Сцепки специального назначения, не отнесенные к другим группам – B61G 5/00

Сцепное устройство (10) содержит поверхность качения (16) для фрикционного ролика, имеющую первую часть (12) и вторую часть (14), разъемно соединяемые элементами (20, 40), например, в виде стержня и крюка. Указанные части соединены друг с другом вокруг шарнирной оси (32, 34), ортогональной к поверхности качения. Поверхность качения выполнена непрерывной, а соединительные элементы встроены в нее. Сцепка содержит траверсы (50), соединенные друг с другом посредством вышеуказанного сцепного устройства. Фрикционный конвейер содержит рельсы (62), по которым катятся каретки (54) траверс и приводной узел (64) для сцепки, приводимой в движение за счет качения фрикционного ролика (70) по поверхности качения. Повышается надежность системы фрикционного транспортирования при гарантированном обеспечении независимости транспортируемых грузов. 6 н. и 19 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к электрическим контактным муфтам для колейных транспортных средств, в частности для железнодорожных транспортных средств. Контактная муфта содержит корпус (1), защитную откидную крышку (4), уплотнительную прокладку (3). Корпус (1) имеет отверстие (2), выполненное на торцевой стороне корпуса. Защитная откидная крышка шарнирно прикреплена к корпусу (1) с возможностью поворота относительно фиксированной оси вращения. Уплотнительная прокладка имеет верхнюю уплотнительную область (3а), расположенную параллельно оси вращения, и нижнюю уплотнительную область (3b), продолжающуюся параллельно оси вращения. Участок области контакта, взаимодействующий с верхней уплотнительной областью (3а), при закрытом положении крышки выполнен в виде уплотнительной поверхности (5а) и ориентирован перпендикулярно торцевой поверхности. Участок области контакта, взаимодействующий с нижней уплотнительной областью (3b), при закрытом положении крышки выполнен в виде уплотнительной поверхности (5b) и ориентирован параллельно торцевой поверхности. Достигается повышение герметизации. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 12 ил.

Шарнирное соединение содержит два шарнирных сегмента (1, 2), соединенных между собой, по крайней мере, одним шарнирным блоком (10). На каждой стороне шарнирного блока расположена полусфера (11, 12). Между полусферами расположено седло (15), на каждой из сторон которого находятся вогнутые поверхности (15а, 15b). Между полусферой и седлом расположен вкладыш подшипника (20) со слоем (22, 23), изготовленным из эластомера. Две полусферы (11, 12) соединены шкворнем (30). Обеспечивается простое шарнирное соединение, способное воспринимать все виды перемещения в процессе движения, в том числе раскачивание и движение под углом. 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Межсекционное соединение криогенных систем газотурбовоза относится к сцепке специального назначения железнодорожных транспортных средств, работающих на криогенном топливе. Изобретение состоит из двух прямолинейных гибких двухстенных гофрированных трубопроводов (1), (2) равной длины, изготовленных из хладостойкой стали, располагающихся под углом 85-95 градусов друг к другу. Одним концом гофрированные трубопроводы соединены с криогенными трубопроводами (3), (4), жестко закрепленными на торцах (5), (6) секций газотурбовоза, а другими концами - с кронштейнами (7), (8), снабженными каналами для протока газа. Стержни-торсионы (10) и (11) удерживают в заданном положении дугообразный трубопровод (9), соединяющий между собой каналы кронштейна. Межстеночное пространство прямолинейных двухстенных гофрированных трубопроводов вакуумировано, и в нем установлены контрольные датчики давления, жесткий дугообразный трубопровод снабжен теплоизолирующим покрытием. Описанное изобретение обеспечивает надежность и увеличивает срок службы межсекционного соединения криогенных систем секций газотурбовоза. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Переходник (1) содержит соединенные корпусом (10) сцепного устройства первый соединительный механизм (5) для разъемного соединения переходника сцепного устройства с первой сцепкой и второй соединительный механизм (16) для разъемного соединения переходника сцепного устройства со второй сцепкой. Корпус выполнен из композитного материала на основе углеродного волокна. Для передачи растягивающих и сжимающих сил в корпус сцепного устройства первый соединительный механизм и/или второй соединительный механизм сконструирован в форме вставки и размещен в корпусе сцепного устройства и жестко соединен с корпусом сцепного устройства. Корпус сцепного устройства содержит растягивающие или сжимающие волоконные области, которые пространственно отделены от друг друга секционно и встроены в материал композита углеродного волокна. Растягивающая нагрузка, переданная в корпус сцепного устройства через первый и/или второй соединительный механизм, поглощается растягивающей волоконной областью. Сжимающая нагрузка, переданная в корпус сцепного устройства первым и/или вторым соединительным механизмом, поглощается сжимающей волоконной областью. Обеспечивается легкий и прочный корпус сцепного устройства. 19 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по первому варианту содержит расположенную на конечной части тяги со стороны сжимающего воздействия упругую шайбу. Конечная часть тяги с пружинной цилиндрической опорой, расположенной со стороны сжимающего воздействия соединяет сцепную тягу через конечные плиты сцепной тяги с расположенными со стороны вагона плитами упорного подшипника нижних рам. Качающаяся плита выравнивающего шарнира находится между конечной плитой сцепной тяги и плитами упорного подшипника. На качающейся плите или на одной из передающих последующую силу сжатия поверхностей прилегания между качающейся плитой выравнивающего шарнира и частями, расположенными со стороны сцепной тяги или со стороны упорного подшипника, находится поверхность обкатывания качающейся плиты. Ограничители хода пружины со своими нажимными контактными поверхностями образуют подобное опорному сепаратору пространство для приема упругой шайбы. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по второму варианту имеет «комбинированное противоударное исполнение» для увеличения действующего возвращающего эффекта выравнивающего шарнира при аварийных ситуациях. Расстояние между передаточными конечными точками опрокидывания равно или больше, чем расстояние между ограничителями хода пружины. Достигается уменьшение монтажного пространства, снижение собственного веса секций вагонов и обеспечение демпфирования при высоких продольных силах сжатия. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к рельсовым транспортным средствам. Соединитель (5') содержит держатель (6) контакта, выполненный с возможностью фиксации в соединительной панели (7) автосцепки поезда. Он также содержит металлический кожух (20) контакта, выполненный с возможностью вставления в передний конец держателя (6) контакта, металлический контактный элемент (21), зафиксированный в кожухе контакта и проходящий электрически изолированно через кожух (20) контакта к клемме (22) проводника, расположенной в заднем конце держателя (6) контакта. Соединительная панель (7) в автосцепке поезда, в передней части которой расположен набор соединителей (5'), предназначенных для соединения с соединителями соответствующей соединительной панели, для электрического соединения рельсовых транспортных средств, соединенных между собой автосцепкой поезда. Соединители (5') являются эффективными для передачи сигналов в частотном диапазоне 100 МГц через электромагнитно экранированные контактные элементы (21). Автосцепка поезда содержит соединительную панель (7). Сеть передачи данных для рельсовых транспортных средств содержит интерфейс передачи данных, включающий соединительную панель (7). Достигается легкая и индивидуальная замена соединителей. 4 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Переходная сцепка (100) для рельсового подвижного состава со средней буферной сцепкой типа Виллисон содержит головку (10) сцепки с двумя торцовыми зубьями (11, 12) сцепки и с расположенным между ними зевом (14) сцепки и механизм (50) передачи тяговых усилий для передачи тяговых усилий между переходной сцепкой (100) и винтовой сцепкой (80). Подвешенный на тяговом крюке (81) винтовой сцепки тяговый хомут (51) и механизм передачи тяговых усилий соединены друг с другом через управляемый извне участок регулирования, который содержит ходовой винт с резьбовым стержнем (52), входящим с одной стороны в зацепление с первой маточной гайкой (54) на тяговом хомуте, и с другой стороны - со второй маточной гайкой (55) со стороны плоскости сцепки на конечном участке механизма передачи тяговых усилий. Первая маточная гайка подвижно соединена через предпочтительно горизонтально проходящий шкворень (56) с тяговым хомутом, а вторая маточная гайка соединена через предпочтительно вертикально проходящий шкворень (57) с конечным участком механизма передачи тяговых усилий. Упрощается и сокращается время на соединение вагонов сцепкой. 17 з.п. ф-лы, 9 ил.

Вагоны (1, 2) подвижного состава сцеплены сверху двумя шарнирными кулисами с возможностью поворачиваться вокруг вертикальных осей (5a-5d). Правая шарнирная кулиса (4а) первого вагона соединена с возможностью поворота с правой шарнирной кулисой (4с) второго вагона, а левая шарнирная кулиса (4b) первого вагона соединена с возможностью поворота с левой шарнирной кулисой (4d) второго вагона, через безопорные подшипники (6а, 6b). Четыре шарнирных кулисы друг с другом образуют параллелограмм переменной формы. Упрощается конструкция и вес сцепки, сокращаются возмущающие воздействия возвышения наружного рельса над внутренним на поворотах. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам шарнирной сцепки, используемым для соединения вместе смежных концов пары железнодорожных вагонов, к стопорному устройству для закрепления подшипникового узла внутри охватываемой соединительной детали. Первое средство сформировано в пределах и выполнено с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинации, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Первое средство содержит: скошенный участок, полость и стопорную деталь. Скошенный участок выполнен в отверстии смежно с соответствующим концом отверстия и продолжающийся наружу от отверстия. Полость образована во втором дистальном конечном участке охватываемой соединительной детали комбинацией из скошенного участка, выполненного в отверстии, выступающего внутрь углубленного участка, имеющего форму и выполненного на внешней поверхности детали скольжения смежно со скошенным участком. Скошенный участок выполнен в отверстии и внутренней поверхности выступающего участка, выполненного в детали скольжения смежно с углубленным участком. Выступающий участок частично закрывает углубленный участок. Внутренняя поверхность продолжается от углубленного участка к отверстию под определенным углом. Стопорная деталь имеет сечение и форму, частично расположенную внутри полости для предотвращения перемещения подшипникового узла во втором направлении противоположно первому направлению. Стопорная деталь, в комбинации с продолжающимся наружу выступающим участком детали скольжения, стопорит деталь скольжения подшипникового узла внутри отверстия. Второе средство, сформированное в пределах и выполненное с возможностью зацепления с одним из указанного: подшипниковым узлом, отверстием или их комбинацией, для крепления с возможностью отсоединения подшипникового узла к второму дистальному конечному участку охватываемой соединительной детали. Достигается легкая замена пластины скольжения во время восстановительного ремонта устройства шарнирной сцепки. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к соединению двух шарнирно-сочлененных секций транспортного средства. В состав узла сочленения входят два звена, которые соединены вместе с возможностью поворота вокруг затяжного устройства, действующего в качестве вертикальной оси. В состав первого звена сочленения входит U-образное, подобное зеву, отверстие для захвата второго звена сочленения в области вертикальной оси. Предусмотрены устройства скольжения, действующие между звеньями сочленения, по крайней мере, в осевом направлении. В состав затяжного устройства входит средство обеспечения смещения звена сочленения. В состав второго звена сочленения входят два элемента звена сочленения, которые по отдельности с помощью винтов крепятся к раме секции транспортного средства. Устройства скольжения предусмотрены для обеспечения перемещения двух звеньев узла сочленения относительно друг друга. Для обеспечения длительной эксплуатации подвижных устройств необходимо, чтобы звенья сочленения, между которыми расположены устройства скольжения, перемещались относительно друг друга с нулевым зазором. Достигается надежность и долговечность узла сочленения транспортного средства. 23 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к жестким беззазорным сцепным устройствам, предназначенным для механического соединения вагонов пассажирского подвижного состава. Энергопоглощающее устройство, вмонтированное в сцепку, состоит из рабочего элемента (трубы), сдающего звена и деформируемого направляющего конуса. Рабочий элемент является частью хвостовика сцепки, передняя часть которой установлена с большим натягом в фильеру, изготовленную из сравнительно твердой закаленной стали. Сдающее звено выполнено в виде буртика на рабочем элементе и служит для четкой фиксации заданного усилия начала срабатывания аварийного амортизатора и предотвращения тем самим преждевременного начала срабатывания рабочего элемента. Направляющий конус выполнен с легкодеформированной конусной частью, что обеспечивает увеличение хода рабочего элемента. Фильера выполнена с внутренним конусом, расположенным над наружным конусом хвостовика с зазором, величина которого в продольном направлении превышает величину упругой деформации буртика. Достигается обеспечение более безопасного аварийного торможения поезда при более высокой его начальной скорости. 1 ил.

Изобретение относится области железнодорожного транспорта, а именно к буксировочным устройствам, предназначенным для сцепок подвижного состава. Буксировочное устройство содержит стержень, на заднем конце которого имеется палец. Палец выступает в осевом направлении через сквозное отверстие в пластине. Обе стороны пластины охватывают пружинные амортизирующие элементы, которые всегда стремятся поддерживать палец в исходном положении относительно пластины и под действием которых палец и стержень могут перемещаться в осевом направлении. Пластина находится в оправке, которая имеет конус и вставлена в деформирующуюся трубку. Широкая передняя часть трубки через шейку переходит в более узкую заднюю часть, деформируемую при проникновении в нее оправки. Деформирующаяся трубка имеет в целом цилиндрическую форму и содержит заднюю часть, которая через сужающуюся на конус шейку переходит в более широкую переднюю часть, к которой присоединен фланец для фиксации деформирующейся трубки в раме или в шасси единицы транспортного средства. Внутри широкой передней части имеется средство для крепления зажимного кольца. Достигается возможность поглощения и гашения большого количества энергии, возникающего при столкновениях, без специальных средств защиты от столкновения и упрощение конструкции устройства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к элементам пневматических систем тормозного оборудования подвижного состава рельсового транспорта. Тройник содержит кронштейн с закрепленными на нем воздухораспределительным и магистральными отводами и с полостью, соединяющей магистральные отводы. В полости между магистральными отводами имеется кольцеобразный ложемент с установленным на нем конусообразным отбойником со сквозным отверстием по его оси симметрии. В кронштейне напротив ложемента выполнено центрально расположенное сквозное отверстие, герметично закрытое полостной пробкой, жестко прижимающей конусообразный отбойник к ложементу. В образующей полости пробки имеются окна. Достигается возможность защиты приборов тормозной системы от попадания в них загрязнений за счет обеспечения циркуляции рабочей среды в полости тройника. 17 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к соединительным рукавам для тормоза подвижного состава. Соединительный рукав содержит резинотекстильный шланг, на одном из концов которого установлена соединительная головка с заклепками и воздухопроводящими отверстиями с уплотнениями. На противоположном конце соединительного рукава находится наконечник с резьбой для подсоединения к ответной части концевого крана. Окончания воздухопроводящих отверстий соединительных головок выполнены геометрически гладкими без уступов и впадин. Кольцевое уплотнение манжетного типа, устанавливаемое одной стороной в канавке, имеет на внутренней поверхности противоположной уплотняющей части выступы с переменным сечением по площади, увеличивающейся к меньшему диаметру этой уплотняющей части. На наружной части резьбы наконечника установлено резьбовое эластомерное уплотнение, плотно обжимающее ответную резьбу ответной части концевого крана в полностью завинченном положении. Достигается надежность соединения посредством выполнения геометрически гладкого выходного отверстия и конструкции уплотняющих элементов, установленных с двух концов рукава, что повышает безопасность работы тормоза и его ремонтопригодность. 2 ил.

Изобретение относится к конструкциям сочленных транспортных средств. Переходная площадка (1) сочленения с сильфонным уплотнением между двумя связанными друг с другом транспортными средствами, например сочлененного автобуса или транспортного средства с прицепом, имеет две перекрывающие друг друга плиты (2, 3) днища, которые установлены с возможностью перемещения относительно друг друга. Шарнир (30) содержит расположенную на одной части транспортного средства опору (20) шарнира, на которой установлена нижняя плита (2) днища с возможностью скольжения. Верхняя плита (3) днища в области опоры (20) шарнира опирается на нижнюю плиту (2) днища. Изобретение повышает надежность за счет исключения опирания площадки на шарнир. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройству тройника с кронштейном трубопровода воздушной магистрали железнодорожного транспортного средства. Тройник состоит из корпуса с полостью и кронштейном для крепления тройника на раме железнодорожного грузового вагона и имеет резьбовые патрубки. Один патрубок для связи полости с контуром воздухораспределителя, а два других патрубка для связи полости с тормозным магистральным воздухопроводом. Тройник снабжен защитным карманом V-образной формы, получаемым из стенки корпуса и стенки конусной вставки с входным отверстием, поджатой лабиринтным узлом прохождения воздуха из тормозной магистрали в цепь воздухораспределителя с отверстиями. Отверстия расположены под углом к входу цепи трубопровода воздухораспределителя. Достигается увеличение надежности соединений воздушной тормозной магистрали и защита воздухораспределителя от попадания влаги и посторонних частиц, в особенности при опрокидывании грузовых вагонов. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструированию поездов. Устройство для переноса масс вдоль пути следования (4) состоит из транспортных средств, шарнирно соединенных между собой так, что транспортные средства с помощью управляющих в горизонтальной плоскости средств могут быть переориентированы из линейного расположения в расположение “бок о бок”. Предусмотрены моторизованные приводные или тормозные устройства, причем одну часть (8) устройств располагают вдоль пути следования и так, чтобы она взаимодействовала со вторыми частями (7) устройств, установленными на каждом транспортном средстве. Вторая часть моторизованных устройств состоит из одной приводной поверхности (7), которая простирается вдоль главной балки (2). Главная балка (2) прикреплена к транспортному средству и расположена параллельно направлению перемещения транспортного средства. Технический результат – создание новой технологии конструирования поездов. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.