Конструктивные элементы тележек; соединения между тележками и рамами; устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути – B61F 5/00

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты. Нижняя опорная плита жестко связана с рамой тележки через корпус и изолирующую прокладку (4), а верхняя опорная плита с изолирующей оболочкой (5) - с кузовом железнодорожного экипажа. К верхней и нижней опорным плитам подведено напряжение от источника тока (6). Подчиненная система регулирования состоит из регулятора тока (7), сумматора (8), блока уставки (9), датчика скорости экипажа (10), датчика поворота тележки относительно кузова (11) и размыкателя (12). Обеспечивается снижение колебаний виляния локомотива и воздействия экипажа на путь. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается устройства фрикционных гасителей колебаний, применяемых для демпфирования колебаний железнодорожного подвижного состава. Фрикционный гаситель колебаний содержит нажимной клин, опирающийся на нажимную пружину и прокладочное кольцо через фрикционные клинья, взаимодействующие с фрикционным стаканом. Прокладочное кольцо выполнено из диэлектрического материала, а сам гаситель имеет источник тока, соединенный с нажимным клином и фрикционным стаканом. Величина силы трения между фрикционными клиньями и фрикционным стаканом регулируется подчиненной системой регулирования, состоящей из регулятора тока, сигнал на который поступает с выхода сумматора, сравнивающего сигнал задания величины предельной амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения, поступающего с блока уставки предельной амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения с действительным сигналом амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения, поступающего с датчика вертикальных ускорений надрессорного строения, двойного интегратора и выпрямителя. Достигается повышения плавности хода экипажа, снижения его воздействия на путь, и повышения безопасности движения. 1ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к моторным тележкам. Тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4); при этом колесные пары (4) соединены между собой при помощи рамы (6). Рама (6) включает в себя по меньшей мере две продольные балки (10), опирающиеся на буксы (14, 14') каждой колесной пары (4). Колесная тележка содержит также двигатель (24), закрепленный на раме (6) между колесами (2) колесной пары (4) и приводящий во вращение указанную колесную пару (4) через муфту (42) и редуктор (28), расположенный в одной из букс (14). Достигается снижение вертикальных усилий на путь при движении моторной тележки. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рамам тележек рельсовых транспортных средств. Тормозная балка имеет торсионно-мягкое открытое сечение, а связь с обеими продольными балками рамы тележки выполнена в виде жесткого бесшарнирного соединения. Тормозной механизм (6) закреплен на тормозной балке (3, 4) таким образом, что линия действия тормозных сил проходит через центр (Р) приложения силы тяги, находящийся вне сечения тормозной балки (3, 4). Достигается исключение торсионной нагрузки, а также уменьшение массы тормозной балки. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям гасителей колебаний, используемых в центральном рессорном подвешивании тележек грузовых вагонов. Фрикционный гаситель колебаний содержит фрикционный клин 1, взаимодействующий своей вертикальной поверхностью 2 с фрикционной планкой, установленной на опорной колонке боковой рамы, а своей наклонной поверхностью 5 - с соответствующей поверхностью 6 надрессорной балки 7 посредством накладки 8. Накладка выполнена из эластомера и закреплена в пазах 9 фрикционного клина с помощью выступов 10, входящих в аналогичные углубления 11 на наклонной поверхности фрикционного клина. Выступы на накладке выполнены прямолинейными и расположены по ее диагоналям. В месте пересечения диагоналей выполнен выступ в виде усеченного конуса. По осям симметрии на концевых частях накладки выполнены треугольные выступы, грани которых расположены параллельно прямолинейным выступам. Расстояние по нормали между параллельными гранями прямолинейных и треугольных выступов равно ширине прямолинейного выступа. Технический результат от использования изобретения заключается в надежности крепления накладки и простоте изготовления всего устройства в целом, при этом воспринимаемые фрикционным клином нагрузки распределяются по поверхности накладки равномерно. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным тележкам. Колесная тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4). Указанные колесные пары (4) соединены между собой посредством рамы (6), включающей в себя две полурамы (8), каждая из которых содержит две продольные балки (10), соединенные между собой поперечной балкой (12), опирающиеся на одну из указанных колесных пар (4). Поперечные балки (12) связаны между собой шарниром (18), обеспечивающим возможность поворота одной полурамы (8) относительно другой вокруг по существу продольной оси (A). Каждая продольная балка (10) одной полурамы (8) соединена с продольной балкой (10) другой полурамы (8) при помощи штанги (20), шарнирно установленной на указанных продольных балках (10) с возможностью поворота вокруг по существу горизонтальных осей. При этом указанная штанга (20) расположена, по меньшей мере, частично в горизонтальной плоскости, смещенной по высоте относительно горизонтальной плоскости, проходящей через шарнир (18). Достигается снижение массы тележки, а также снижение её неподрессоренных масс. 2 н. и 8 з.п. ф-лы., 3 ил.

Способ снижения износа системы колесо-рельс относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к регулировке положения их колесных пар при движении по криволинейным участкам пути. Способ снижения износа заключается в уменьшении углов набегания гребней наружных колес колесных пар и уменьшении поперечных сил трения в узле взаимодействия колесо-рельс при движении в кривых участках пути. Углы набегания гребней колес на боковую грань головки наружного рельса уменьшают путем разворачивания колесной пары во внутрь кривого участка пути, для чего производят с определенной периодичностью и длительностью подтормаживание движущегося по внутреннему рельсу колеса колесной пары. Достигается снижение износа системы колесо-рельс. 1 ил.

Узел соединения ходовой тележки и рамы содержит пятник и подпятник. Между ними расположен элемент, имеющий твердость ниже твердости пятника и подпятника. На упорных и опорных поверхностях элемента выполнены выемки, заполненные твердым смазочным материалом. Угол, образованный радиальными осями выемок, не превышает угол поворота тележки в кривых участках пути. Повышается ремонтопригодность узла соединения пятника и подпятника. 1 ил.

Изобретение относится к способу управления системой пневматического подрессоривания транспортного средства. Способ характеризуется тем, что из состояния транспортного средства определяются дискретные параметры состояния, которые объединяются в наборы параметров, при котором также каждому набору параметров присваивается заданный режим регулирования высоты, и при котором путем соответствующего управления, по меньшей мере, одним клапаном системы пневматического подрессоривания устанавливается присвоенный определенному состоянию транспортного средства режим регулирования высоты. Достигается упрощение регулирования высоты подвески транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5). Внутри надрессорной балки установлен торсион (10), опирающийся с возможностью угловых перемещений на подшипники (11, 12), наружные корпуса которых закреплены на торцах надрессорной балки. Концы торсиона с каждой стороны тележки жестко соединены с горизонтальными рычагами (13, 14), противоположные концы которых через упругие сферические шарниры (15, 16) соединены с кронштейнами (17, 18), закрепленными на рамах (6, 7). Достигается увеличение устойчивости движения порожнего вагона вплоть до 120 км/ч за счет увеличения жесткости. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам уменьшения колебаний пассажирского вагона. Устройство включает в себя два пустотелых цилиндра (1), установленных горизонтально к раме кузова, внутри которых винтовые пружины (2) с одной стороны упираются в регулировочные упоры (3), а с другой - в подвижные стержни (4). На концах стрежней закреплены вращательные роликовые шарниры (5), установленные с возможностью упругого перемещения по поверхности кулачка. Крепление кулачка к раме тележки происходит при помощи карданного шарнира. Достигается повышение надежности и технологичности конструкции. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Низкопрофильный навесной узел для использования между буксовой челюстью боковины тележки железнодорожного вагона и подшипником оси колес железнодорожного вагона, включающий в себя подушку, работающую на сдвиг, и адаптер подшипника. Подушка, работающая на сдвиг, имеет тонкие плиты, соединенные эластомерным слоем. Указанный эластомерный слой может иметь торцевые аркообразные края. Обеспечивается согласование сцепки вагона, на котором установлен указанный навесной узел, по высоте со сцепками, установленными на других вагонах, без необходимости в замене стандартных боковин тележки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 30 ил.

Стальную сердцевину подпятника перед нанесением покрытия обрабатывают фосфотирующим составом. Методом контактного формования наносят слой пастообразного эпоксидного композита в виде двух компонентов. Первый компонент состоит из эпоксидной смолы, активного эпоксидного разбавителя, нетоксичной алифатической или ароматической оксикислоты, в которую вводят смесь антифрикционных порошкового и волокнистого наполнителей. Второй компонент состоит из нетоксичного аддукта, полученного взаимодействием алифатического или ароматического ди- или полиамина с эпоксидной диановой смолой и нетоксичного и нелетучего ди- или многоатомного спирта. Оба компонента - смоляную часть и отверждающую часть - изготавливают равными по объему и весу, смешивают непосредственно перед применением и наносят на стальную сердцевину подпятника, оставляя после нанесения отверждаться. Обеспечивается высокопрочное антифрикционное покрытие подпятника. 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к тележкам грузового вагона. Комбинированное двухрежимное рессорное подвешивание предполагает два варианта исполнения и содержит большую пружину (7) повышенной жесткости, в которую вложен стакан (8), в стакан вставлен упруго-диссипативный элемент (10) и пружина (9), длины которых одинаковы. Во втором варианте малая пружина отсутствует, тем самым в стакан вкладывается только упруго-диссипативный элемент. В качестве упругого диссипативного элемента применяется резина или полиуретан. Достигается повышение плавности хода и безопасности движения подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 6 ил., 2 диаг-мы.

Стальная сердцевина подпятника перед нанесением покрытия обработана фосфотирующим составом. В качестве покрытия методом контактного формования нанесен слой пастообразного эпоксидного композита в виде двух компонентов. Первый компонент состоит из эпоксидной смолы, активного эпоксидного разбавителя, нетоксичной алифатической или ароматической оксикислоты, в которую вводят смесь антифрикционных порошкового и волокнистого наполнителей. Второй компонент состоит из нетоксичного аддукта, полученного взаимодействием алифатического или ароматического ди- или полиамина с эпоксидной диановой смолой и нетоксичного и нелетучего ди- или многоатомного спирта. Оба компонента - смоляную часть и отверждающую часть - изготавливают равными по объему и весу, смешивают непосредственно перед применением и наносят на стальную сердцевину подпятника, оставляя после нанесения отверждаться. Обеспечивается высокопрочное антифрикционное покрытие подпятника. 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагонов. Сменный элемент (6) фрикционного узла выполнен в виде крышки (7) с опорной (7b) и фрикционной (7a) поверхностями. Элемент содержит, по меньшей мере, по части контура окантовку (8-13), расположенную под углом к крышке (7), эластичную прокладку (15) на опорной поверхности (7b) и, по меньшей мере, часть контура выполнена криволинейной. Достигается снижение износа подвижных деталей ходовых частей тележек вагонов. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагонов. Устройство крепления подшипникового узла содержит: сменные износостойкие прокладки (6), снабженные верхними крепежными ветвями (9), зафиксированными над буксовыми проемами рамы (1), и нижними фиксирующими ветвями (12), огибающими нижнюю часть подшипникового узла (3) с противоположной стороны от верхних ветвей. Достигается повышение надежности соединения подшипниковых узлов с боковыми рамами тележек вагонов. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система содержит колеса или колесные пары, установленные в раме ходовой тележки с подрессорной балкой, на которую опирается кузов вагона и которая через рессоры системы рессорного подвешивания опирается на раму ходовой тележки с возможностью поперечного относительно рамы ходовой тележки смещения с использованием подвесок. Точки крепления подвесок к раме ходовой тележки смещены внутрь к ее центру. Точки крепления подвесок к подрессорной балке смещены наружу, вследствие чего продольные оси подвесок расположены наклонно и связаны с подрессорной балкой под углом относительно вертикальной оси ходовой тележки. Подвески выполнены в виде гидроцилиндров со штоками, закрепленными на боковых стенках рамы ходовой тележки с возможностью увеличения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров на подрессорную балку в направлении действия центробежной силы вагона при прохождении кривых участков пути и уменьшения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров с другой стороны подрессорной балки и дополнительного поворота подрессорной балки, кузова и вагона. Достигается повышение надежности, эффективности и безопасности устройства и упрощение конструкции. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к промышленным вагонам с дифференциальными колесными парами. Промышленный вагон содержит тележки с колесными парами, каждая из которых включает ось (1), два колеса, одно из которых напрессовано на ось, две клеммы (6, 7) с разъемными ступицами, установленные в проточках (3, 4) с двух сторон от вращающегося колеса (5). Изобретение повышает надежность при движении вагона по кривым участкам пути. 2 ил.

Изобретение относится к области термической обработки и к конструктивным элементам железнодорожных грузовых тележек, в частности к конструкциям литых фрикционных клиньев из чугуна для восприятия и гашения колебаний надрессорной балки тележки грузового вагона. Для повышения прочностных свойств фрикционных клиньев и улучшения экологии чугунный фрикционный клин объемно нагревают до 900-920°С, затем осуществляют поверхностную закалку вертикальной и наклонной стенок с помощью закалочного устройства потоком воды в течение 50-70 с со скоростью 0,5-2,0 м/с с обеспечением твердости на поверхности вертикальной стенки 45-50 HRC и на поверхности наклонной стенки 30-35 HRC. Закалочное устройство выполнено в виде установленных на основании коробов с подводом охлаждающей жидкости, один из которых расположен вертикально, а другой - под углом относительно основания. При этом соотношение количества воды составляет 3:1 соответственно на вертикальную и наклонную поверхности. Термическая обработка с применением в качестве закалочной среды потока воды с направленной ее раздачей на рабочие поверхности клина и оптимизация геометрических размеров обеспечивает ресурс клина свыше 500 тыс.км пробега. 3 н.п. ф-лы, 2 табл., 6 ил., 1 пр.

Изобретение относится к области термической обработки и может быть использовано для закалки низкоуглеродистой марганцовистой стали, в частности литых фрикционных клиньев тележки грузового вагона из стали 20ГЛ, и ее модификаций. Термическая обработка стального фрикционного клина тележки грузового вагона обеспечивается объемно-поверхностной закалкой при объемном нагреве клина до 900-910°С и охлаждении с помощью закалочного устройства потоком воды при расходе 320 м³/ч в течение 15-30 с со скоростью потока воды 2,0-5,0 м/с на наклонную и вертикальную поверхности стенок клина с обеспечением твердости на поверхности вертикальной стенки 45-50 HRC и на поверхности наклонной стенки 35-40 HRC. Закалочное устройство обеспечивает соотношение количества подачи воды 6:1 на вертикальную и наклонные поверхности стенок клина с обеспечением заданных соотношений по твердости, что обеспечивает эксплуатационный ресурс свыше 500,0 тыс .км пробега. 2 н.п. ф-лы, 5 ил., 2 табл., 1 пр.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции упругодемпфирующего амортизатора продольной связи тележки и рамы кузова локомотива. Амортизатор содержит две металлические втулки наружную (6) и внутреннюю (4), стянутые между собой стяжным стержнем (3), а между втулками упругодемпфирующий элемент (11) в виде сегментов сферической втулки. К торцам втулки (6) при помощи винтов прикреплены стопорные шайбы (12). Внутренняя поверхность втулки (6) и наружная поверхность втулки (4) выполнены сферическими. Наружная поверхность втулки (6) - цилиндрическая, внутренняя поверхность втулки (4) - коническая. Изобретение обеспечивает увеличение надежности работы продольной связи тележки и рамы кузова локомотива за счет роста несущей способности упругодепфирующего амортизатора и его нечувствительности к изменению температуры. 2 ил.

Боковая рама тележки вагона содержит верхний (1) и нижний (2) горизонтальные пояса, соединенные вертикальными колонками (3) и образующие совместно с ними рессорный проем (21), наклонные пояса (4), средние элементы (5) которых сопряжены с горизонтальными опорными участками (10), которые образуют буксовые проемы (6). Внутреннее сечение верхнего пояса в местах перехода горизонтальных опорных участков в средние элементы наклонных поясов выполнено в нижней части коробчатого сечения в полуэллипс с эллиптичностью в интервале от 0,864 до 1 и с утолщенной стенкой. Металл в утолщенных частях содержит хрома до 0,8 1,2%, никеля 2 4%, молибдена 0,2 0,4%, ванадия до 0,5%, остальные элементы в пределах основного металла боковой рамы тележки. Радиус в местах перехода горизонтальных опорных участков в средние элементы наклонных поясов составляет 56 65 мм и толщина стенки постепенно снижается в направлении наклонных поясов и в месте U-образных перемычек переходит в коробчатое, симметрично толщина стенки в местах перехода средних элементов наклонных поясов в горизонтальные опорные пояса снижается в направлении горизонтальных участков, переходя постепенно в коробчатое. Повышается прочность боковой рамы. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретения относятся к железнодорожному транспорту и касаются, в частности, подвески компрессора системы кондиционирования пассажирского вагона и его привода. Упругая подвеска по первому варианту содержит зафиксированный на раме (1) компрессорной установки сердечник (2), пропущенный через отверстие в раме (5) вагона, контактирующие с дистанционным элементом (6) упоры (7) и (8), между которыми расположены с возможностью предварительного сжатия эластичные конусообразные элементы (9), контактирующие большими основаниям с обоймами (10) и (11), зафиксированными на раме (5) вагона. Во втором варианте подвеска содержит зафиксированный на раме (1) компрессорной установки сердечник (2) с резьбой, пропущенный через упор (18) с колоколообразной поверхностью (19), охваченной эластичным конусообразным элементом (9), со стороны большего основания размещенным в корпусе (20), зафиксированном на раме (5) вагона. Способ монтажа упругой подвески компрессорного агрегата заключается в том, что сердечник заводят в швеллер рамы вагона резьбовой частью к отверстию в швеллере, последовательно нанизывают на сердечник верхние эластичный конусообразный элемент и обойму, пропускают сердечник через отверстие в швеллере, последовательно нанизывают на сердечник нижние обойму, эластичный конусообразный элемент и упор, закручивают гайку до контракта нижнего упора с дистанционным элементом. На свободном конце сердечника закрепляют раму компрессорного агрегата. Изобретение повышает надежность подвески за счет снижения вибрации. 3 н. и 10 з.п. ф-лы. 5 ил.

В зоне сопряжения горизонтальных надбуксовых участков с внутренними челюстными направляющими имеются наружные усиливающие ребра в виде перевернутой запятой, которые соединяют между собой горизонтальные надбуксовые участки, наклонный пояс, вертикальные стенки челюстной направляющей и радиусный переход внутренних углов надбуксовых участков боковой рамы. Диаметр расширенной части усиливающих ребер составляет не менее 50 мм. Во внутренней полости боковой рамы в зоне сопряжения нижних стенок наклонных поясов, вертикальных стенок челюстных направляющих и горизонтальных надбуксовых участков имеются дополнительные ребра, выходящие из радиусных переходов внутренних углов горизонтальных надбуксовых участков. Дополнительные ребра размещены параллельно нижним стенкам наклонных поясов и расположены в разных плоскостях по отношению к нижним стенкам наклонных поясов. Длина этих ребер не менее 60 мм. Повышается надежность рамы. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Каждый вагонный кузов опирают лишь на одну поворотную тележку. На угол между продольными осями соединенных друг с другом через шарнир вагонных кузовов оказывают активное влияние с помощью соединенного с шарниром регулируемого электрического исполнительного элемента, пока он не примет заданное значение. Это заданное значение определяют из углов поворота (относительных углов) поворотных тележек относительно соответствующих вагонных кузовов. По первому варианту изобретения для установки угла используют кинетическую энергию и/или потенциальную энергию пружин рессорной подвески рельсового транспортного средства. По второму варианту изобретения измеряют воздействующую на шарнир силу и используют для регулирования исполнительного элемента, и когда эта сила изменяет угол с отклонением от заданного значения, то исполнительный элемент блокируется или остается блокированным. Обеспечиваются точность и простота прохождения поворотов рельсовым транспортным средством. 2 н. и 24 з.п. ф-лы.

Рама содержит остов (101; 201; 301), который выполнен с возможностью опоры на колесный блок ходовой части и который содержит две продольные несущие балки (102; 202; 302), проходящие в продольном направлении ходовой части, и соединяющую их поперечную несущую балку (103; 203; 303). Продольная несущая балка содержит средний участок (102.2; 202.2; 302.2), первая часть которого выполнена в виде единого целого со второй частью поперечной несущей балки, причем первая часть и вторая часть изготовлены из серого литейного чугуна. Обеспечивается простота изготовления рамы. 3 н. и 29 з.п. ф-лы, 13 ил.

Боковая опора кузова содержит верхний корпус (1), закрепленный на раме кузова (2) вагона, и нижний корпус (3) со скользуном (4). Скользун выполнен в виде пластины, закрепленной на надрессорной балке (5) тележки (6), соприкасающейся с рабочей поверхностью накладки (7) нижнего корпуса. Нижний корпус соединен рычагом (8) торсиона (9) с рамой кузова вагона для прижатия нижнего корпуса с накладкой к скользуну. Один конец рычага торсиона шарнирно соединен с нижним корпусом, а другим концом рычаг торсиона через подшипники скольжения (10) закреплен на раме кузова. Между нерабочей плоскостью (11) нижнего корпуса и верхним корпусом выполнен зазор для обеспечения упругого взаимодействия кузова с подпятником (12) надрессорной балки тележки. Обеспечиваются стабильная силовая характеристика боковой опоры и повышение безопасности движения. 2 ил.

Изобретение относится к ходовой части подвижного состава, в частности, к конструктивным элементам, установленным в рессорном подвешивании, а именно к гидравлическим амортизаторам. Гидравлический гаситель колебаний содержит рабочий цилиндр с размещенным в нем поршнем со штоком, поршневую и надпоршневую полости, резервуар, узлы дросселирования, обратные и предохранительные клапаны. Шток поршня выполнен полым, полость внутри штока служит резервуаром для рабочей жидкости. Поршень делит рабочий цилиндр на поршневую и надпоршневую полости, а также содержит систему клапанов. Система клапанов включает предохранительный клапан, соединяющий надпоршневую полость с полостью внутри штока, обратный клапан, соединяющий полость внутри штока с поршневой полостью, и обратный клапан, соединяющий поршневую полость с надпоршневой. Единое дроссельное отверстие, рассчитанное на определенное гидравлическое сопротивление протеканию рабочей жидкости, расположено в предохранительном клапане. Достигается упрощение конструкции, уменьшение размеров и снижение массы устройства. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам грузовых вагонов. Адаптер подшипникового узла боковой рамы тележки имеет контактные горизонтальную и вертикальные поверхности, взаимодействующие с горизонтальной и вертикальными контактными поверхностями подшипникового узла. Подшипниковый узел установлен в буксовый проем боковой рамы тележки. По меньшей мере, одна из контактных поверхностей адаптера выполнена цилиндрической формы. В буксовом проеме адаптер удерживается ограничителем. По меньшей мере, одна из контактных цилиндрических поверхностей выполнена радиусом, равным 0,85-1,2 базы тележки, причем базой тележки является расстояние между центрами проемов боковых рам для подшипниковых узлов. Технический результат: снижение напряжений в контактирующих поверхностях боковой рамы тележки и адаптера подшипникового узла, уменьшение их износа. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.