Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: ..боковые опоры – B61F 5/14

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты. Нижняя опорная плита жестко связана с рамой тележки через корпус и изолирующую прокладку (4), а верхняя опорная плита с изолирующей оболочкой (5) - с кузовом железнодорожного экипажа. К верхней и нижней опорным плитам подведено напряжение от источника тока (6). Подчиненная система регулирования состоит из регулятора тока (7), сумматора (8), блока уставки (9), датчика скорости экипажа (10), датчика поворота тележки относительно кузова (11) и размыкателя (12). Обеспечивается снижение колебаний виляния локомотива и воздействия экипажа на путь. 1 ил.

Боковая опора кузова содержит верхний корпус (1), закрепленный на раме кузова (2) вагона, и нижний корпус (3) со скользуном (4). Скользун выполнен в виде пластины, закрепленной на надрессорной балке (5) тележки (6), соприкасающейся с рабочей поверхностью накладки (7) нижнего корпуса. Нижний корпус соединен рычагом (8) торсиона (9) с рамой кузова вагона для прижатия нижнего корпуса с накладкой к скользуну. Один конец рычага торсиона шарнирно соединен с нижним корпусом, а другим концом рычаг торсиона через подшипники скольжения (10) закреплен на раме кузова. Между нерабочей плоскостью (11) нижнего корпуса и верхним корпусом выполнен зазор для обеспечения упругого взаимодействия кузова с подпятником (12) надрессорной балки тележки. Обеспечиваются стабильная силовая характеристика боковой опоры и повышение безопасности движения. 2 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных тележек грузовых вагонов. Тележка железнодорожного транспортного средства содержит раму, упруго опирающуюся на колесные пары, состоящую из боковин, соединенных поперечной балкой с вырезом под шкворень, установленных на раме тележки двух упругих боковых опор, взаимодействующих с кузовом. На каждой упругой опоре закреплен корпус с роликами. Оси вращения роликов перпендикулярны продольной оси кузова. Корпус с роликами шарнирно соединен через продольный поводок с боковиной. На боковинах тележки установлены скользуны, состоящие из основания и опертой на него через упругий элемент крышки с антифрикционной пластиной для взаимодействия с упорной плитой, установленной на кузове. Достигается обеспечение оптимального стабильного момента сопротивления повороту тележки относительно кузова и эффективного демпфирования колебаний виляния тележки, что позволяет снизить износ гребней колес и боковых граней рельса и обеспечить устойчивость движения вагона в прямых участках пути. 5 ил.

Группа изобретений относится к рельсовым транспортным средствам. Устройство для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержит источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре. Подача воздуха в пневморессору и/или его выпуск из нее происходят через пневмопровод. В пневмопроводе предусмотрены средства для ограничения объемного потока в зависимости от скорости рельсового транспортного средства. На высоких скоростях пневмопровод ограничивается сильнее, чем при медленном движении. Способ регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, в котором с помощью блока регулирования воздействуют на клапан пневморессоры, сообщенный с ней и пневмопроводом. Объемный поток регулируют в пневмопроводе в зависимости от скорости рельсового транспортного средства. На высоких скоростях пневмопровод ограничивают сильнее, чем при медленном движении. Достигается предотвращение ненужных процессов подачи воздуха в пневморессору и его выпуска из нее. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

Опорный скользун содержит основание, имеющее нижний участок и стенку, идущую вверх от нижнего участка основания и образующую приемную конструкцию основания, имеющую открытую верхнюю часть, сдвоенный комплект пружин, расположенный в приемной конструкции основания. Сдвоенный комплект пружин содержит первую винтовую пружину, расположенную внутри второй винтовой пружины. Каждая из первой и второй винтовых пружин имеет заданную высоту в несжатом состоянии. Опорный скользун также содержит эластомерную пружину в виде цилиндрического стержня, расположенную внутри первой винтовой пружины, и колпак. Эластомерная пружина имеет высоту в несжатом состоянии, которая меньше, чем высота в несжатом состоянии первой винтовой пружины и второй винтовой пружины. Колпак имеет верхний участок и стенку колпака, идущую вниз от верхнего участка и образующую приемную конструкцию колпака, имеющую открытое дно. Участок первой винтовой пружины и участок второй винтовой пружины заходят в открытое дно приемной конструкции колпака. Первая винтовая пружина и вторая винтовая пружина имеют заданные высоты в несжатом состоянии и номинальные нагрузки. Эластомерная пружина имеет такую заданную высоту в несжатом состоянии, что при нормальном движении порожнего железнодорожного вагона колпак не входит в контакт с эластомерной пружиной. В случае порожнего железнодорожного вагона, колпак входит в контакт с эластомерной пружиной, когда железнодорожный вагон при движении достигает заданного угла отклонения от вертикали. Колпак будет входить в контакт с эластомерной пружиной только тогда, когда первая и вторая винтовые пружины будут сжаты так, что остается зазор около 1,2 см до контакта колпака со стопорной поверхностью основания. Достигается улучшенное управление, позволяющее ограничить горизонтальные и вертикальные колебания при движении железнодорожного вагона. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

Заявляемое изобретение относится к железнодорожному транспорту. Боковая опора грузового вагона состоит из корпуса, контактного колпака, двух отсеков. Внутри одного отсека установлены демпферы, внутри другого отсека расположен каток. Каток выполнен с образующей, наклоненной к поперечной оси вагона и сходящейся к шкворню тележки, образуя угол . Достигается существенное повышение долговечности, улучшение динамических показателей как тележки, так и вагона в целом, снижение временных затрат на эксплуатацию подвижного состава и путевого хозяйства, связанного с обслуживанием и ремонтом. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Скользун опорный содержит основание с кольцевым выступом и направляющим выступом, расположенную над основанием верхнюю пластину с кольцевым выступом, телескопически соединенную с кольцевым выступом основания и имеющую плоскую поверхность для взаимодействия с кузовом вагона, и размещенный на нижней поверхности ее центральный выступ. Также устройство содержит фрикционный вкладыш с центральным сквозным отверстием, размещенный между основанием и верхней пластиной с возможностью прижима последней к части кузова вагона, теплоизолятор, выполненный из полиэфирного материала со стеклонаполнителем, обладающим низкой теплопроводностью и высокой ударной вязкостью. Теплоизолятор размещен между верхней поверхностью фрикционного вкладыша и нижней поверхностью верхней пластины и имеет полости с открытым верхом и встроенную деталь для размещения и захвата одного концевого участка фрикционного вкладыша. Устройство снабжено дополнительным теплоизолятором, расположенным между нижней поверхностью фрикционного вкладыша и основанием. Основной и дополнительный теплоизоляторы выполнены таким образом, что отношение толщины дополнительного теплоизолятора к толщине основного теплоизолятора составляет 1:4-1:2. Направляющий выступ основания выполнен с возможностью захвата и размещения другого концевого участка фрикционного вкладыша для принудительной фиксации положения основного теплоизолятора и фрикционного вкладыша относительно друг друга. Достигается повышение надежности и увеличение сроков эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Фрикционный клин (10, 12) содержит износные накладки (34) из полимерного материала, которые имеют износные поверхности между боковой стенкой гнезда надрессорной балки и боковой стороной клина. Увеличивается срок службы клина и гнезда. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Опорный скользун содержит основание (110) и цилиндрическую секцию стенки (116), идущую вверх от основания. Колпак (120) в форме стакана содержит круговую верхнюю секцию и идущую вниз от нее цилиндрическую секцию стенки (121). Секция стенки колпака заходит в секцию стенки основания. Внутри основания предусмотрена винтовая пружина (130), которая идет к обратной стороне колпака. Колпак имеет расположенную по центру секцию выреза (119) и вставку (122) внутри секции выреза, выполненную из комбинации углерода, эластомера и упрочняющих волокон. Обеспечиваются лучшие характеристики управления тележкой и лучший контроль траектории движения и прохождения кривой пути, повышается срок службы скользуна. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 12 ил.

Устройство содержит корпус со стеновой конструкцией (34), крышку (40), установленную с возможностью в целом коаксиального перемещения относительно указанного корпуса и имеющую в целом плоскую поверхность с выходящей из нее стеновой конструкцией (44), и эластомерную пружину (50), размещенную в полости, образованной указанными корпусом и крышкой в их рабочем сочетании, и на которую может быть установлен тепловой изолятор. Конструкции корпуса, крышки или теплового изолятора имеют форму, обеспечивающую ускорение рассеивания тепла из указанной полости и от указанной эластомерной пружины. Увеличивается срок службы устройства. 8 н. и 20 з.п. ф-лы, 12 ил.

Между рамой (8) тележки и подрессориваемой рамой (1) железнодорожного экипажа установлена промежуточная рама, в которой расположены рессорные комплекты (2) дополнительного рессорного подвешивания с увеличенным статическим прогибом. Каждый рессорный комплект снабжен упругим элементом (4) и регулировочными шайбами (6), опертыми на промежуточную раму (7) посредством нижней опоры (5), помещенной в стакане, укрепленном на промежуточной раме. Сверху на упругий элемент через верхнюю опору оперта подрессориваемая рама железнодорожного экипажа. Обеспечивается снижение интенсивности колебаний, улучшение динамических показателей и повышение безопасности железнодорожного экипажа. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

В подпружинном амортизаторе-шарнире, состоящем из упругого элемента (1) с металлической армировкой (2) опорных поверхностей (3, 4) или без нее на верхней поверхности, упругий элемент разделен на две части, которые установлены на горизонтальной полке металлической армировки нижней опорной поверхности. Армировка выполнена из стальной пластины с приваренным к ней посредине, между половинками (7, 8) упругого элемента, ребром (10). Ребро выполнено ниже верхней опорной поверхности упругого элемента на величину зазора. Верхняя опорная деталь снабжена со стороны ребра пазом, в который установлен дополнительный амортизатор (12). При замыкании зазора ребро контактирует с дополнительным амортизатором. Обеспечивается стабильность поперечной жесткости комплекта из пружины с амортизатором-шарниром без потери амортизирующей способности. 2 ил.

Система опор кузова на тележку выполнена в виде установленных на раме (1) тележки по середине ее боковых частей двух комплектов упругих элементов (2), объединенных сверху жесткой промежуточной конструкцией (3), на которую шарнирно опираются жесткие сжатые качающиеся стержни (5). Промежуточная конструкция соединена с рамой тележки связью, жесткой в горизонтальном поперечном направлении и не ограничивающей вертикальных перемещений промежуточной конструкции относительно рамы тележки при вертикальных деформациях упругих элементов. Уменьшаются силовые воздействия при повороте кузова относительно тележки, улучшается эксплуатация опор кузова. 15 з.п. ф-лы, 16 ил.

На опоры пружин центрального рессорного подвешивания боковины (7) рамы тележки (6) опорами нижних опорных витков зеркально относительно поперечной и продольной осей установлены пружины (9). Рабочие и опорные витки пружин выполнены из пластины или из многослойной пластины, содержащей пластины одинаковых или различных физических свойств, или пустотелого фасонного профиля, в виде плоской спирали. Опорные витки пружин с опорами в свободном состоянии выполнены горизонтально или под углами к горизонту и направлены в одну или в разные стороны. Верхние опорные витки пружин зеркально относительно поперечной и продольной осей соединены с опорами центрального рессорного подвешивания рамы тележки или кузова. Снижаются габариты и масса центрального рессорного подвешивания, устраняются неуравновешенные торцевые моменты, перекос рам тележек и колесных пар. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 10 ил.

Железнодорожная колесная тележка снабжена плавающей боковой опорой для двух вагонных конструкций. Тележка содержит с каждой стороны от общего центрального шарнирного соединения (13) систему упругой подвески в виде скользуна (19) тележки, несущую для одного из них, на своей верхней поверхности опорную и несущую пластину (20) с фрикционной поверхностью. В месте размещения упомянутой опорной и несущей пластины предусмотрено предотвращающее качания средство, оказывающее сопротивление усилиям качания, передаваемым через концевые лапы, для исключения движений качания указанной опорной и несущей пластины и обеспечения на указанной пластине равномерного опорного контакта с верхней поверхностью системы упругой подвески в процессе работы плавающей боковой опоры. Повышается надежность конструкции и долговечность. 32 з.п. ф-лы, 21 ил.

Шарнирная система расположена между двумя смежными вагонными конструкциями (1) и (2), опирающимися на железнодорожную тележку (5), содержащую две плавающие боковые опоры, содержащие с каждой стороны от общей центральной шарнирной конструкции (13) узел (19) упругой подвески тележки, содержащий на своей верхней стороне фрикционную накладку. Предусмотрена упорно-опорная плита (20), через которую толкающие усилия действуют на фрикционную накладку, причем плита действует фрикционным усилием на фрикционную деталь или накладку узла упругой подвески тележки. Шарнирный кронштейн (21) установлен неподвижно или подвижно на упорно-опорной плите (20), выполненной с возможностью перемещения при скользящем опорном контакте с фрикционной деталью или накладкой. Конец следующей вагонной структуры выполнен свободно перемещающимся между приподнятым положением и нижним положением, в котором он находится в скользящем опорном контакте с верхней стороной упорно-опорной плиты. Обеспечивается высокая надежность и долговечность конструкции. 20 з.п. ф-лы, 19 ил.

Боковая опора кузова вагона на тележку содержит верхний корпус (1), закрепленный на раме кузова вагона и имеющий плоскую рабочую поверхность соприкосновения с нижним корпусом (4), установленным на тележке, включающим в себя ролики (5). Нижний корпус установлен в надрессорной балке и оперт через упругие элементы на боковую раму тележки. Рабочая поверхность нижнего корпуса выполнена плоской в виде скользуна (10) с фрикционной накладкой (11). Плоская рабочая поверхность верхнего корпуса выполнена в виде скользуна. По краям верхнего корпуса плоская рабочая поверхность сопряжена с его наклонными поверхностями (12). Верхние части роликов расположены выше рабочей поверхности скользуна нижнего корпуса. Между верхними частями роликов и наклонной поверхностью верхнего корпуса выполнены зазоры. Нижний корпус включает фрикционный демпфер (13) из клиньев (14), прижатых к цилиндрической поверхности (16) направляющего гнезда (6) корпуса. Внутри клиньев расположен нажимной элемент, опирающийся на них через плоские опорные поверхности в виде пирамиды. На нажимной элемент оперта крышка корпуса, взаимодействующая с верхним корпусом. Демпфируются колебания боковой качки кузова вагона относительно надрессорных балок. 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается боковых опор кузова на тележку с колесами. Боковая опора выполнена в виде подшипников качения, элементы которых содержат гнезда и ролики, причем поверхности их сопряжения описаны радиусами разной величины, а элементы подшипников связаны с поворотным звеном 4. Роликовый элемент 3, 5 выполнен двояковыпуклым и соединяет собой две пары подшипников, образованные гнездовым элементом 1, 7 и сопряженным с ним роликово-гнездовым элементом 2, 6, содержащим поверхность гнезда указанного выше роликового элемента. Соответствующие оси Х и Y элементов каждой пары подшипников не параллельны друг другу. Поворотное звено содержит фрикционные поверхности или упругий орган или подшипник. Технический результат - снижение жесткости связи колес и кузова при их взаимных перемещениях под действием поперечных сил и увеличение возвращающих сил устройства с ростом величины этих перемещений. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Центральное рессорное подвешивание локомотива содержит пружины или комплект пружин с левой (11) или правой (10) навивкой, установленные на раме (3) тележки симметрично друг другу относительно одной или двух осей тележки. Опорные поверхности пружин или комплектов пружин расположены зеркально относительно поперечной и продольной осей тележек. Опорные поверхности рам тележек снабжены фиксаторами (13, 14) положения опорных поверхностей пружин или комплектов пружин центрального рессорного подвешивания, выполненными в виде грузораспределителей по полным окружностям их опорных витков. Устраняются перекос рам тележек, перекос колесных пар с буксами, неравномерность распределения веса локомотива по его отдельным колесам. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к центральному рессорному подвешиванию железнодорожных тележек. Пружины 15 центрального рессорного подвешивания выполнены с опорными витками в виде их крайних рабочих витков. Опорные устройства выполнены по полной окружности витков пружин в виде ручьев или полуручьев с плавно увеличивающимися зазорами, определяемыми в ненагруженном состоянии пружин, между опорными поверхностями этих опор и опорными витками пружин до величин, равных =(0,5÷0,8)*t_в.ст, где t _в.ст - прогиб одного рабочего витка пружины под статической нагрузкой. По второму варианту изобретения опорные устройства 16 выполнены частично или полностью из упругого материала с модулем упругости от 5 до 100 мПа. Технический результат - уменьшение габаритов пружин, снижение их металлоемкости, равномерное распределение нагрузок в пружинах и колесах, повышение надежности и долговечности рессорного подвешивания. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается устройств соединения тележки с кузовом грузовых вагонов. Боковая опора кузова вагона на тележку содержит соприкасающиеся между собой через плоские поверхности верхний 1 и нижний 4 корпуса. Верхний корпус закреплен на раме кузова вагона. Нижний корпус опирается через упругий элемент 7 на направляющее гнездо на нижнем поясе надрессорной балки и снабжен фрикционным демпфером 11, состоящим из фрикционных клиньев 12, прижатых внешними цилиндрическими поверхностями 13 к цилиндрической поверхности 14 направляющего гнезда 9 корпуса. Внутри фрикционных клиньев расположен нажимной элемент 15, опирающийся на них через плоские опорные поверхности в виде усеченной пирамиды. На нажимной элемент оперта крышка 17 корпуса, верхняя поверхность 18 которой выполнена в виде скользуна с расположенной на нем накладкой 19 из фрикционного материала с плоской поверхностью 8. Технический результат - повышение эффективности работы боковых опор кузова вагона на тележки. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкции двухосных тележек грузового вагона, оборудованных упруго-катковыми скользунами 6, крепящимися к надрессорным балкам 3 тележек железнодорожного грузового вагона. Отверстия под установку крепежных болтов 17 скользуна выполнены с зазорами, позволяющими устанавливать скользуны по заданным параметрам, для восприятия перерезывающих усилий установлены штифты. Цилиндрический каток 15 в скользуне оборудован отверстием облегчения, внутрь которого входит ввинченный в стенку 8 коробчатого корпуса 7 скользуна стопор - ограничитель 16, диаметр которого меньше диаметра отверстия облегчения в катке на величину, превышающую величину прокатки его во вкладыше 14 скользуна. Технический результат - работа болтов крепления только на растяжение, фиксирование цилиндрического катка в скользуне. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к рельсовым тележкам. Тележка содержит поперечную балку 1 с посадочными валами на концах, имеющую две опорные пластины 3 и шарнирный подшипник 2. На валах балки подвижно закреплены с помощью кольца двухосные рамы, на осях которых на подшипниках установлены колеса, при этом рамы имеют возможность поворота относительно продольной оси балки. На шарнирный подшипник балки установлена плита 7, имеющая шкворень с опорной пятой 8 и два подпружиненных скользуна на концах, контактирующие с опорными пластинами поперечной балки. Шкворень закреплен в подшипнике с помощью гайки 10. В плите также имеются элементы сопряжения с транспортным средством: крепежные отверстия и посадочные места. Плита имеет возможность поворота относительно вертикальной и поперечной осей балки, при этом плоскость сопряжения плиты с транспортным средством расположена ниже верхнего уровня колес. Технический результат - уменьшение силы сопротивления движению, снижение износа колес и рельсов, улучшение условий контакта колес с рельсами. 4 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог и касается двухосных трехэлементных тележек грузовых вагонов. Тележка содержит надрессорную балку 1 с центрально расположенным подпятником 2 и двумя боковыми скользунами 8, поджатыми в упорные плиты 10 боковых опор 11 кузова упругими элементами 4, пружины рессорного подвешивания, через которые надрессорная балка оперта на боковые рамы, при этом часть пружин рессорного подвешивания связана с надрессорной балкой через клинья 18, и колесные пары с буксовыми узлами. Упругие элементы расположены в углублениях 3 надрессорной балки, имеющих отверстия 6 в нижнем листе. Клинья, связывающие часть пружин рессорного подвешивания с надрессорной балкой, выполнены из антифрикционного материала и снабжены накладками из фрикционного материала, закрепленными на их вертикальных стенках и упирающимися во фрикционные планки боковых рам. Технический результат - обеспечение пропорциональности момента сопротивления повороту тележки загрузке вагона, повышение боковой устойчивости кузова вагона, эффективности демпфирования рессорного подвешивания и ресурса клинового механизма трения. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.