывания акселератора и других датчиков и ключей 87. Кроме того, он принимает информацию о крутящем моменте из блока 88 управления двигателем (БУД) и выдает требование крутящего момента в блок 88 управления двигателем.

Фиг.4 является структурной схемой управления регулированием давления в магистрали и регулированием вторичного гидравлического давления (нормального управления/управления с проскальзыванием ремня), выполняемых блоком 8 управления CVT согласно первому варианту осуществления.

Система регулирования гидравлического давления блока 8 управления CVT в первом варианте осуществления содержит вычислитель 90 базового гидравлического давления, регулятор 91 давления в магистрали, регулятор 92 вторичного гидравлического давления, регулятор 93 синусоидальных колебаний и корректор 94 вторичного гидравлического давления, как показано на фиг.4.

Вычислитель 90 базового гидравлического давления включает в себя вычислитель 90a входного крутящего момента для расчета входного крутящего момента передачи на основе информации о крутящем моменте (скорости вращения двигателя, времени впрыска топлива, и тому подобного) из блока 88 управления двигателем (см. фиг.1), вычислитель 90b базового вторичного тягового усилия для расчета базового вторичного тягового усилия (усилия зажима ремня, необходимого для вторичного шкива 43) из входного крутящего момента передачи, полученного вычислителем 90a входного крутящего момента, вычислитель 90c требуемой разницы тяговых усилий передачи для расчета разности тяговых усилий, требуемой для передачи (разности в усилии зажима ремня между первичным и вторичным шкивами 42, 43), корректор 90d для коррекции рассчитанного базового вторичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи и преобразователь 90e вторичного гидравлического давления для преобразования скорректированного вторичного тягового усилия в целевое вторичное гидравлическое давление. Он дополнительно включает в себя вычислитель 90f базового первичного тягового усилия для расчета базового первичного тягового усилия (усилия зажима ремня, требуемого первичным шкивом 42) из входного крутящего момента передачи, рассчитанного вычислителем 90a входного крутящего момента, корректор 90g для коррекции рассчитанного базового первичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи, рассчитанной вычислителем 90c требуемой разности тяговых усилий, и преобразователь 90h первичного гидравлического давления для преобразования скорректированного первичного тягового усилия в целевое первичное гидравлическое давление.

Регулятор 91 давления в магистрали включает в себя определитель 91a целевого давления в магистрали для сравнения целевого первичного гидравлического давления, выведенного из преобразователя 90h первичного гидравлического давления, с командным вторым гидравлическим давлением, выданным из регулятора 92 вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали в целевое первичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление командного вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали во вторичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление < командного вторичного гидравлического давления, и преобразователь 91b гидравлического давления в ток для преобразования целевого давления в магистрали, определенного определителем 91a целевого давления в магистрали, в значение тока, подводимое к соленоиду, и выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 72 давления в магистрали клапана 71 регулятора.

При нормальном управлении регулятор 92 вторичного гидравлического давления выполняет регулирование с обратной связью с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления, для получения командного вторичного гидравлического давления, тогда как при управлении с проскальзыванием ремня он выполняет управление открыванием, не используя действующее вторичное гидравлическое давление, для получения командного вторичного гидравлического давления. Он включает в себя фильтр 92a нижних частот, благодаря которому фильтруется целевое вторичное гидравлическое давление из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления, вычислитель 92b отклонения для вычисления отклонения между действующим вторичным гидравлическим давлением и целевым вторичным гидравлическим давлением, установщик 92c нулевого отклонения для установки отклонения в ноль, переключатель 92d отклонений для избирательного переключения между рассчитанным отклонением и нулевым отклонением, и определитель 92e интегрального коэффициента усиления для определения интегрального коэффициента усиления по температуре масла. Кроме того, он включает в себя умножитель 92f для перемножения интегрального коэффициента усиления из определителя 92e интегрального коэффициента усиления и отклонения с переключателя 92d отклонений, интегратор 92g для интегрирования величины интегрального управляющего воздействия FB из умножителя 92f, сумматор 92h для прибавления интегрированной величины интегрального управляющего воздействия FB к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления и ограничитель 92i для установки верхнего и нижнего пределов для суммированного значения, чтобы получать командное вторичное гидравлическое давление (указываемое ссылкой базовым вторичным гидравлическим давлением при управлении с проскальзыванием ремня). Кроме того, он включает в себя сумматор 92j колебаний для добавления команды синусоидальных колебаний в базовое вторичное гидравлическое давление при управлении с проскальзыванием ремня, корректор 92k гидравлического давления для коррекции колеблющегося базового вторичного гидравлического давления на величину коррекции вторичного гидравлического давления до командного вторичного гидравлического давления и преобразователь 92m гидравлического давления в ток для преобразования командного вторичного гидравлического давления в значение тока, подводимое к соленоиду для выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 75 вторичного гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 92d отклонений выполнен с возможностью выбора рассчитанного отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора нулевого отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Регулятор 93 синусоидальных колебаний включает в себя генератор 93a синусоидальных колебаний для выбора частоты колебаний и амплитуды колебаний, пригодных для управления с проскальзыванием ремня и применения синусоидального колебания гидравлического давления в соответствии с выбранной частотой и амплитудой, установщик 93b нулевых колебаний для отсутствия применения синусоидального гидравлического давления и переключатель 93c колебаний для избирательного переключения между колебанием и нулевым колебанием гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 93c колебаний выполнен с возможностью выбора нулевых колебаний, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора синусоидального колебания гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Корректор 94 вторичного гидравлического давления включает в себя вычислитель 94a действующего передаточного отношения для расчета передаточного числа действующего передаточного отношения из отношения скорости Npri первичного вращения датчика 80 первичного вращения и скорости Nsec вторичного вращения датчика 81 вторичного вращения, первый полосовой фильтр 94b для извлечения колебательной составляющей из сигнала, представляющего действующее вторичное гидравлическое давление Psec, полученное датчиком 82 вторичного гидравлического давления, и второй полосовой фильтр 94c для извлечения колебательной составляющей из данных, рассчитанных вычислителем 94a действующего передаточного отношения. Он дополнительно включает в себя умножитель 94d для умножения колебательных составляющих, извлеченных обоими полосовыми фильтрами 94b, 94c, фильтр 94e нижних частот для извлечения информации о разности фаз из результата умножения, определитель 94f величины коррекции вторичного гидравлического давления для определения величины коррекции вторичного гидравлического давления на основе информации о разности фаз из фильтра 94e нижних частот, установщик 94g нулевой величины коррекции для установки величины коррекции вторичного гидравлического давления в ноль и переключатель 94h величины коррекции для избирательного переключения между величиной коррекции вторичного гидравлического давления и нулевой величиной коррекции. Следует отметить, что переключатель 94h величины коррекции выполнен с возможностью выбора нулевой величины коррекции, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора величины коррекции вторичного гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Фиг.5 является базовой блок-схемой последовательности операций способа для процесса переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) над вторичным гидравлическим давлением, выполняемого блоком управления 8 CVT согласно первому варианту осуществления. В последующем описаны соответственные этапы на фиг.5.

На этапе S1, вслед за запуском посредством включения ключа, решением об отсутствии разрешения BSC на этапе S2 или процессом возврата нормального управления на этапе S5, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа управляется нормально, а затем последовательность операций переходит на этап S2. Во время нормальной работы флажковый признак работы BSC установлен в ноль, и флажковый признак запрета F/B вторичного давления установлен в ноль.

На этапе S2, вслед за нормальным управлением на этапе S1, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все условия разрешения BSC. При результате, имеющем значение Да (удовлетворены все условия разрешения BSC), последовательность операций переходит на этап S3, выполняется управление с проскальзыванием ремня (BSC). При результате, имеющем значение Нет (не удовлетворено какое-нибудь из условий разрешения BSC), последовательность операций возвращается на этап S1, выполняется нормальное управление. Примером условий разрешения BSC являются следующие:

(1) несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий:

a. | скорость изменения командного крутящего момента | < заданное значение.

b. | скорость изменения командного передаточного отношения | < заданное значение.

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне и тому подобного.

(3) Разрешенные условия в вышеприведенных (1), (2) продолжаются в течение заданной продолжительности времени.

На этапе S2 определяется, удовлетворены или нет все вышеприведенные условия (1), (2), (3).

На этапе S3, вслед за определением разрешения BSC на этапе S2 или определением продолжения BSC на этапе S4, управление с проскальзыванием ремня (см. фиг.6-8) выполняется для уменьшения подводимой мощности на ремень 44 механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и поддерживания ремня 44 в надлежащем состоянии проскальзывания без пробуксовки. Затем последовательность операций переходит на этап S4. Во время управления с проскальзыванием ремня, флажковый признак работы BSC установлен в 1, и флажковый признак запрета F/B вторичного давления установлен в ноль.

На этапе S4, вслед за управлением с проскальзыванием ремня на этапе S3, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все из следующих условий продолжения BSC. При результате, имеющем значение Да (удовлетворены все условия продолжения BSC), последовательность операций возвращается на этап S3, управление с проскальзыванием ремня (BSC) продолжается. При результате, имеющем значение Нет (не удовлетворено какое-нибудь из условий продолжения BSC), последовательность операций переходит на этап S5, и выполняется процесс возврата нормального управления. Примером условий продолжения BSC являются следующие:

(1) несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий.

a. | скорость изменения командного крутящего момента | < заданное значение

b. | скорость изменения командного передаточного отношения | < заданное значение

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне и тому подобного. Определяется, удовлетворены или нет оба вышеприведенных условия (1), (2). То есть отличие между условиями разрешения BSC и условиями продолжения BSC состоит в том, что условия продолжения BSC исключают условие (3) продолжения из условий разрешения BSC.

На этапе S5, вслед за определением того, что не удовлетворено какое-нибудь из условий продолжения BSC, процесс возврата нормального управления (см. фиг.9-11) выполняется для предохранения ремня 44 от проскальзывания, когда управление с проскальзыванием ремня возвращается к нормальному управлению. По завершению процесса последовательность операций переходит на этап S1 и переводится на нормальное управление.

Фиг.6 является блок-схемой последовательности операций способа для полного процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления. Фиг.7 представляет собой блок-схему последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления. Фиг.8 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса колебания и коррекции вторичного гидравлического давления из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления.

Прежде всего, как очевидно из фиг.6, во время управления с проскальзыванием ремня, при котором продолжаются определение разрешения BSC и определение продолжения BSC, одновременно выполняются процесс (этап S31) запрета регулирования с обратной связью, в котором командное вторичное гидравлическое давление получается с использованием действующего вторичного гидравлического давления, процесс (этап S32) ограничения крутящего момента в качестве подготовки для возврата к нормальному управлению и процесс (этап S33) колебания и коррекции вторичного гидравлического давления для управления с проскальзыванием ремня.

На этапе S31, во время управления с проскальзыванием ремня, при котором продолжаются определение разрешения BSC и определение продолжения BSC, регулирование с обратной связью, при котором командное вторичное гидравлическое давление получается с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления, запрещается. То есть, для получения командного вторичного гидравлического давления, регулирование с обратной связью во время нормального управления запрещается и переключается на регулирование с разомкнутым контуром управления с проскальзыванием ремня, использующего нулевое отклонение. Затем, когда управление с проскальзыванием ремня переводится на нормальное управление, регулирование с обратной связью возвращается вновь.

На этапе S32, во время управления с проскальзыванием ремня, при котором продолжаются определение разрешения BSC и определение продолжения BSC, выполняется процесс ограничения крутящего момента на фиг.7. На этапе S321 блок-схемы последовательности операций способа на фиг.7 «требование ограничения крутящего момента из управления с проскальзыванием ремня» определено, чтобы быть крутящим моментом по требованию водителя.

На этапе S33, во время управления с проскальзыванием ремня, при котором продолжаются определение разрешения BSC и определение продолжения BSC, вторичное гидравлическое давление колеблется и корректируется по фиг.8. В последующем, описаны этапы блок-схемы последовательности операций способа на фиг.8.

На этапе S331 колеблется командное вторичное гидравлическое давление. То есть, синусоидальное гидравлическое давление с заданной амплитудой и заданной частотой накладывается на командное вторичное гидравлическое давление. Последовательность операций переходит на этап S332.

На этапе S332, вслед за колебанием командного вторичного гидравлического давления на этапе S331, действующее вторичное гидравлическое давление детектируется датчиком 82 вторичного гидравлического давления, чтобы выявлять действующее передаточное отношение посредством расчета на основании информации о скоростях вращения с датчика 80 первичного вращения и датчика 81 вторичного вращения. Последовательность операций переходит на этап S333.

На этапе S333, вслед за детектированием действующего вторичного гидравлического давления и действующего передаточного отношения на этапе S332, каждое из действующего вторичного гидравлического давления и передаточного отношения подвергается обработке полосовым фильтром для извлечения их соответственных колебательных составляющих (синусоид) и их перемножения. Затем перемноженное значение подвергается обработке фильтром нижних частот и преобразуется в значение, выраженное амплитудой и разностью фаз (косинусоидой) между колебанием действующего вторичного гидравлического давления и у действующего передаточного отношения. Последовательность операций переходит на этап S334. Здесь, в тех случаях, когда A - амплитуда действующего вторичного гидравлического давления, а B - амплитуда колебаний действующего передаточного отношения, колебание действующего гидравлического давления выражается формулой (1): Asin t.

Колебание действующего передаточного отношения выражается формулой (2): Bsin ( t+ ). Формулы (1) и (2) перемножаются и с использованием следующей формулы (3) суммы произведений:

sin sin = -¹/₂{cos( + )-cos( - )}

получается следующая формула (4):

Asin t Ч Bsin( t+ )=(¹/₂)ABcos -(¹/₂)ABcos(2 t+ ).

В формуле (4), (¹/₂ )ABcos(2 t+ ), так как удвоенная составляющая частоты колебаний уменьшается благодаря фильтру нижних частот, так что формула (4) становится следующей формулой (5):

Asin t Ч Bsin( t+ ) (¹/₂)Abcos

Таким образом, она может быть выражена формулой разности фаз в колебании между действующим вторичным гидравлическим давлением и действующим передаточным отношением.

На этапе S334, вслед за расчетом разности фаз в колебании между действующим вторичным гидравлическим давлением и действующим передаточным отношением, выполняется определение касательно того, является или нет разность фаз такой, что 0 разность фаз < заданное значение в 1 (диапазон микропроскальзывания). При результате, имеющем значение Да (0 разность фаз < заданное значение в 1), последовательность операций переходит на этап S335, тогда как, при результате, имеющем значение Нет (заданное значение в 1 разность фаз), последовательность операций переходит на этап S336.

На этапе S335, вслед за определением касательно того, что 0 разность фаз < заданное значение в 1 (диапазон микропроскальзывания), на этапе S334, величина коррекции вторичного гидравлического давления устанавливается в - Psec. Последовательность операций переходит на этап S339.

На этапе S336, вслед за определением касательно того, что заданное значение в 1 разности фаз, на этапе S334, выполняется определение касательно того, является или нет разность фаз такой, что заданное значение в 1 разность фаз < заданное значение в 2 (диапазон целевого проскальзывания). При результате, являющемся Да (заданное значение в 1 разность фаз < заданное значение в 2), последовательность операций переходит на этап S337, тогда как при результате, являющемся Нет (заданное значение в 2 разность фаз), последовательность операций переходит на этап S338.

На этапе S337, вслед за определением того, что заданное значение в 1 разность фаз < заданное значение в 2 (диапазоне целевого проскальзывания), на этапе S336, величина коррекции вторичного гидравлического давления устанавливается в ноль, и последовательность операций переходит на этап S339.

На этапе S338, вслед за определением касательно того, что заданное значение в 2 разность фаз (диапазона перехода к микро/макропроскальзыванию), на этапе S336, величина коррекции вторичного гидравлического давления устанавливается в + Psec, и последовательность операций переходит на этап S339.

На этапе S339, вслед за установкой величин коррекции вторичного гидравлического давления на этапах S335, S337, S338, командное вторичное гидравлическое давление устанавливается в значение базового вторичного гидравлического давления + величина коррекции вторичного гидравлического давления. Затем последовательность операций заканчивается.

Фиг.9 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса возврата от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления. Фиг.10 представляет собой блок-схему последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления. Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса ограничения для скорости передачи передаточного отношения, чтобы ограничивать целевую скорость первичного вращения, в процессе возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления.

Прежде всего, как очевидно из фиг.9, в то время как нормальное управление возвращается из управления с проскальзыванием ремня, начиная с завершения продолжения BSC, чтобы начать нормальное управление, одновременно выполняются процесс (этап S51) возврата регулирования с обратной связью, в котором командное вторичное гидравлическое давление получается с использованием действующего вторичного гидравлического давления, процесс (этап S52) ограничения крутящего момента в качестве подготовки для возврата к нормальному управлению, процесс (этап S53) переустановки колебания и коррекции вторичного гидравлического давления для управления с проскальзыванием ремня и процесс (этап S54) ограничения передачи, в котором ограничивается скорость передачи.

На этапе S51, в то время как нормальное управление возвращается из управления с проскальзыванием ремня, начиная с завершения продолжения BSC, чтобы начать нормальное управление, возвращается регулирование с обратной связью, при котором командное вторичное гидравлическое давление получается с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления.

На этапе S52, в то время как нормальное управление возвращается из управления с проскальзыванием ремня, от завершения продолжения BSC до начала нормального управления, выполняется процесс ограничения крутящего момента в качестве подготовки для возврата к нормальному управлению на фиг.10.

На этапе S53, в то время как нормальное управление возвращается из управления с проскальзыванием ремня, начиная с завершения продолжения BSC, чтобы начать нормальное управление, колебание и коррекций вторичного гидравлического давления на фиг.8 переустанавливается для ожидания нормального управления.

На этапе S54, в то время как нормальное управление возвращается из управления с проскальзыванием ремня, начиная с завершения продолжения BSC, чтобы начать нормальное управление, выполняется процесс ограничения передачи, в котором скорость передачи ограничивается по фиг.11.

В последующем, описаны этапы блок-схемы последовательности операций способа, показывающей процесс ограничения крутящего момента, на фиг.10. Ключевой момент этого процесса ограничения крутящего момента состоит в том, чтобы переключать управления на основе количественного соотношения между тремя значениями крутящего момента по требованию водителя, требованию ограничения крутящего момента из BSC и несущей способностью по крутящему моменту (рассчитанной несущей способностью по крутящему моменту). В материалах настоящей заявки крутящий момент по требованию водителя указывает ссылкой на крутящий момент двигателя, требуемый водителем, требование ограничения крутящего момента из BSC указывает ссылкой на величину ограничения крутящего момента, показанную в фазах (2), (3) на фиг.16. Несущая способность по крутящему моменту обычно является допустимой заданной несущей способностью по крутящему моменту и установлена в значение, более высокое, чем крутящий момент по требованию водителя, на запас регулирования с принятыми во внимание механическими отклонениями механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, с целью предотвращения проскальзывания ремня. Здесь действующая несущая способность по крутящему моменту контролируется при регулировании вторичного гидравлического давления. Кроме того, рассчитанная несущая способность по крутящему моменту указывает ссылкой на несущую способность по крутящему моменту во время процесса возврата (фазы (3) на фиг.16) BSC (фазы (2) на фиг.16). Рассчитанная несущая способность по крутящему моменту, более точно, является значением, основанным на или рассчитанным из действующего вторичного гидравлического давления и действующего передаточного отношения (рассчитанной несущей способности по крутящему моменту одного из двух шкивов 42, 43, к которым подводится крутящий момент двигателя, то есть первичного шкива 42).

На этапе S521 выполняется определение касательно того, является или нет крутящий момент по требованию водителя большим, чем требование ограничения крутящего момента из BSC. При результате, имеющем значение Да, последовательность операций переходит на этап S522, тогда как при результате, имеющем значение Нет, последовательность операций переходит на этап S525.

На этапе S522, вслед за определением касательно того, что крутящий момент по требованию водителя больше, чем требование ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S521, делается определение касательно того, является или нет рассчитанная несущая способность по крутящему моменту большей, чем требование ограничения крутящего момента из BSC. При результате, имеющем значение Да, последовательность операций переходит на этап S523, тогда как при результате, имеющем значение Нет, последовательность операций переходит на этап S524.

На этапе S523, вслед за определением касательно того, что рассчитанная несущая способность по крутящему моменту > требования ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S522, требование ограничения крутящего момента из BSC устанавливается в меньшее из требования ограничения крутящего момента из BSC (предыдущего значения) + T и рассчитанной допустимой несущей способности по крутящему моменту. Последовательность операций переходит на Возврат.

На этапе S524, вслед за определением касательно того, что рассчитанная несущая способность по крутящему моменту требования ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S522, требование ограничения крутящего момента из BSC устанавливается в меньшее из требования ограничения крутящего момента из BSC (предыдущего значения) и крутящего момента по требованию водителя. Последовательность операций переходит на Возврат.

На этапе S525, вслед за определением касательно того, что крутящий момент по требованию водителя требования ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S521, делается определение касательно того, является или нет рассчитанная несущая способность по крутящему моменту большей, чем требование ограничения крутящего момента из BSC. При результате, имеющем значение Да, последовательность операций переходит на этап S527, тогда как при результате, имеющем значение Нет, последовательность операций переходит на этап S526.

На этапе S526, вслед за определением касательно того, что рассчитанная несущая способность по крутящему моменту требования ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S525, требование ограничения крутящего момента из BSC устанавливается в меньшее из требования ограничения крутящего момента из BSC (предыдущего значения) и крутящего момента по требованию водителя. Последовательность операций переходит на Возврат.

На этапе S527, вслед за определением касательно того, что рассчитанная несущая способность по крутящему моменту > требования ограничения крутящего момента из BSC, на этапе S525, требование ограничения крутящего момента из BSC отменяется. Последовательность операций заканчивается.

В последующем описаны этапы блок-схемы последовательности операций способа, показывающие процесс ограничения для скорости передачи передаточного отношения для ограничения целевой скорости первичного вращения на фиг.11.

На этапе S541 рассчитывается целевой крутящий момент инерции. Последовательность операций переходит на этап S542.

На этапе S542, вслед за расчетом целевого крутящего момента инерции на этапе S541, целевая скорость изменения первичного вращения рассчитывается из целевого крутящего момента инерции. Затем последовательность операций переходит на этап S543.

На этапе S543, вслед за расчетом целевой скорости изменения первичного вращения на этапе S542, рассчитывается ограниченная целевая скорость первичного вращения, не превышающая целевую скорость изменения первичного вращения, и последовательность операций переходит на этап S544.

На этапе S544, вслед за расчетом ограниченной целевой скорости изменения первичного вращения на этапе S543, управление передачей выполняется на основе ограниченной целевой скорости первичного вращения, и последовательность операций переходит на этап S545.

На этапе S545, вслед за управлением передачей на этапе S544, выполняется определение касательно того, завершено или нет управление передачей на основании ограниченной целевой скорости первичного вращения, или достигла ли действующая скорость первичного вращения ограниченной целевой скорости первичного вращения. При результате, имеющем значение Да (завершение управления передачей), последовательность операций заканчивается, тогда как при результате, имеющем значение Нет (в середине управления передачей), последовательность операций возвращается на этап S541.

Теперь будет описана работа устройства и способа управления для механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно первому варианту осуществления. Она будет поделена на пять частей, операции определения разрешения и продолжения BSC, операцию управления с проскальзыванием ремня (работу BSC), операцию запрета регулирования с обратной связью вторичного гидравлического давления во время BSC, операцию ограничения крутящего момента при управлении возвратом от BSC к нормальному управлению и операцию ограничения скорости увеличения первичного вращения при операции управления возвратом от BSC к нормальной работе.

Операции определения разрешения и продолжения BSC

В начале движения транспортного средства действие переходит на этап S2 с этапа S1 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг.5. До тех пор, пока не удовлетворены все условия определения разрешения BSC на этапе S2, последовательность операций с этапа S1 по этап S2 повторяется для продолжения нормального управления. То есть удовлетворение всех условий определения разрешения BSC на этапе S2 определено, чтобы быть условием начала управления BSC.

Условия разрешения BSC в первом варианте осуществления являются следующими:

(1) несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий:

a. | скорость изменения командного крутящего момента | < заданное значение.

b. | скорость изменения командного передаточного отношения | < заданное значение.

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне и тому подобного.

(3) Разрешенные условия в вышеприведенных (1), (2) продолжаются в течение заданной продолжительности времени.

На этапе S2 определяется, удовлетворены или нет все вышеприведенные условия (1), (2), (3).

Таким образом, управлению с проскальзыванием ремня разрешено начинаться, если несущая способность по крутящему моменту передачи механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа должна быть стабильной, и точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 непрерывно находится в пределах надежного диапазона в течение заданной продолжительности времени во время нормального управления.

Как приведено выше, управлению с проскальзыванием ремня разрешено начинаться при удовлетворении всех условий разрешения BSC, так что он способен начинать управление с проскальзыванием ремня в предпочтительном диапазоне с гарантированной высокой точностью управления.

После того, как разрешение BSC определено на этапе S2, на этапе S3 управление с проскальзыванием ремня выполняется для уменьшения подводимой мощности на ремень 44 механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и поддерживания ремня 44 в надлежащем состоянии проскальзывания без пробуксовки. Затем, на этапе S4, вслед за управлением с проскальзыванием ремня на этапе S3, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все из условий продолжения BSC. До тех пор, пока удовлетворяются все условия продолжения BSC, последовательность операций с этапа S3 по этап S4 повторяется для продолжения управления с проскальзыванием ремня (BSC).

Здесь условия продолжения BSC являются условиями (1), (2) разрешения BSC и исключают условие продолжения в течение заданной продолжительности времени (3) из условий разрешения BSC. Вследствие этого можно предотвращать продолжение управления с проскальзыванием ремня с негарантированной точностью управления, поскольку управление с проскальзыванием ремня немедленно останавливается и возвращается к нормальному управлению, если одно из условий (1), (2) не удовлетворено во время управления с проскальзыванием ремня.

Операция управления с проскальзыванием ремня (работа BSC)

В начале управления с проскальзыванием ремня вторичное гидравлическое давление установлено в значение для получения усилия зажима, чтобы не вызывать пробуксовку ремня с оцененным запасом, так что удовлетворено условие, что разность фаз ниже, чем заданное значение 1. На блок-схеме последовательности операций способа по фиг.8 повторяется последовательность операций с этапа S331 этап S332 этап S333 этап S334 этап S335 до этапа S339, и каждый раз, когда повторяется последовательность операций, командное вторичное гидравлическое давление уменьшается в ответ на коррекцию на - Psec. Затем, до тех пор, пока разность фаз в 1 или более не достигает заданного значения в 2, последовательность операций переходит с этапа S331 этап S332 этап S333 этап S334 этап S336 этап S337 на этап S339 на фиг.8 для поддержания командного вторичного гидравлического давления. При разности фаз, являющейся заданным значением в 2 или более, последовательность операций переходит с этапа S331 на этап S332 этап S333 этап S334 этап S336 этап S338 на этап S339 для увеличения командного вторичного гидравлического давления в ответ на коррекцию на + Psec. При управлении с проскальзыванием ремня скорость проскальзывания поддерживается так, что разность фаз подпадает под диапазон заданных значений от 1 или более до меньших чем 2.

Управление с проскальзыванием ремня описано со ссылкой на временную диаграмму на фиг.12. В момент t1 времени вышеприведенные условия (1), (2) разрешения BSC удовлетворяются и продолжаются (условие (3) разрешения BSC). С момента t2 времени до момента t3 времени, по меньшей мере, одно из вышеприведенных условий (1), (2) продолжения BSC становится неудовлетворенным, а флажковый признак работы BSC и флажковый признак запрета F/B давления SEC (флажковый признак запрета обратной связи по вторичному давлению) установлены для управления с проскальзыванием ремня. Немного до момента t3 времени нажимается акселератор, так что, по меньшей мере, одно из условий продолжения BSC становится неудовлетворенным, и управление для возврата к нормальному управлению выполняется с момента t3 времени до момента t4 времени. После момента t4 времени выполняется нормальное управление.

Таким образом, как очевидно из характеристики открывания акселератора, характеристики скорости транспортного средства, характеристики крутящего момента двигателя, а также характеристики величины коррекции тока соленоида у соленоида 75 вторичного гидравлического давления во время определения равномерного хода, указанного стрелкой E на фиг.12, при управлении с проскальзыванием ремня, разность фаз между колебательными составляющими вторичного гидравлического давления, обусловленными колебанием, и передаточным числом, контролируется для увеличения или уменьшения значения тока. Отметим, что соленоид 75 вторичного гидравлического давления нормально открыт (всегда открыт) и уменьшает вторичное гидравлическое давление наряду с подъемом значения тока.

Действующее передаточное отношение поддерживается, чтобы быть практически постоянным посредством управления с проскальзыванием ремня, хотя оно колеблется с малой амплитудой, как показано на характеристике действующего передаточного отношения (Передаточного числа) на фиг.12. Разность фаз, как показано на характеристиках разности фаз колебания давления SEC и колебания передаточного числа на фиг.12, постепенно увеличивается со временем от момента t2 времени, когда скорость проскальзывания является приблизительно нулевой, и достигает целевого значения (целевой скорости проскальзывания). Вторичное гидравлическое давление, как показано на характеристике гидравлического давления SEC на фиг.12, уменьшается со временем с момента t2 времени, когда обеспечен запас, как указано стрелкой F, и в конце достигает значения заданного минимального давления, добавленного амплитудой гидравлического давления, которое находится на уровне гидравлического давления с запасом регулирования до действующего минимального давления. В то время как управление с проскальзыванием ремня продолжается в течение длительного времени, действующее вторичное гидравлическое давление поддерживается в диапазоне амплитуд заданного минимального давления плюс амплитуда гидравлического давления для поддержания целевого значения разности фаз (скорости проскальзывания).

Таким образом, уменьшение вторичного гидравлического давления посредством управления с проскальзыванием ремня имеет следствием снижение трения ремня, действующего на ремень 44, и снижение приводной нагрузки на механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа посредством снижения трения ремня. Как результат, можно улучшать практическую топливную экономичность двигателя 1 без оказания влияния на эксплуатационные качества передвижения во время управления с проскальзыванием ремня на основании определения разрешения BSC.

Операция запрета регулирования с обратной связью вторичного гидравлического давления во время BSC

Описывается операция запрета регулирования с обратной связью, при которой во время управления с проскальзыванием ремня, от начала до конца, командное вторичное гидравлическое давление получается без использования действующего вторичного гидравлического давления, а регулирование с обратной связью по командному вторичному гидравлическому давлению запрещено.

Прежде всего, независимо от нормального управления или управления с проскальзыванием ремня, вычислитель 92b отклонения регулятора 92 вторичного гидравлического давления рассчитывает отклонение между действующим вторичным гидравлическим давлением, полученным согласно сигналу давления с датчика 82 вторичного гидравлического давления, и целевым вторичным гидравлическим давлением, фильтрованным через фильтр 92a нижних частот.

При нормальном управлении, при котором флажковый признак работы BSC = нулю, переключатель 92d отклонения выбирает рассчитанное отклонение, как показано на фиг.4. Поэтому умножитель 92f перемножает интегральный коэффициент усиления из определителя 92e интегрального коэффициента усиления и отклонение из вычислителя 92b отклонения, чтобы рассчитывать величину интегрального управляющего воздействия FB. Следующий интегратор 92g интегрирует интегральную величину управляющего воздействия FB. Затем сумматор 92h прибавляет величину интегрального управляющего воздействия и величину пропорционального управляющего воздействия (опущена) к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления. Ограничитель 92i применяет верхнее и нижнее ограничения к прибавленному значению, чтобы получать командное вторичное гидравлическое давление. То есть командное вторичное гидравлическое давление получается посредством регулирования с обратной связью (пропорционально-интегрального (ПИ, PI) регулирования) с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления.

Между тем, при управлении с проскальзыванием ремня, флажковый признак работы BSC=1, так что переключатель 92d отклонения регулятора 92 вторичного гидравлического давления выбирает нулевое отклонение. Поэтому умножитель 92f перемножает интегральный коэффициент усиления из определителя 92e интегрального коэффициента усиления и нулевое отклонение, чтобы рассчитывать величину интегрального управляющего воздействия FB в ноль. Следующий интегратор 92g интегрирует нулевую величину интегрального управляющего воздействия FB и поддерживает предыдущую величину интегрального управляющего воздействия FB непосредственно перед началом управления с проскальзыванием ремня. Затем сумматор 92h прибавляет предварительно интегрированную величину управляющего воздействия обратной связи (= величину интегрального управляющего воздействия FB) к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления. Ограничитель 92i применяет верхнее и нижнее ограничения к прибавленному значению, чтобы получать командное вторичное гидравлическое давление. То есть, с отклонением, установленным в ноль, командное вторичное гидравлическое давление получается посредством регулирования с разомкнутым контуром, без использования действующего вторичного гидравлического давления.

Например, для получения командного вторичного гидравлического давления с использованием информации о действующем вторичном гидравлическом давлении во время управления с проскальзыванием ремня, величина управляющего воздействия обратной связи непрерывно добавляется в соответствии с отклонением, которое меняется вследствие колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление. Это делает неустойчивым регулирование вторичного гидравлического давления. В особенности колебание действующего вторичного гидравлического давления с одиночной частотой при управлении с проскальзыванием ремня может заставлять вторичное гидравлическое давление размываться регулированием с обратной связью.

Вообще, размывание или отсутствие размывания действующего вторичного гидравлического давления определяется регулированием с обратной связью гидравлического давления, чувствительностью по частоте управления передачей и чувствительностью аппаратных средств. Таким образом, при колебании вторичного гидравлического давления с одиночной частотой, необходимо устанавливать частоту колебаний с принятыми во внимание регулированием с обратной связью гидравлического давления и чувствительностью по частоте управления передачей, или определять регулирование с обратной связью гидравлического давления и чувствительность по частоте управления передачей в соответствии с частотой колебаний. Однако, в любом случае, управление осложнено.

В противоположность, согласно первому варианту осуществления, без использования информации о действующем вторичном гидравлическом давлении во время управления с проскальзыванием ремня, допустимо, чтобы колебательная составляющая была включена или целенаправленно включалась в действующее вторичное гидравлическое давление. Другими словами, точность оценки состояния проскальзывания ремня может обеспечиваться посредством контроля разности фаз в колебательных составляющих между действующим вторичным гидравлическим давлением и действующим передаточным отношением. В частности, колебание действующего вторичного гидравлического давления не оказывает влияния на регулирование вторичного гидравлического давления, что обеспечивает возможность получения точных разностей фаз в колебательной составляющей между действующим вторичным гидравлическим давлением и действующим передаточным отношением. Посредством контроля этих разностей фаз можно надежно определять диапазон непосредственно перед тем, как происходит проскальзывание ремня.

В дополнение, согласно первому варианту осуществления, вторичное гидравлическое давление регулируется при регулировании с разомкнутым контуром, не использующем информацию обратной связи (информацию о действующем гидравлическом давлении) во время управления с проскальзыванием ремня. Это может предохранять вторичное гидравлическое давление от становления нестабильным или отклоненным в отличие от сохранения регулирования с обратной связью во время управления с проскальзыванием ремня.

Более того, при регулировании вторичного гидравлического давления согласно первому варианту осуществления, отклонение устанавливается в ноль только во время управления с проскальзыванием ремня, и вторичное гидравлическое давление находится под регулированием с разомкнутым контуром с использованием постоянной величины управляющего воздействия обратной связи, поддерживаемой на величине управляющего воздействия обратной связи непосредственно перед переводом на управление с проскальзыванием ремня.

Например, при регулировании с разомкнутым контуром, использующем величину управляющего воздействия обратной связи в нуле во время управления с проскальзыванием ремня, большая величина управляющего воздействия обратной связи, содержащая стационарное отклонение, прибавляется к целевому вторичному гидравлическому давлению в момент времени, когда управление с проскальзыванием ремня переключается на нормальное управление. Вследствие этого, наличие или отсутствие величины управляющего воздействия обратной связи вызывает прерывистое падение вторичного гидравлического давления. Большое падение гидравлического давления может вызывать динамическое воздействие на пассажира, заставляя его ощущать дискомфорт.

В противоположность, всего лишь установка отклонения в ноль и выполнение регулирования с разомкнутым контуром вторичного гидравлического давления с использованием постоянной величины управляющего воздействия обратной связи заставляет вторичное гидравлическое давление плавно непрерывно нарастать, как показано в зоне H в момент t3 времени на фиг.12, когда управление с проскальзыванием ремня переключается на нормальное управление. Соответственно, при возврате от регулирования с разомкнутым контуром к регулированию с обратной связью, можно предохранять пассажира от ощущения дискомфорта, обусловленного падением вторичного гидравлического давления.

Операция ограничения крутящего момента при управлении возвратом от BSC к нормальному управлению

Во время управления с проскальзыванием ремня наряду с тем, что продолжаются определения разрешения и продолжения BSC, процесс ограничения крутящего момента на этапе S32 по фиг.6 выполняется установкой «требования ограничения крутящего момента из управления с проскальзыванием ремня» в качестве крутящего момента по требованию водителя на этапе S321 на фиг.7. В последующем операция ограничения крутящего момента для возврата к нормальному управлению описана со ссылкой на фиг.10 и 13.

Блок 88 управления двигателем имеет предельную величину крутящего момента в качестве крутящего момента двигателя верхнего предела управления и управляет действующим крутящим моментом двигателя 1, чтобы не превышал предельную величину крутящего момента. Эта предельная величина крутящего момента определяется согласно различным требованиям. Например, входной крутящий момент верхнего предельного значения у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа устанавливается в требование ограничения крутящего момента во время нормального управления (фазы (1) на фиг.13), и блок 8 управления CVT отправляет требование ограничения крутящего момента во время нормального управления в блок 88 управления двигателем. Блок 88 управления двигателем выбирает минимальное из требований ограничения крутящего момента из различных регуляторов в качестве предельной величины крутящего момента.

Более точно, в момент t5 времени, фаза (1) нормального управления переводится на управление с проскальзыванием ремня, и требование ограничения крутящего момента из BSC отправляется в блок 88 управления двигателем в фазе (2), как показано на характеристике предельной величины крутящего момента на фиг.13. Однако требование ограничения крутящего момента из BSC во время BSC (фазы (2) на фиг.13) предназначено для заблаговременной подготовки к ограничению крутящего момента на фиг.10 и практически не функционирует в качестве ограничения крутящего момента во время BSC (фазы (2) на фиг.13).

Затем, в момент t6 времени, продолжение BSC прекращается и переводится на управление для возврата к нормальному управлению. В момент t6 времени, требование ограничения крутящего момента выдается вследствие того, что крутящий момент по требованию водителя > требования ограничения крутящего момента из BSC, и рассчитанная несущая способность по крутящему моменту требования ограничения крутящего момента из BSC. Поэтому, последовательность операций с этапа S521 этап S522 этап S524 до Возврата на блок-схеме последовательности операций способа на фиг.10 повторяется для поддержания требования ограничения крутящего момента из BSC (предыдущего значения) на этапе S524.

После этого, в момент t7 времени, крутящий момент по требованию водителя > требования ограничения крутящего момента из BSC, и рассчитанная несущая способность по крутящему моменту > требования ограничения крутящего момента из BSC. Последовательность операций с этапа S521 этап S522 этап S523 до Возврата на фиг.10 повторяется для постепенного увеличения требования ограничения крутящего момента из BSC, чтобы было (предыдущим значением + T). Наряду с этим градиентом роста, постепенно нарастает действующий крутящий момент.

Вследствие нарастания требования ограничения крутящего момента из BSC начиная с момента t7 времени, в момент t8 времени крутящий момент по требованию водителя требования ограничения крутящего момента из BSC, и рассчитанная несущая способность по крутящему моменту > требования ограничения крутящего момента из BSC. Последовательность операций переходит с этапа S521 этап S525 этап S527 на Конец в блок-схеме последовательности операций способа на фиг.10. На этапе S527 предельное значение крутящего момента из BSC отменяется.

В этом примере последовательность операций пропускает этап S526, который выполняется, когда акселератор управляется в качестве нажатого ногой или возвращенного (отпущенного) в течение короткого промежутка времени. Более точно, этап S526 пропускается, когда управление с проскальзыванием ремня отменяется нажатием ногой акселератора, и акселератор отпускается, как только начинается управление возвратом.

При управлении с проскальзыванием ремня, ремень подвергается положительному проскальзыванию в допустимом диапазоне проскальзывания, так что усилие зажима ремня уменьшается от такового при нормальном управлении. При возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, увеличение входного крутящего момента у бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа до тех пор, пока он не превышает усилие зажима ремня, может вызывать чрезмерно большое проскальзывание ремня.

В противоположность, при переходе от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, то есть от момента t6 времени к моменту t7 времени на фиг.13, увеличивающаяся скорость входного крутящего момента ограничивается, с тем чтобы поддерживать действующий крутящий момент при завершении управления с проскальзыванием ремня. Посредством подавления подъема во входном крутящем моменте, входной крутящий момент у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа предохраняется от становления чрезмерно большим относительно усилия зажима ремня, в то время как усилие зажима ремня возвращается к уровню при нормальном управлении с такового при завершении управления с проскальзыванием ремня.

Благодаря управлению ограничением крутящего момента для ограничения скорости изменения входного крутящего момента у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, можно предохранять входной крутящий момент у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа от становления чрезмерно большим относительно усилия зажима ремня и предохранять ремень 44 от проскальзывания.

В частности, согласно первому варианту осуществления, при простом управлении ограничением крутящего момента для поддержания входного крутящего момента у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа при завершении управления с проскальзыванием ремня, можно надежно предохранять входной крутящий момент у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа от становления чрезмерно большим относительно усилия зажима ремня.

Операция ограничения скорости увеличения первичного вращения при операции управления возвратом от BSC к нормальному управлению

При управлении возвратом от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, если передаточное отношение механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа изменяется с нормальной скоростью передачи под вышеприведенным управлением ограничением крутящего момента наряду с тем, что скорость изменения входного крутящего момента на нее уменьшается, входной крутящий момент заметно уменьшается вследствие изменения инерции вращения. Это может заставлять водителя ощущать излишнее замедление (толчок тяги). Ввиду этого, скорость изменения передаточного отношения ограничивается наряду с ограничением скорости изменения входного крутящего момента у механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа.

То есть по прекращению продолжения BSC и переводу на управление для возврата к нормальному управлению, последовательность операций от этапа S541 этап S542 этап S543 этап S544 до этапа S545 в блок-схеме последовательности операций способа на фиг.11 повторяется до завершения передачи. То есть, на этапе S541, целевой крутящий момент инерции рассчитывается из крутящего момента двигателя. На этапе S542 целевая скорость изменения первичного вращения рассчитывается из целевого крутящего момента инерции и устанавливается значение снижения целевого крутящего момента инерции. На этапе S543 ограниченная целевая скорость первичного вращения, не превышающая скорость изменения (градиент) неограниченной скорости первичного вращения, рассчитывается из ограниченного целевого крутящего момента инерции. На этапе S544 передача управляется на основе ограниченной целевой скорости первичного вращения. Таким образом, при управлении передачей на основании ограниченной целевой скорости первичного вращения, финальная характеристика ограниченного целевого передаточного отношения показывает более постепенный градиент, чем финальная характеристика неограниченного целевого передаточного отношения.

Операция возврата управления на основании задержки крутящего момента и ограничений крутящего момента скоростью увеличения первичного вращения, используемая в первом варианте осуществления, описана со ссылкой на временную диаграмму на фиг.14.

Первой описана характеристика крутящего момента двигателя. От завершения BSC до возврата к нормальному управлению характеристика крутящего момента двигателя согласно крутящему моменту по требованию водителя нарастает ступенчатым образом. При нормальном управлении без управления ограничением крутящего момента характеристика крутящего момента двигателя согласно реакции действующего крутящего момента нарастает немедленно после завершения BSC. Между тем характеристика крутящего момента двигателя согласно первому варианту осуществления сохраняется в течение некоторого времени после завершения BSC и нарастает с задержкой, как показано в реакции действующего крутящего момента после уменьшения крутящего момента посредством BSC.

Затем описаны целевая характеристика передаточного отношения и характеристика крутящего момента инерции. От завершения BSC до возврата к нормальному управлению, финальная целевая характеристика целевой скорости первичного вращения задана ступенчатой характеристикой при завершении BSC. При нормальном управлении без управления ограничением скорости увеличения первичного вращения, целевая характеристика скорости первичного вращения сильно нарастает непосредственно после завершения BSC наряду с тем, что, согласно первому варианту осуществления, она нарастает более постепенно, чем при нормальном управлении. Характеристика крутящего момента инерции согласно первому варианту осуществления постепенно убывает, начиная с завершения BSC до возврата к нормальному управлению, тогда как при нормальном управлении она резко убывает от завершения BSC.

В заключение пояснены характеристика крутящего момента на ведущем валу и характеристика крутящего момента инерции. Без задержки крутящего момента и управления ограничением скорости увеличения первичной частоты вращения (при нормальном управлении), характеристика крутящего момента на ведущем валу показывает большой пик крутящего момента инерции, но слегка убывает после начала передачи, а затем возрастает, как указано характеристикой E на фиг.14. С такой характеристикой крутящего момента на ведущем валу динамического воздействия, обусловленного передачей, не происходит.

С задержкой крутящего момента, но без управления ограничением скорости увеличения первичного вращения, характеристика крутящего момента на ведущем валу поддерживает характеристику крутящего момента инерции, показанную при нормальном управлении, как указано характеристикой D на фиг.14, но подача крутящего момента на двигатель опаздывает вследствие задержки крутящего момента. Вследствие этого он чрезмерно убывает после начала передачи, а затем нарастает с падением d. Такое изменение крутящего момента на ведущем валу заставляет водителей ощущать динамическое воздействие и ухудшает их возможности вождения и комфорт.

В противоположность, с задержкой крутящего момента и управлением ограничением скорости увеличения первичного вращения, пик крутящего момента инерции может снижаться посредством управления ограничением над скоростью увеличения первичного вращения, даже при задержке в подаче крутящего момента двигателя, так что характеристика крутящего момента на ведущем валу согласно первому варианту осуществления показывает незначительное убывание после начала передачи, а затем возрастает, как указано характеристикой F на фиг.14. Таким образом, видно, что динамическое воздействие может подавляться одновременным выполнением задержки крутящего момента и управления ограничением над скоростью увеличения первичного вращения.

Как описано выше, при управлении возвратом от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, ограничение скорости изменения первичного вращения под управлением ограничением крутящего момента дает возможность уменьшать изменение инерции вращения в начале передачи и предотвращать снижение крутящего момента на ведущем валу от прежде начала передачи. Как результат, можно предохранять водителя от ощущения излишнего динамического воздействия (замедления).

Затем в последующем описаны результаты устройства и способа управления для механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно первому варианту осуществления.

(1) Устройство управления для бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа, включающее в себя первичный шкив 42 для приема подводимой мощности из источника привода (двигателя 1), вторичный шкив 43 для выдачи отдаваемой мощности на ведущие колеса 6, 6 и ремень 44, обернутый вокруг первичного шкива 42 и вторичного шкива 43, и средство регулирования вторичного гидравлического давления (регулятор 92 вторичного гидравлического давления), выполненное с возможностью для определения командного вторичного гидравлического давления посредством регулирования с обратной связью на основании отклонения между целевым вторичным гидравлическим давлением и действующим вторичным гидравлическим давлением, чтобы регулировать вторичное гидравлическое давление на вторичный шкив 43, устройство дополнительно включает в себя средство управления с проскальзыванием ремня (см. фиг.8), выполненное с возможностью оценки состояния проскальзывания ремня посредством контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, и для регулирования действующего вторичного гидравлического давления, чтобы уменьшалось, на основе оценки, так что поддерживается заданное состояние проскальзывания ремня. Средство регулирования вторичного гидравлического давления выполнено с возможностью прекращения регулирования с обратной связью по вторичному гидравлическому давлению во время управления с проскальзыванием ремня и регулирования вторичного гидравлического давления посредством регулирования с разомкнутым контуром. Таким образом, можно предоставить устройство управления для бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа, которое может улучшать устойчивость регулирования по вторичному гидравлическому давлению во время управления с проскальзыванием ремня с гарантированной точностью оценки состояния проскальзывания ремня.

(2) Средство управления с проскальзыванием ремня (см. фиг.8) выполнено с возможностью колебания вторичного гидравлического давления с надлежащей частотой и амплитудой во время управления с проскальзыванием ремня и оценки состояния проскальзывания ремня посредством контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение. Поэтому колебание действующего вторичного гидравлического давления не оказывает влияния на регулирование вторичного гидравлического давления, что обеспечивает возможность получения точных разностей фаз в колебательной составляющей между действующим вторичным гидравлическим давлением и действующим передаточным отношением. Посредством контроля этих разностей фаз можно надежно определять диапазон непосредственно перед тем, как происходит проскальзывание ремня.

(3) Средство регулирования вторичного гидравлического давления (регулятор 92 вторичного гидравлического давления) выполнено с возможностью установки отклонения в ноль только во время управления с проскальзыванием ремня и поддержания величины управляющего воздействия обратной связи, полученной непосредственно перед переводом на управление с проскальзыванием ремня, чтобы выполнять регулирование с разомкнутым контуром по вторичному гидравлическому давлению с использованием поддерживаемой величины управляющего воздействия обратной связи, которая является постоянной. Таким образом, можно предохранять пассажира от ощущения дискомфорта, обусловленного падением вторичного гидравлического давления при возврате от регулирования с разомкнутым контуром к регулированию с обратной связью.

(4) Способ управления для бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа посредством управления с проскальзыванием ремня, в котором состояние проскальзывания ремня между первичным шкивом 42, вторичным шкивом 43 и ремнем 44 регулируется гидравлическим давлением, включает этапы, при управлении с проскальзыванием ремня, колебания гидравлического давления для регулирования гидравлического давления на основе интегрированного значения колебательной составляющей, включенной в действующее гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, и прерывания регулирования с обратной связью по гидравлическому давлению во время управления с проскальзыванием ремня и регулирования гидравлического давления посредством регулирования с разомкнутым контуром. Таким образом, он способен предоставить способ управления для бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа, который может улучшать устойчивость регулирования по вторичному гидравлическому давлению во время управления с проскальзыванием ремня с гарантированной точностью оценки состояния проскальзывания ремня.

(5) При управлении с проскальзыванием ремня, состояние проскальзывания ремня оценивается посредством контроля разности фаз, рассчитанной из интегрированного значения, для регулирования гидравлического давления на основе оценки, так что поддерживается заданное состояние проскальзывания ремня. Таким образом, можно стабильно поддерживать заданное состояние проскальзывание ремня во время управления с проскальзыванием ремня, точно получая изменение состояния проскальзывания ремня посредством контроля разности фаз, коррелированной с состоянием проскальзывания ремня. Как результат, при управлении с проскальзыванием ремня, посредством которого трение ремня стабильно снижается, можно реализовывать целевые эффекты энергосбережения (практическую топливную экономичность).

Хотя устройство и способ управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно настоящему изобретению были описаны в показателях примерного первого варианта осуществления, они не ограничены таковыми. Должно быть понятно, что могут быть выполнены варианты и дополнения конструкции, не выходя из объема настоящего изобретения, определяемого формулой изобретения.

Первый вариант осуществления описал пример, когда контур гидравлического давления типа односторонней настройки, регулируемый шаговым электродвигателем, используется для блока 7 регулирования гидравлического давления передачи. Однако блок регулирования гидравлического давления передачи другого типа односторонней настройки или типа двухсторонней настройки также может использоваться.

Первый вариант осуществления описал пример, когда колеблется только вторичное гидравлическое давление. Однако, например, первичное гидравлическое давление вместе со вторичным гидравлическим давлением могут одновременно колебаться в одной и той же фазе системой управления прямого действия. В качестве альтернативы, первичное гидравлическое давление вместе со вторичным гидравлическим давлением могут колебаться в одной и той же фазе посредством колебания давления в магистрали.

Первый вариант осуществления описал пример средства колебания, когда командное вторичное гидравлическое давление наделяется надлежащими колебательными составляющими. В качестве альтернативы, значения тока соленоида могут наделяться надлежащими колебательными составляющими.

Первый вариант осуществления описал пример управления ограничением крутящего момента во время управления возвратом, когда входной крутящий момент при завершении управления с проскальзыванием ремня поддерживается только в течение заданной продолжительности времени. Однако управление ограничением крутящего момента, например, может быть сконфигурировано для обеспечения возможности небольшого увеличения крутящего момента.

Первый вариант осуществления описал пример управления ограничением над скоростью изменения передаточного отношения при управлении возвратом, когда ограничивается скорость изменения целевой первичной скорости вращения. Однако управление ограничением над скоростью изменения передаточного отношения может быть выполнено с возможностью ограничения постоянной времени при передаче или для подержания передаточного отношения при завершении управления с проскальзыванием ремня в течение заданной продолжительности времени. В качестве альтернативы, два из них могут комбинироваться.

Первый вариант осуществления описал пример применения транспортного средства с двигателем, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа. Настоящее изобретение также применимо к гибридному транспортному средству, включающему в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, электрическому транспортному средству, включающему в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, и тому подобному. Вкратце, оно применимо к любому транспортному средству, включающему в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, которая выполняет управление передачей гидравлического давления.

Перечень ссылочных позиций

1 - двигатель

2 - гидротрансформатор

3 - механизм переключения привода переднего хода/заднего хода

4 - механизм бесступенчатой трансмиссии ременного типа

40 - входной вал трансмиссии

41 - выходной вал трансмиссии

42 - первичный шкив

43 - вторичный шкив

44 - ремень

45 - камера первичного гидравлического давления

46 - камера вторичного гидравлического давления

5 - механизм последней понижающей ступени

6,6 - ведущее колесо;

7 - блок регулирования гидравлического давления передачи

70 - масляный насос

71 - клапан регулятора

72 - соленоид давления в магистрали

73 - клапан управления передачей

74 - декомпрессионный клапан

75 - соленоид вторичного гидравлического давления

76 - тяга сервопривода

77 - командный клапан передачи

78 - шаговый электродвигатель

8 - блок управления CVT

80 - датчик первичного вращения

81 - датчик вторичного вращения

82 - датчик вторичного гидравлического давления

83 - датчик температуры масла

84 - ключ схемы запрета

85 - ключ тормоза

86 - датчик открывания акселератора

87 - другие датчики и ключи

88 - блок управления двигателем

90 - вычислитель базового гидравлического давления

91 - регулятор давления в магистрали

92 - регулятор вторичного гидравлического давления (средство регулирования вторичного гидравлического давления)

93 - регулятор синусоидальных колебаний

94 - корректор вторичного гидравлического давления.