Конструктивные элементы сцепок и вспомогательные устройства для сцепления: .установка сцепок на вагонах – B61G 7/10

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Сцепка (1) содержит опорную пластину (10), выполненную с возможностью соединения с корпусом железнодорожного вагона, имеющую сквозное отверстие (11), через которое проходит концевая секция (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса железнодорожного вагона. Сцепка (1) также содержит упряжной прибор, расположенный на концевой секции (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса вагона, содержащий пластину (12) переднего амортизатора, прикрепленную к соединительной тяге (2) перед опорной пластиной (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги, и пластину (14) заднего амортизатора. Пластина (14) заднего амортизатора прикреплена к соединительной тяге (2) позади опорной пластины (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги. Упряжной прибор дополнительно содержит элемент (20) переднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (12) переднего амортизатора, и элемент (30) заднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (14) заднего амортизатора. Элемент (20) переднего амортизатора и/или элемент (30) заднего амортизатора взаимодействуют с опорной пластиной (10) так, что вращательные усилия, переданные от соединительной тяги (2) к опорной пластине (10), передаются под прямым утопом без скольжения. Элемент (20) переднего амортизатора содержит пазы (21.1-21.8), сформированные по его периферии. Опорная пластина (10) содержит выступающие секции (16.1-16.4), сформированные на ее передней поверхности (А1), обращенной к элементу (20) переднего амортизатора, которые находятся в соответствующем форме взаимодействии с некоторыми из пазов (21.1-21.8), сформированных по периферии элемента (20) переднего амортизатора. Достигается возврат соединительной тяги без необходимости использования любых дополнительных компонентов, упрощение конструкции устройства. 21 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Противоударное устройство содержит основную плиту, элемент передачи усилия с зажимным элементом, элемент поглощения энергии в виде деформируемой трубы, соединенной через первую концевую область с основной плитой, и соединительный элемент для разъемного соединения элемента передачи усилия со второй концевой областью деформируемой трубы. Соединительный элемент через винтовое соединение разъемно соединен с жестко соединенной с основной плитой несущей рамой и оказывает на зажимной элемент давление, так что деформируемая труба зажата без зазора между зажимным элементом и основной плитой. Достигается повышение надежности работы устройства при поглощении удара высокой энергии. 20 з.п. ф-лы, 18 ил.

Шарнирный узел содержит корпус (1), передний вкладыш (4), подпружиненный подвижным упором подпятник (5) и шар (2), с шейкой которого соединен резьбой хвостовик сцепной головки поглощающего аппарата, имеющего опорную плиту. Передний вкладыш соединен с корпусом с помощью втулки (6), имеющей разнонаправленную резьбу для навинчивания, как на передний вкладыш, так и на корпус. На торцах вкладыша и корпуса выполнены выступы и впадины, сопрягаемые друг с другом. Отверстие во вкладыше выполнено некруглым. На наружную поверхность корпуса устанавливается износостойкий наружный бандаж. Повышается износостойкость корпуса шарнирного узла, исключаются заклинивания шара или появление люфта в шарнирном узле, повышаются предельно допустимые углы поворота сцепки, снижаются динамические нагрузки в зоне контакта корпуса шарнирного узла с опорной плитой поглощающего аппарата и шара с подпятником. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции хребтовой балки. Узел соединения упоров автосцепки содержит передний и задний литые упоры автосцепного устройства, имеющие опорные поверхности и переходные элементы, соединенные между собой планками. Планки выполнены из проката, по форме неравнополочных уголков. В большой полке каждой планки выполнено отверстие, вытянутое по длине планки. Планки выполнены из материала, у которого прочностные качества равны или выше, чем прочностные качества материала самих упоров. Изготовление узла соединения упоров автосцепки включает в себя сборку планок с передним и задним упорами, имеющих опорные поверхности и переходные элементы. Передний и задний упоры, а также планки устанавливают в устройство для их соединения, а затем сваривают планки с переходными элементами упоров наружными и внутренними швами. Устройство для изготовления узла соединения упоров автосцепки содержит два профиля, имитирующих консольную часть хребтовой балки, с возможностью поворота устройства вокруг продольной оси. В местах выполнения наружных швов соединения планок с переходными элементами упоров выполнены отверстия. Достигается создание и изготовление конструкции узла соединения упоров автосцепки, которая повышает прочность, долговечность, технологичность сварного соединения упоров между собой и хребтовой балки. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству сцепки для крепления упряжной тяги к корпусу вагона. Устройство сцепки содержит ударно-тяговый прибор, расположенный на конце упряжной тяги со стороны корпуса вагона для передачи опорной плите, соединенной с корпусом вагона, растягивающего и ударного усилий, воздействующих на упряжную тягу, причем ударно-тяговый прибор снабжен с базовой деталью, соединенной с концом упряжной тяги со стороны корпуса вагона и продолжающей упряжную тягу в ее продольном направлении, упомянутая базовая деталь проходит через входное отверстие в опорной плите и снабжена передним пружинным диском со стороны упряжной тяги и задним пружинным диском со стороны корпуса вагона. Ударно-тяговый прибор дополнительно содержит, по меньшей мере, один передний пружинный элемент из упругого материала между передним пружинным диском и опорной плитой в направлении вдоль упряжной тяги, а также, по меньшей мере, один задний пружинный элемент из упругого материала между опорной плитой и задним пружинным диском в направлении вдоль упряжной тяги для поглощения передаваемых тягового и ударного усилий. Достигается повышение эксплуатационных характеристик устройства сцепки. 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к зажимным устройствам для фиксации буксировочных устройств сцепок подвижного состава. Транспортное средство содержит подрамник с монтажным карманом для крепления буксирного устройства, имеющего монтажный фланец. В монтажном кармане расположены на расстоянии друг от друга в осевом направлении две пары заплечиков. Между парами заплечиков расположены монтажный фланец и зажимное устройство, предназначенное для прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков и тем самым фиксации буксирного устройства относительно подрамника. Зажимное устройство содержит вставку жесткой формы и зажимное средство, действующее между ней и монтажным фланцем для отодвигания монтажного фланца и вставки друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков, и одновременно прижима вставки ко второй паре заплечиков. Зажимное средство вставляют между вставкой и монтажным фланцем буксирного устройства для отодвигания их друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков. Достигается возможность надежного закрепления буксирного устройства в подрамнике транспортного средства, выполнение совмещающего плеча с возможностью упругого перемещения и возможность простой установки и извлечения буксирного устройства из монтажного кармана подрамника, а также возможность снабжения буксирного устройства интегрированным в него средством защиты от столкновений без усложнения конструкции. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам механического и пневматического присоединения блоков хвостового вагона к автосцепке вагона и тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава. Узел включает механическое крепление и пневматическое присоединение, осуществляемое за счет зацепления головки соединительного рукава тормозной магистрали за ответную часть. Ответная часть установлена на блоке. Крепление к вертикальному ребру выполнено в виде охватывающих накладок с резьбовыми элементами на концах, закрепленных винтами, проходящими через корпус узла присоединения. Головка соединительного рукава стыкуется с входным отверстием ответной части, установленной на корпусе блока с возможностью вращения, поджимается за счет вращения одного из элементов ответной части и фиксируется стопорной деталью элемента. Достигается надежность узла присоединения блока хвостового вагона к автосцепке и тормозной магистрали состава. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к автосцепным устройствам длиннобазовых четырехосных грузовых вагонов. Автосцепное устройство содержит автосцепку, шарнирно установленную на хребтовой балке рамы вагона и опирающуюся на нее с помощью центрирующей балочки центрирующего механизма, и связанный с автосцепкой и тележкой механизм согласования поворота последних, содержащий шарнирно закрепленный горизонтальной частью на хребтовой балке П-образный торсион с расположенными вниз концами, один из которых с помощью горизонтального шарнира и торцевого кронштейна соединен с центрирующей балочкой. Механизм согласования снабжен шарнирно закрепленным снизу на оси хребтовой балки с помощью вертикального кронштейна коромыслом, продольное плечо которого шарнирно связано с помощью тяги и горизонтального шарнира со вторым концом П-образного торсиона, а также штангой, выполненной в виде винтовой пары, неповоротная часть которой шарнирно связана с поперечным плечом коромысла, а поворотная, снабженная ограничителем угла осевого поворота, - с поперечной, например надрессорной, балкой тележки с помощью крепежного узла, который выполнен разъемным и представляет собой захват, поворотный элемент которого выполнен в виде основания с резьбовой шпилькой, имеющего опорную часть и проушину на конце для крепления штанги. Продольная ось поворота поворотного элемента лежит в одной горизонтальной плоскости с осью штанги. Захват снабжен кинематически связанным с основанием сухарем с резьбой, сдвоенным конусным упором, шарнирно закрепленным на сухаре с возможностью поворота в продольной плоскости захвата и взаимодействия конусных поверхностей с внутренней угловой кромкой технологического отверстия в надрессорной балке, и упорной планкой, подвижно установленной на резьбовой шпильке между опорной частью основания и сухарем с возможностью взаимодействия с внешней плоскостью боковой стенки надрессорной балки вблизи технологического отверстия. Ограничитель угла осевого поворота поворотной части штанги выполнен в виде закрепленной на ее конце вилки, имеющей возможность взаимодействия с плоскостью поперечного плеча коромысла. Технический результат - обеспечение сцепляемости автосцепок четырехосных длиннобазовых вагонов на криволинейных участках пути. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.