Сцепки специального назначения, не отнесенные к другим группам: .для сцепления сочлененных поездов, локомотивов и тендеров или вагонных тележек, для сцепления с помощью единичной соединительной тяги, сцепки, предотвращающие или ограничивающие относительное смещение транспортного средства в поперечном направлении – B61G 5/02

Сцепное устройство (10) содержит поверхность качения (16) для фрикционного ролика, имеющую первую часть (12) и вторую часть (14), разъемно соединяемые элементами (20, 40), например, в виде стержня и крюка. Указанные части соединены друг с другом вокруг шарнирной оси (32, 34), ортогональной к поверхности качения. Поверхность качения выполнена непрерывной, а соединительные элементы встроены в нее. Сцепка содержит траверсы (50), соединенные друг с другом посредством вышеуказанного сцепного устройства. Фрикционный конвейер содержит рельсы (62), по которым катятся каретки (54) траверс и приводной узел (64) для сцепки, приводимой в движение за счет качения фрикционного ролика (70) по поверхности качения. Повышается надежность системы фрикционного транспортирования при гарантированном обеспечении независимости транспортируемых грузов. 6 н. и 19 з.п. ф-лы, 8 ил.

Шарнирное соединение содержит два шарнирных сегмента (1, 2), соединенных между собой, по крайней мере, одним шарнирным блоком (10). На каждой стороне шарнирного блока расположена полусфера (11, 12). Между полусферами расположено седло (15), на каждой из сторон которого находятся вогнутые поверхности (15а, 15b). Между полусферой и седлом расположен вкладыш подшипника (20) со слоем (22, 23), изготовленным из эластомера. Две полусферы (11, 12) соединены шкворнем (30). Обеспечивается простое шарнирное соединение, способное воспринимать все виды перемещения в процессе движения, в том числе раскачивание и движение под углом. 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по первому варианту содержит расположенную на конечной части тяги со стороны сжимающего воздействия упругую шайбу. Конечная часть тяги с пружинной цилиндрической опорой, расположенной со стороны сжимающего воздействия соединяет сцепную тягу через конечные плиты сцепной тяги с расположенными со стороны вагона плитами упорного подшипника нижних рам. Качающаяся плита выравнивающего шарнира находится между конечной плитой сцепной тяги и плитами упорного подшипника. На качающейся плите или на одной из передающих последующую силу сжатия поверхностей прилегания между качающейся плитой выравнивающего шарнира и частями, расположенными со стороны сцепной тяги или со стороны упорного подшипника, находится поверхность обкатывания качающейся плиты. Ограничители хода пружины со своими нажимными контактными поверхностями образуют подобное опорному сепаратору пространство для приема упругой шайбы. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по второму варианту имеет «комбинированное противоударное исполнение» для увеличения действующего возвращающего эффекта выравнивающего шарнира при аварийных ситуациях. Расстояние между передаточными конечными точками опрокидывания равно или больше, чем расстояние между ограничителями хода пружины. Достигается уменьшение монтажного пространства, снижение собственного веса секций вагонов и обеспечение демпфирования при высоких продольных силах сжатия. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Вагоны (1, 2) подвижного состава сцеплены сверху двумя шарнирными кулисами с возможностью поворачиваться вокруг вертикальных осей (5a-5d). Правая шарнирная кулиса (4а) первого вагона соединена с возможностью поворота с правой шарнирной кулисой (4с) второго вагона, а левая шарнирная кулиса (4b) первого вагона соединена с возможностью поворота с левой шарнирной кулисой (4d) второго вагона, через безопорные подшипники (6а, 6b). Четыре шарнирных кулисы друг с другом образуют параллелограмм переменной формы. Упрощается конструкция и вес сцепки, сокращаются возмущающие воздействия возвышения наружного рельса над внутренним на поворотах. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам шарнирной сцепки, используемым для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов, к стопорному устройству для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали. Первое средство сформировано в пределах и выполнено с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинации, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Первое средство содержит: скошенный участок, полость и стопорную деталь. Скошенный участок выполнен в отверстии смежно с соответствующим концом отверстия и продолжающийся наружу от отверстия. Полость образована во втором дистальном конечном участке охватываемой соединительной детали комбинацией из скошенного участка, выполненного в отверстии, выступающего внутрь углубленного участка, имеющего форму и выполненного на внешней поверхности детали скольжения смежно со скошенным участком. Скошенный участок выполнен в отверстии и внутренней поверхности выступающего участка, выполненного в детали скольжения смежно с углубленным участком. Выступающий участок частично закрывает углубленный участок. Внутренняя поверхность продолжается от углубленного участка к отверстию под определенным углом. Стопорная деталь имеет сечение и форму, частично расположенную внутри полости для предотвращения перемещения подшипникового узла во втором направлении противоположно первому направлению. Стопорная деталь, в комбинации с продолжающимся наружу выступающим участком детали скольжения, стопорит деталь скольжения подшипникового узла внутри отверстия. Второе средство, сформированное в пределах и выполненное с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинацией, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Достигается легкая замена пластины скольжения во время восстановительного ремонта устройства шарнирной сцепки. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства. В состав узла сочленения входят два звена, которые соединены вместе с возможностью поворота вокруг затяжного устройства, действующего в качестве вертикальной оси. В состав первого звена сочленения входит U-образное, подобное зеву, отверстие для захвата второго звена сочленения в области вертикальной оси. Предусмотрены устройства скольжения, действующие между звеньями сочленения, по крайней мере, в осевом направлении. В состав затяжного устройства входит средство обеспечения смещения звена сочленения. В состав второго звена сочленения входят два элемента звена сочленения, которые по отдельности с помощью винтов крепятся к раме секции транспортного средства. Устройства скольжения предусмотрены для обеспечения перемещения двух звеньев узла сочленения относительно друг друга. Для обеспечения длительной эксплуатации подвижных устройств необходимо, чтобы звенья сочленения, между которыми расположены устройства скольжения, перемещались относительно друг друга с нулевым зазором. Достигается надежность и долговечность узла сочленения транспортного средства. 23 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится области железнодорожного транспорта, а именно к буксировочным устройствам, предназначенным для сцепок подвижного состава. Буксировочное устройство содержит стержень, на заднем конце которого имеется палец. Палец выступает в осевом направлении через сквозное отверстие в пластине. Обе стороны пластины охватывают пружинные амортизирующие элементы, которые всегда стремятся поддерживать палец в исходном положении относительно пластины и под действием которых палец и стержень могут перемещаться в осевом направлении. Пластина находится в оправке, которая имеет конус и вставлена в деформирующуюся трубку. Широкая передняя часть трубки через шейку переходит в более узкую заднюю часть, деформируемую при проникновении в нее оправки. Деформирующаяся трубка имеет в целом цилиндрическую форму и содержит заднюю часть, которая через сужающуюся на конус шейку переходит в более широкую переднюю часть, к которой присоединен фланец для фиксации деформирующейся трубки в раме или в шасси единицы транспортного средства. Внутри широкой передней части имеется средство для крепления зажимного кольца. Достигается возможность поглощения и гашения большого количества энергии, возникающего при столкновениях, без специальных средств защиты от столкновения и упрощение конструкции устройства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкциям сочленных транспортных средств. Переходная площадка (1) сочленения с сильфонным уплотнением между двумя связанными друг с другом транспортными средствами, например сочлененного автобуса или транспортного средства с прицепом, имеет две перекрывающие друг друга плиты (2, 3) днища, которые установлены с возможностью перемещения относительно друг друга. Шарнир (30) содержит расположенную на одной части транспортного средства опору (20) шарнира, на которой установлена нижняя плита (2) днища с возможностью скольжения. Верхняя плита (3) днища в области опоры (20) шарнира опирается на нижнюю плиту (2) днища. Изобретение повышает надежность за счет исключения опирания площадки на шарнир. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.