способ сигнализации приводнения и взлета с водной поверхности самолета-амфибии

Формула изобретения

Способ сигнализации приводнения и взлета с водной поверхности самолета-амфибии, основанный на непосредственном контакте с окружающей средой и регистрации ее изменения по результатам оценки свойств среды при переходе из воздушной среды в водную, и наоборот, отличающийся тем, что измеряют и сравнивают высоту перемещения самолета-амфибии с верхним и нижним порогами заданного диапазона высот и гидродинамическое воздействие среды на днище лодки самолета-амфибии с заданным порогом вибраций, причем если значение измеренной высоты находится между нижним и верхним порогами, то при значении гидродинамического воздействия выше порога вибраций принимается решение «Вода», при значении гидродинамического воздействия ниже порога вибраций - решение «Воздух» и независимо от значения гидродинамического воздействия при значении измеренной высоты выше верхнего порога принимается решение «Воздух», а при значении высоты ниже нижнего порога - решение «Вода».

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к гидроавиации, в частности к самолетам-амфибиям (СА). Предназначено для автоматических систем управления посадкой на водную поверхность и взлетом с нее, приводящих в действие поверхности управления в зависимости от уровня гидродинамического воздействия среды на днище лодки и высоты движения СА.

Применение таких систем, как показано в материалах патента РФ № 2268157 (МПК B60F 3/00, B64C 35/00, B64C 13/16) «Система управления углом тангажа СА при движении по воде в режиме глиссирования», способствует исключению из практики управления движением СА ситуаций, связанных с отказами или с «человеческим фактором» при глиссировании по водной поверхности, когда СА может выйти на углы хода, близкие к граничным.

Таким образом, преимущественной областью использования изобретения являются существующие и вновь создаваемые авиационные системы автоматического управления движением СА.

Известны способы, направленные на повышение уровня автоматизации процессов управления движением летательных аппаратов, с целью исключения из практики управления их движением ситуаций, связанных с отказами или с «человеческим фактором». Эти способы заключаются в получении из внешней среды данных, их обработке и последующей передаче сигналов в контур управления движением СА.

К ним может быть отнесена «Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом» по патенту РФ № 2373554 (МПК G01S 17/95). Изобретение относится к системе раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом. Техническим результатом изобретения является измерение скорости ветра впереди летательного аппарата на расстоянии, достаточном для того, чтобы успеть привести в действие поверхности управления летательного аппарата с опережением по времени. Поэтому для определения моментов перехода СА из воздушной среды в водную и наоборот система использоваться не может.

На основе емкостного датчика сверхмалых высот полета гидросамолета, описанного в патенте РФ № 2196077 (МПК B64D 43/00, G01F 23/26) и отнесенного авторами к области авиационного приборостроения, также можно реализовать способ определения моментов перехода из водной среды в воздушную и из воздушной в водную с целью приведения в действие поверхностей управления при обеспечении посадки на водную поверхность и при отрыве от нее при взлете. К причинам, препятствующим достижению указанного ниже результата при использовании известного способа, относится то, что в известном способе показания датчика существенно зависят от условий внешней среды, в частности, от влажности воздуха.

Наиболее близким способом того же назначения к заявляемому изобретению по максимальному количеству сходных признаков является техническое решение, основанное на способе оценки электропроводности среды и принятия решения о том, какой из сред соответствует измеренная электропроводность. Данное решение, описанное в патенте США № 7350751 (МПК B64C 25/54) «Шасси с системой противодействия переворачиванию самолета при посадке на воду» и заключающееся в осуществлении непосредственного контакта с окружающей средой и регистрации изменения среды по результатам оценки ее свойств при переходе из воздушной среды в водную и наоборот, принято за прототип.

К причинам, препятствующим достижению указанного ниже технического результата при использовании прототипа, относится то, что в известном способе используется свойство среды - электропроводность, которое может изменяться в широких пределах в зависимости не только от окружающей среды (вода или воздух), но и от содержания (или отсутствия) в воде различных примесей (невозможность правильной идентификации среды при работе в водоемах с пресной водой, например, на озере Байкал) ее агрегатного состояния (обледенение). Следствием этого является большая вероятность принятия неправильного решения о нахождении (или ненахождении) днища лодки СА в водной среде.

В результате известное техническое решение не может быть использовано в автоматических системах управления СА, предназначенных для приведения в действие поверхностей управления при обеспечении посадки на водную поверхность и при отрыве от нее при взлете.

В основу изобретения положена задача, заключающаяся в создании способа сигнализации приводнения и взлета с водной поверхности СА, лишенного вышеизложенных недостатков, в котором обеспечивается повышение достоверности сигнализации момента касания днищем лодки СА водной поверхности при переходе из воздушной среды в водную, отрыва днища лодки от водной поверхности при взлете с воды, а также нахождения на плаву и в воздухе.

Указанный технический результат достигается тем, что в известном способе, примененном в изобретении «Шасси с системой противодействия переворачиванию самолета при посадке на воду» по патенту США № 7350751, в котором путем непосредственного контакта с окружающей средой и регистрации ее изменения по результатам оценки свойств среды при переходе из воздушной среды в водную и наоборот, измеряют и сравнивают высоту перемещения СА с верхним и нижним порогами заданного диапазона высот и гидродинамическое воздействие среды на днище лодки СА с заданным порогом вибраций, причем если значение измеренной высоты находится между нижним и верхним порогами, то при значении гидродинамического воздействия выше порога вибраций принимается решение «Вода», при значении гидродинамического воздействия ниже порога вибраций - решение «Воздух», и независимо от значения гидродинамического воздействия при значении измеренной высоты выше верхнего порога принимается решение «Воздух», а при значении высоты ниже нижнего порога - решение «Вода».

Благодаря введению в известный способ совокупности существенных отличительных признаков, предлагаемый способ обеспечивает повышение достоверности сигнализации момента касания днищем лодки СА водной поверхности при переходе из воздушной среды в водную, отрыва днища лодки СА от водной поверхности при взлете с воды, а также нахождения на плаву и в воздухе.

Сущность предлагаемого способа поясняется на чертеже, где:

1 - радиовысотомер;

2 - датчик вибраций;

3 - блок цифровой обработки сигналов.

Способ сигнализации приводнения и взлета с водной поверхности самолета-амфибии, в котором путем непосредственного контакта с окружающей средой и регистрации ее изменения по результатам оценки свойств среды при переходе из воздушной среды в водную и наоборот измеряют и сравнивают высоту перемещения СА с верхним и нижним порогами заданного диапазона высот и гидродинамическое воздействие среды на днище лодки СА с заданным порогом вибраций, причем если значение измеренной высоты находится между нижним и верхним порогами, то при значении гидродинамического воздействия выше порога вибраций принимается решение «Вода», при значении гидродинамического воздействия ниже порога вибраций - решение «Воздух», и независимо от значения гидродинамического воздействия при значении измеренной высоты выше верхнего порога принимается решение «Воздух», а при значении высоты ниже нижнего порога - решение «Вода», осуществляется следующим образом.

Сигналы с выходов радиовысотомера 1 и датчика вибраций 2 одновременно поступают на соответствующие входы блока цифровой обработки сигналов 3. В блоке цифровой обработки сигналов 3 сигналы, поступающие с выходов радиовысотомера 1 и датчика вибраций 2, одновременно преобразуются в цифровые отсчеты. После цифровой обработки в блоке 3 формируются сигналы принятия решений «Воздух» или «Вода», поступающие на выход блока цифровой обработки сигнала 3, откуда они могут быть переданы во внешние устройства.

Для сигнала, поступающего с выхода радиовысотомера 1, пропорционального высоте перемещения (ВП) СА и обозначаемого в дальнейшем как U_ВП, в блоке цифровой обработки сигналов 3 осуществляется вычисление математического ожидания (МО) по формуле:

где К=Т_ВП·F_ВП - количество отсчетов на интервале вычисления U_{ВП МО} ;

i - номер отсчета U_ВП;

- i-й отсчет U_ВП;

T_ВП - временной интервал для вычисления U_{ВП МО};

F_ВП - частота следования отсчетов U_ВП.

Для сигнала, поступающего с выхода датчика вибраций 2, пропорционального уровню гидродинамического воздействия (ГДВ) на днище лодки СА на участке от предреданной части до кормы и обозначаемого в дальнейшем как U_ГДВ, в блоке цифровой обработки сигналов 3 осуществляется вычисление среднего квадратического отклонения (СКО) напряжения U_{ГДВ СКО} по формуле:

где

N=T_ГДВ ·F_ГДВ - количество отсчетов на интервале вычисления U_{ГДВ СКО};

i - номер отсчета U_ГДВ ;

U_ГДВ - i-й отсчет сигнала датчика вибраций ГДВ;

U_{ГДВ МО}^- математическое ожидание сигнала, поступающего с выхода радиовысотомера 1, рассчитываемое по формуле:

В блоке цифровой обработки сигналов 3 вычисленное значение U_{ГДВ СКО} сравнивается с установленным заранее пороговым значением напряжения вибраций , соответствующим уровню вибраций днища лодки СА, возникающих при касании днищем лодки СА водной поверхности, а вычисленное значение U_{ВП МО} - с установленными заранее усредненными значениями напряжений , соответствующего граничной высоте нахождения СА на плаву, и , соответствующего высоте отрыва от водной поверхности при взлете и касании ее при посадке при максимально допустимом для эксплуатации СА волнении. Эти значения высот устанавливаются по показаниям радиовысотомера.

Без учета погрешности показаний радиовысотомера значение высоты СА, находящегося на взлетно-посадочной полосе с выпущенным в нормальное положение шасси, принимается равным 0 м.

Когда шасси убраны и днище СА касается невзволнованной водной поверхности, показания радиовысотомера для СА, например, Бе-200 оказываются равными примерно минус 1 м; при скорости перемещения по воде менее 60 км/ч показания радиовысотомера, в зависимости от запаса топлива на борту СА и др. полезной нагрузки, могут достигать минус 2 м.

Тогда для принятия решения о том, что днище лодки СА «уверенно» находится в водной среде, может быть установлено соответствующим высоте минус 1,5 м, что будет соответствовать погружению днища на 0,5 м.

Для принятия решения о том, что днище лодки СА «уверенно» уже находится в воздушной среде при взлете или еще находится в воздушной среде при посадке, введен порог . С учетом высоты волн, при которой допускается эксплуатация СА Бе-200, равной от 1,2 м до 1,5 м, и указанной выше высоты касания невзволнованной водной поверхности, равной по показаниям радиовысотомера минус 1 м, значение этого порога могло бы быть установлено равным 0,5 м. Однако, с целью обеспечения работоспособности способа в экстренных случаях при большей высоте волн, целесообразно установить порог равным 1,5 м.

и существенно зависят от массогабаритных характеристик и эксплуатационных особенностей СА и уточняются в ходе эксплуатации.

Способ характеризуется использованием таких общеизвестных средств, как датчик вибраций и радиовысотомер.

Отсчеты напряжений U_ВП и U_ГДВ, снимаемых с радиовысотомера 1 и датчика вибраций 2 соответственно, поступают в блок цифровой обработки сигналов 3.

В блоке цифровой обработки сигналов 3 на скользящих временных интервалах длительностью Т_{набл.ГДВ} и Т_{набл.ВП} одновременно производятся вычисления по формулам (1), (2) и (3).

Результаты вычислений по формулам (1) и (2) в блоке цифровой обработки сигналов 3 одновременно сравниваются с установленными заранее значениями напряжений, соответствующими заданным высотам перемещения СА и , и установленным заранее значением напряжения, соответствующим заданному уровню вибраций .

При совпадении условий и в блоке цифровой обработки сигналов 3 вырабатывается решение «Вода». При выполнении условия решение «Вода» принимается независимо от значения U_{ГДВ СКО}.

При совпадении условий и в блоке 3 цифровой обработки сигналов вырабатывается решение «Воздух». При выполнении условия решение «Воздух» принимается независимо от значения U_{ГДВ СКО}.

Решения «Воздух» и «Вода» поступают на выход блока цифровой обработки сигналов 3 для передачи их во внешние устройства для индикации принятого решения и в автоматические системы управления посадкой на водную поверхность и взлета с нее.

Использование каждой из упомянутых выше математических операций трудностей реализации не вызывает и в отдельности известно. Однако установленная новая совокупность этих операций и порядок их выполнения являются причиной получения нового технического результата.

Преимущество изобретения состоит в том, что обеспечивается повышение достоверности сигнализации моментов касания днищем лодки СА водной поверхности при переходе из воздушной среды в водную и отрыва днища лодки от водной поверхности при взлете с воды, а также нахождения на плаву и в воздухе. В результате повышения достоверности упомянутой сигнализации повышается эффективность использования демпфера тангажа с оптимизированным для гашения гидродинамических моментов законом управления, предназначенного для борьбы с продольными колебаниями СА при движении в контакте с водной поверхностью. Такой демпфер включен в систему управления аэродинамического руля высоты СА Бе-200; он работает в режиме минимизации угловой скорости тангажа при движении СА по волне в режиме глиссирования и снижает влияние ошибок пилотирования на режимах глиссирования. При этом за счет уменьшения раскачки СА повышается мореходность, т.е. появляется возможность эксплуатации СА при большей высоте волн, что отмечено в материалах патента РФ № 2268157 (МПК B60F 3/00, B64C 35/00, B64C 13/16) «Система управления углом тангажа самолета-амфибии при движении по воде в режиме глиссирования».