Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: ..направляющие для перемещения рамы относительно тележки – B61F 5/22

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система содержит колеса или колесные пары, установленные в раме ходовой тележки с подрессорной балкой, на которую опирается кузов вагона и которая через рессоры системы рессорного подвешивания опирается на раму ходовой тележки с возможностью поперечного относительно рамы ходовой тележки смещения с использованием подвесок. Точки крепления подвесок к раме ходовой тележки смещены внутрь к ее центру. Точки крепления подвесок к подрессорной балке смещены наружу, вследствие чего продольные оси подвесок расположены наклонно и связаны с подрессорной балкой под углом относительно вертикальной оси ходовой тележки. Подвески выполнены в виде гидроцилиндров со штоками, закрепленными на боковых стенках рамы ходовой тележки с возможностью увеличения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров на подрессорную балку в направлении действия центробежной силы вагона при прохождении кривых участков пути и уменьшения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров с другой стороны подрессорной балки и дополнительного поворота подрессорной балки, кузова и вагона. Достигается повышение надежности, эффективности и безопасности устройства и упрощение конструкции. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система содержит колеса или колесные пары, установленные в раме ходовой тележки с подрессорной балкой, на которую опирается кузов вагона и которая, через рессоры системы рессорного подвешивания опирается на раму ходовой тележки с возможностью поперечного относительно рамы ходовой тележки смещения с использованием подвесок. Точки крепления подвесок к раме ходовой тележки смещены внутрь к ее центру. Точки крепления подвесок к подрессорной балке смещены наружу, вследствие чего продольные оси подвесок расположены наклонно и связаны с подрессорной балкой под углом относительно вертикальной оси ходовой тележки. Подвески выполнены в виде гидроцилиндров со штоками, закрепленными на боковых стенках рамы ходовой тележки с возможностью увеличения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров на подрессорную балку в направлении действия центробежной силы вагона при прохождении кривых участков пути и уменьшения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров с другой стороны подрессорной балки и дополнительного поворота подрессорной балки, кузова и вагона. Достигается повышение надежности, эффективности и безопасности устройства и упрощение конструкции. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система содержит колеса или колесные пары, установленные в раме ходовой тележки с подрессорной балкой, на которую опирается кузов вагона и которая через рессоры системы рессорного подвешивания опирается на раму ходовой тележки с возможностью поперечного относительно рамы ходовой тележки смещения с использованием подвесок. Точки крепления подвесок к раме ходовой тележки смещены внутрь к ее центру. Точки крепления подвесок к подрессорной балке смещены наружу, вследствие чего продольные оси подвесок расположены наклонно и связаны с подрессорной балкой под углом относительно вертикальной оси ходовой тележки. Подвески выполнены в виде гидроцилиндров со штоками, закрепленными на боковых стенках рамы ходовой тележки с возможностью увеличения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров на подрессорную балку в направлении действия центробежной силы вагона при прохождении кривых участков пути и уменьшения вертикальной и горизонтальной составляющей усилия воздействия гидроцилиндров с другой стороны подрессорной балки и дополнительного поворота подрессорной балки, кузова и вагона. Техническим результатом изобретения является повышение надежности, эффективности и безопасности устройства и упрощение конструкции. 2 ил.

Ходовая часть содержит колесную пару, опирающуюся на нее через систему (4) первичного рессорного подвешивания раму (3), систему вторичного подрессоривания для опирания кузова (5) вагона на раму ходовой части, устройство принудительного наклона кузова вагона вокруг продольной оси рельсового транспортного средства и систему (24, 25) поперечного рессорного подвешивания. Система (24, 25) поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации расположена над системой (6) вторичного подрессоривания и под полом кузова вагона. Над системой вторичного подрессоривания расположена промежуточная балка (10), на которую опирается исполнительный орган (15) для регулирования наклона кузова вагона относительно рамы ходовой части. Промежуточная балка имеет отверстие или выемку (18), через которое проходит опора (17), на которую опирается система поперечного рессорного подвешивания или система поперечной амортизации. Обеспечивается компактность ходовой части при максимальной ее функциональности и высокой комфортабельности подвески. 24 з.п. ф-лы, 2 ил.

Ходовая часть содержит колеса или колесные пары, на которые через рессоры системы первичного рессорного подвешивания опирается рама (1), на которую необязательно через промежуточную люльку (4) опирается кузов (5) вагона. Люлька или кузов вагона опирается относительно рамы на подрессорную балку (2) через рессоры (6) системы вторичного подрессоривания. Люлька соединена или кузов соединен с рамой гасящими вертикальные колебания и/или боковую качку амортизаторами. Подрессорная балка подвешена к раме маятниковыми подвесками, при этом точки крепления к раме маятниковых подвесок смещены внутрь к ее центру, вследствие чего продольные оси маятниковых подвесок расположены наклонно. Между рамой и подрессорной балкой или между рамой и люлькой расположен ориентированный в горизонтальном направлении активный исполнительный орган (7), который оказывает вспомогательное воздействие, дополняющее действие центробежной силы, и обеспечивает тем самым наклон кузова вагона на оптимальный угол. Появляется возможность проходить кривые на более высоких скоростях, повышается уровень комфорта пассажиров, обеспечивается возможность модернизации уже существующих ходовых частей. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области тягового подвижного состава рельсового транспорта, в частности к ходовой части локомотивов. Экипажная часть локомотива содержит кузов с автосцепками и две тележки, оснащенные тяговыми электродвигателями, колесными парами, двухсторонними тяговыми зубчатыми передачами и цельносварными рамами. Рамы тележек выполнены полуоткрытого типа, в которых концевые поперечные балки оснащены в средней части кронштейнами и расположены под кузовом навстречу друг другу. Наклонные тяги соединены с центральной частью рамы кузова, а поперечные средние балки выполнены с центральным отверстием, в котором с гарантированным зазором размещен страховочный шкворень, закрепленный на раме кузова. Продольные боковины рамы каждой тележки связаны с корпусами букс через гасители вертикальных колебаний и оперты на буксы через комплект буксовых пружин. Пружины внутри снабжены упругими ограничителями вертикальных перемещений, а в горизонтальном направлении соединены односторонними буксовыми поводками с упругими сферическими элементами. Достигается повышение эксплуатационной надежности локомотива путем улучшения его динамических показателей. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.