Конструктивные элементы тележек, соединения между тележками и рамами, устройства, регулирующие положение или допускающие самоустановку колесных осей и тележек при движении по криволинейным участкам пути: .установка и крепление букс – B61F 5/26

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам грузовых вагонов. Адаптер подшипникового узла боковой рамы тележки имеет контактные горизонтальную и вертикальные поверхности, взаимодействующие с горизонтальной и вертикальными контактными поверхностями подшипникового узла. Подшипниковый узел установлен в буксовый проем боковой рамы тележки. По меньшей мере, одна из контактных поверхностей адаптера выполнена цилиндрической формы. В буксовом проеме адаптер удерживается ограничителем. По меньшей мере, одна из контактных цилиндрических поверхностей выполнена радиусом, равным 0,85-1,2 базы тележки, причем базой тележки является расстояние между центрами проемов боковых рам для подшипниковых узлов. Технический результат: снижение напряжений в контактирующих поверхностях боковой рамы тележки и адаптера подшипникового узла, уменьшение их износа. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ремонте буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что перед ремонтом блоков подшипников и внутренних колец подшипников устанавливают единую контрольную температуру Тк для всех деталей буксового узла и шеек оси колесной пары и запоминают. Получают экспериментальные зависимости значений диаметров и длин роликов, внутренних диаметров наружных и внутренних колец, диаметров вписанных окружностей подшипников и диаметров шеек осей в диапазонах разброса значений этих величин от температуры и запоминают. При измерениях размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар измеряют их температуры и запоминают. По запомненным экспериментальным зависимостям значений производят коррекцию измеренных размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар за счет приведения этих размерных параметров к температуре Тк. Вновь полученные параметры деталей подшипников запоминают. Накапливают детали подшипников в накопителях в соответствии с полученными за счет коррекции для температуры Тк и запомненными численными значениями размерных параметров деталей подшипников. Коррекцию измеренных диаметров шеек осей колесных пар с приведением этих размерных параметров к размерным параметрам для температуры Тк производят перед идентификацией внутренних диаметров заднего и переднего внутренних колец подшипников в соответствующих накоплениях колец. Подбирают и подают подобранные подшипники на позицию монтажа, устанавливают в буксовый узел и производят его окончательный монтаж. Технический результат: расширение технологических возможностей, повышение точности измерений за счет более полного учета влияния температурных характеристик измеряемых и сопрягаемых деталей и соответственно повышение качества ремонта подшипников и монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Буксовый свод (111) буксового выреза боковины выполнен в виде угла для равномерного распределения нагрузки грузового вагона, отличной от нагрузки пустого грузового вагона, между буксовым сводом и узлом подшипника (125). Компенсируется прогиб тележки и снижается концентрация нагрузки. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 8 ил.

Гидрорессора содержит чашеобразный корпус (4), который герметично закрыт вверху амортизатором (8) из материала с подобной резине эластичностью и частично заполнен газом с предварительно установленным давлением, а в остальном гидравлической жидкостью (6). Амортизатор содержит аксиально расположенную пальцеобразную присоединительную деталь (12) с находящейся на ее нижнем продолжении (20) поперечной (демпфирующей) плитой (22), погруженной в гидравлическую жидкость. Заполненная газом полость (18), объем которой способен изменяться в зависимости от сжатия, имеет конусообразную форму. Величина полости в неподрессоренном состоянии соответствует 1,5-кратному объему, занимаемому амортизатором дополнительно при амортизации. Повышается надежность функционирования гидрорессоры. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Транспортируют отремонтированные детали буксовых узлов на позицию ожидающей монтажа буксовых узлов колесной пары с установленными на ее шейках оси внутренними кольцами подшипников. Измеряют численные значения наружных диаметров заднего и переднего внутренних колец и запоминают. Используя измерения, идентифицируют пару подшипников с размерными группами повторного накопления подшипников, соответствующего размерным группам их основного накопления, выполненного после выходного контроля, и производят световую сигнализацию группы, после чего производят установку их в буксовый узел. Перед монтажом буксового узла определяют диапазон разброса значений температур внутренних колец подшипников. В пределах упомянутого диапазона получают зависимость численных значений наружных диаметров внутренних колец от их температуры и запоминают. При выходном контроле и измерениях диаметров внутренних колец измеряют температуры каждого из подшипников и внутренних колец и запоминают, определяют среднюю температуру каждого из основных накоплений подшипников и запоминают. Перед идентификацией пары подшипников в повторном накоплении производят коррекцию численных значений измеренных наружных диаметров внутренних колец по упомянутой зависимости и получают численные значения наружных диаметров внутренних колец для упомянутой средней температуры и запоминают. Вновь полученные значения наружных диаметров внутренних колец используют при идентификации пары подшипников в их повторном накоплении. Расширяются технологические возможности и повышается качество и производительность монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к технологическому оборудованию для ремонта тележек рельсовых транспортных средств. Для прижатия надбуксовой накладки к опорной поверхности боковой рамы применена нажимная подпружиненная плита, прикрепленная к нижней плите давильника. Предварительный загиб напусков накладки осуществляется рамками, жестко прикрепленными к верхней плите давильника. Совмещение осей симметрии устройства и опорной поверхности боковой рамы при его установке в буксовом проеме обеспечивается автоматически применением двух ловителей, закрепленных на передней и задней стенках корпуса, представляющих собой две пары рычагов с двумя парами лап. Рычаги каждой пары связаны между собой и под действием пружины их рабочие поверхности сомкнуты, при этом расстояние между ними меньше ширины направляющей для буксы. Закрепление устройства в буксовом проеме осуществляется двумя парами захватов. В начале движения давильника вниз захваты смыкаются в обхват боковой рамы и в продолжении движения давильника вниз остаются запертыми. После завершения обжатия накладки, при движении давильника вверх, пальцы на конечном участке фигурного паза воздействуют на захваты, разводя их в стороны и освобождая боковую раму от устройства. Для выравнивания усилий между прижимами, при обжиме накладки, последние содержат вставки из эластичного материала, закрепленные болтами между сменными рабочими пластинками и прижимами. Технический результат - повышение производительности и качества ремонта боковых рам тележек. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к ходовым тележкам вагона. Тележка содержит раму, выполненную в виде поперечной балки, жестко связанной с продольными боковинами, соединенными с подшипниками колесных осей упругими органами с гасителями колебаний. Поперечная балка снабжена продольным вырезом длиной не менее половины ее длины. Гаситель колебаний выполнен в виде упругого полого блока, заполненного рабочей жидкостью и закрытого пластиной, снабженной дросселем, над которым с помощью эластомерной диафрагмы образована полость, сообщающаяся с полостью упругого блока. Узел продольной связи тележки с вагоном выполнен с гибкими элементами, размещенными вдоль продольной оси тележки в отверстии для шкворня или на поверхности поперечной балки. Технический результат - уменьшение динамического взаимодействия колес и пути, сокращение износа рельсов и колесных пар. 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области технологического оборудования для ремонта рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для съема надбуксовых накладок. Съемник содержит корытообразное основание, у которого днище и внутренние поверхности стенок сделаны с уклонами, равными соответственно уклонам наружных поверхностей верхнего пояса боковой рамы над буксовым проемом. На вертикальных боковых стенках основания снаружи шарнирно закреплены две пары двуплечих рычагов. К верхним их плечам шарнирно с помощью двух вилок присоединены четыре рычага, соединенных шарнирно в виде ромба, расположенного в горизонтальной плоскости с гидроцилиндром, шарнирно закрепленным в узлах ромба по диагонали. К нижним плечам шарнирно присоединены две пары качающихся когтеобразных захватов, имеющих возможность симметричного вхождения в полости верхнего пояса боковой рамы за края загнутых лапок надбуксовой накладки для зацепления за них и при обратном ходе одновременного их разгибания. Технический результат - механизация демонтажа надбуксовых накладок. 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции устройств, предназначенных для шарнирного соединения тяг, поводков и амортизаторов с опорами или между собой. Устройство содержит шарнир 1, ось 2, тягу 6 или поводок, или амортизатор, опору 10, уплотнение 9. Уплотнение установлено на центрирующие втулки 3 или на центрирующую втулку и уступ оси, к которому прижат центрирующей втулкой шарнир. Одна из центрирующих втулок установлена на оси, прижата к шарниру прижимом 12, ввернутым в гнездо оси или навернутым на ее хвостовик. Ось зафиксирована в проушинах 7 тяги или опоры с одной стороны своим буртиком 4, а со второй стороны крышкой 16, прижатой к проушине болтом 17, пропущенным через прижим и ввернутым во второе гнездо оси или навернутым на ее хвостовик. По другому варианту упругий шарнир своей втулкой напрессован и зафиксирован на хвостовике оси прижимом, вворачиваемым в резьбовое гнездо, которым снабжена ось. Предлагаются также другие варианты устройства. Технический результат - жесткая фиксация тяг, поводков и амортизаторов, возможность передачи больших поперечных усилий, повышение долговечности и надежности устройства. 5 н. и 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к подвижному составу железнодорожного транспорта и может быть использовано в конструкциях двухосных тележек для грузовых вагонов. Тележка содержит надрессорную балку 1, боковые рамы 2, рессорное подвешивание 4, фрикционные клинья вертикальных гасителей колебаний 3 и плоские упругие накладки с металлическим основанием, размещенные на фрикционных клиньях. Надрессорная балка имеет проемы, которые размещены симметрично продольной и поперечной ее осям, на которых выполнены контактные поверхности, которыми надрессорная балка оперта на упругие накладки. Опорные поверхности боковых рам и адаптеров кассетных подшипников образованы четырьмя плоскостями. Между опорными плоскостями боковых рам и каждым из адаптеров установлены по два упругих элемента, состоящих из чередующихся слоев эластичного материала и гнутых металлических пластин. Технический результат - повышение надежности элементов тележки. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для установки колесных осей тележек при прохождении ими криволинейных участков пути. Тележка железнодорожного вагона содержит несущую раму с продольными и поперечными балками с шарнирно установленными на ней продольными подрессоренными балансирами, на свободных концах которых закреплены буксы колесных пар, а центральная балка снабжена пятниковым узлом. Балансиры установлены под углом к продольной оси тележки в вертикальной плоскости и подпружинены торсионами, закрепленными внутри полых поперечных балок. Буксы колесных пар, оси которых расположены ниже осей вращения балансиров, выполнены с внутренним подрессориванием, образованным вертикальными пружинами и наклонными резинометаллическими упругими элементами, обладающими податливостью по всем шести координатам. Суммарная вертикальная жесткость торсиона и буксовой подвески определяется из математического соотношения параметров рельсового транспортного средства и пути. Центральная балка шарнирно подвешена к раме посредством расходящихся рычагов, установленных под углом к вертикали и имеющих упругую связь с рамой. Технический результат - снижение динамических нагрузок, уменьшение сопротивления движению в кривых, снижение износа реборд колес и рельсов. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции поводков для букс, рам и кузовов локомотивов. Поводок содержит корпус в виде внутреннего 2 и наружного 1 соосных полукорпусов, соединенных между собой одним или несколькими эластичными элементами 7, размещенными в кольцевом зазоре между полукорпусами, и шарниры 4. Возможно соединение эластичных элементов с полукорпусами через втулки 8. Полость между полукорпусами может быть заполнена жидкостью и содержать поршень 9 с клапаном 10 и гидравлическим компенсатором 11, шарнирно соединенный штоком 12 с одним из полукорпусов. Хотя бы один из полукорпусов может быть снабжен натяжным устройством 13. Технический результат – улучшение динамических показателей при движении локомотива, повышение демпфирования связей колесных пар с рамой и кузовом локомотива, повышение устойчивости движения колес при высоких скоростях. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при монтаже буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что поочередно измеряют диаметры заднего и переднего внутренних колец правой и левой сторон колесной пары, затем, используя измерения, подбирают в соответствии с нормируемыми радиальным и осевым зазорами предварительно накопленные после выходного контроля подшипники и устанавливают в буксовый узел, производят монтаж. Накопление подшипников разделяют на основное и повторное, перед которым экспериментально определяют диапазон разброса численных значений диаметров вписанной окружности подшипников, производят разбивку диапазона по размерным группам с определенным шагом, а при выходном контроле подшипников измеренную и запомненную величину диаметров вписанной окружности сравнивают с размерными параметрами упомянутых групп основного накопления, идентифицируют группу принадлежности и подают сигнал этой группы накопления, затем накапливают подшипники в соответствии с сигналом. После основного производят повторное накопление подшипников с одной или с обеих сторон буксовых узлов колесных пар, при этом транспортируют подшипники от позиции основного до повторного накоплений и накапливают с точным соответствием упомянутых размерных групп основного и повторного накоплений, а подборку для монтажа буксовых подшипников производят из повторно накопленных подшипников по определенному алгоритму. Технический результат изобретения - расширение технологических возможностей и повышение качества и производительности монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.