Конструктивные элементы сцепок и вспомогательные устройства для сцепления – B61G 7/00

Изобретение относится к колейному транспортному средству с контролем зоны между сцепленными вагонами. Колейное транспортное средство содержит первый и второй сцепленные друг с другом вагоны, а также, по меньшей мере, одно сенсорное устройство для контролирования зоны между обоими сцепленными вагонами. Сенсорное устройство является оптической сенсорной системой, которая имеет на стороне первого вагона оптический передатчик, а на стороне второго вагона оптический приемник. Система предназначена для выдачи сигнала обнаружения при прерывании пути прохождения света между оптическим передатчиком и оптическим приемником. Решение направлено на повышение надежности контроля зоны между сцепленными вагонами. 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, а именно к формированию или расформированию транспортных средств на сортировочных или конечных пунктах. Способ автоматизированного формирования или расформирования группы рельсовых транспортных производят с использованием устройства управления, установленном на транспортном средстве. Данное устройство дистанционно приводит в действие сцепной механизм транспортного средства путем получения аналогового или цифрового управляющего сигнала. Способ проводится с возможностью автоматизированного управления стрелочными переводами или без таковой. Также возможна автоматическая передача данных о транспортном средстве на пункт управления. Решение направлено на сокращение времени технологических операций. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Сцепка (1) содержит опорную пластину (10), выполненную с возможностью соединения с корпусом железнодорожного вагона, имеющую сквозное отверстие (11), через которое проходит концевая секция (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса железнодорожного вагона. Сцепка (1) также содержит упряжной прибор, расположенный на концевой секции (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса вагона, содержащий пластину (12) переднего амортизатора, прикрепленную к соединительной тяге (2) перед опорной пластиной (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги, и пластину (14) заднего амортизатора. Пластина (14) заднего амортизатора прикреплена к соединительной тяге (2) позади опорной пластины (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги. Упряжной прибор дополнительно содержит элемент (20) переднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (12) переднего амортизатора, и элемент (30) заднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (14) заднего амортизатора. Элемент (20) переднего амортизатора и/или элемент (30) заднего амортизатора взаимодействуют с опорной пластиной (10) так, что вращательные усилия, переданные от соединительной тяги (2) к опорной пластине (10), передаются под прямым утопом без скольжения. Элемент (20) переднего амортизатора содержит пазы (21.1-21.8), сформированные по его периферии. Опорная пластина (10) содержит выступающие секции (16.1-16.4), сформированные на ее передней поверхности (А1), обращенной к элементу (20) переднего амортизатора, которые находятся в соответствующем форме взаимодействии с некоторыми из пазов (21.1-21.8), сформированных по периферии элемента (20) переднего амортизатора. Достигается возврат соединительной тяги без необходимости использования любых дополнительных компонентов, упрощение конструкции устройства. 21 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Противоударное устройство содержит основную плиту, элемент передачи усилия с зажимным элементом, элемент поглощения энергии в виде деформируемой трубы, соединенной через первую концевую область с основной плитой, и соединительный элемент для разъемного соединения элемента передачи усилия со второй концевой областью деформируемой трубы. Соединительный элемент через винтовое соединение разъемно соединен с жестко соединенной с основной плитой несущей рамой и оказывает на зажимной элемент давление, так что деформируемая труба зажата без зазора между зажимным элементом и основной плитой. Достигается повышение надежности работы устройства при поглощении удара высокой энергии. 20 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к устройствам автоматического расцепления вагонов, например грузовых вагонов железнодорожного состава при надвиге на сортировочную горку в процессе расформирования состава. Система содержит выполненную с возможностью перемещения относительно подлежащих расцеплению грузовых вагонов каретку. На каретку установлены манипулятор и оптико-электронная система, сигналы которой используются для определения скорости и координат расцепного узла. Количество кареток H для одного пути надвига определяется из соотношения H Т_В/Т_П, где Т_В - продолжительность цикла расцепки от начала расцепки Nk до возврата каретки после окончания расцепки Nk на исходную позицию начала следующей расцепки, Т_П - время от начала расцепки Nk до подхода следующей отцепляемой группы вагонов Nk₊₁ на исходную позицию начала расцепки Nk₊₁. Манипулятор и видеосистема размещены на каждой каретке. Достигается повышение надежности, эффективности и производительности работы сортировочной горки. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Шарнирный узел содержит корпус (1), передний вкладыш (4), подпружиненный подвижным упором подпятник (5) и шар (2), с шейкой которого соединен резьбой хвостовик сцепной головки поглощающего аппарата, имеющего опорную плиту. Передний вкладыш соединен с корпусом с помощью втулки (6), имеющей разнонаправленную резьбу для навинчивания, как на передний вкладыш, так и на корпус. На торцах вкладыша и корпуса выполнены выступы и впадины, сопрягаемые друг с другом. Отверстие во вкладыше выполнено некруглым. На наружную поверхность корпуса устанавливается износостойкий наружный бандаж. Повышается износостойкость корпуса шарнирного узла, исключаются заклинивания шара или появление люфта в шарнирном узле, повышаются предельно допустимые углы поворота сцепки, снижаются динамические нагрузки в зоне контакта корпуса шарнирного узла с опорной плитой поглощающего аппарата и шара с подпятником. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожным автосцепкам с одинаковыми по типу и форме сопрягаемыми частями. Железнодорожная автосцепка содержит сцепные головки с хвостовиками, соединенные с шейками шарнирных узлов. Соединения сцепной головки с хвостовиком и/или хвостовика с шейкой шарнирного узла выполнены по торцевой поверхности соединяемых деталей, стянутых с требуемым усилием винтовым устройством с разнонаправленной резьбой, взаимодействующей с соответствующей резьбой соединяемых деталей, центрированных с помощью направляющих поверхностей. Направляющие поверхности выполнены на винтовом устройстве и/или на сопрягаемых деталях, зафиксированных от взаимного вращения стопорным устройством. Технический результат направлен на упрощение конструкции и повышение надежности работы резьбовых соединений. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство содержит исполнительный механизм и механизм поиска. Исполнительный механизм установлен на корпусе автосцепки и выполнен в виде большого и малого держателей, которые вертикально расположены навстречу друг к другу и образуют полость, в которую установлены силовой элемент в форме полого цилиндра из сплава с памятью формы, электрический нагреватель, который охватывает его, и две возвратные пружины. Две возвратные пружины расположены по бокам силового элемента и закреплены между держателями. Большой держатель шарнирно закреплен на кронштейне, который установлен на корпусе автосцепки, и взаимодействует с малым держателем, который шарнирно соединен с двуплечим рычагом. Двуплечий рычаг одним концом закреплен на хвосте автосцепки, другим шарнирно соединен с тягой, конец которой выполнен в форме захвата и прижат пружиной-скобой к тяговой оси, которая установлена на валике подъемника автосцепки. Механизм поиска выполнен в виде упругого токопроводящего стержня с ограничителем отклонения, который размещен на оси железнодорожного пути, токоприемной площадке, которая установлена в нижней части хвоста автосцепки под углом к ее продольной оси и соединена с электрическим нагревателем силового элемента исполнительного механизма, и источника питания. Упругий токопроводящий стержень с одной стороны взаимодействует с токоприемной площадкой, с другой подключен к источнику питания через электрический ключ. Достигается повышение надежности, точности и достоверности, упрощение конструкции исполнительного механизма и механизма поиска расцепляющего устройства. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к вспомогательному оборудованию сцепных устройств железнодорожного транспорта, в частности, предназначенному для центровки автосцепок жесткого типа. Центрирующее устройство автосцепки содержит установленный на маятниковых подвесках к раме железнодорожного транспортного средства корпус с закрепленной в его вертикальных направляющих подвижной опорой для хвостовика автосцепки, опирающейся на силовую пружину, установленную на корпусе, и соединяющий корпус и опору храповой механизм с храповиком и собачкой. Опора снабжена двумя направляющими, одна из которых выполнена в виде выреза в корпусе. Другая направляющая выполнена в виде закрепленной на корпусе направляющей втулки для штока, установленного на опоре внутри силовой пружины, и оборудована амортизатором, размещенным на штоке между корпусом и упором штока, на котором выполнены зубья храповика. Технический результат направлен на исключение износа устройства для центрирования автосцепки во время движения поезда и связанного с ним шума при упрощении конструкции и одновременном повышении ресурса и надежности работы. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается центрирующих устройств автосцепок железнодорожных вагонов. Центрирующая балочка, содержащая корпус (1) с опорной площадкой (2), в средней части которой расположен захват (3) и крюкообразные опоры (4) по концам корпуса для подвешивания балочки на розетке упора с помощью маятниковых подвесок, в которой опорная поверхность балочки выполнена выше верхней поверхности захвата (3), что обеспечивает контакт хвостовика автосцепки с балочкой в месте подвешивания балочки на маятниковых подвесках. Опорная поверхность балочки выполнена выпуклой. Во втором варианте конструкция балочки предусматривает применение сменных износостойких вставок (7, 12), на наружных поверхностях которых выполнены выступы (13, 18) или шипы (7, 9), для фиксации ее в пазах (14, 19) или отверстиях (10, 11), выполненных соответственно в боковых стенках крюкообразных опор и опорной поверхности балочки. Уровень опорной верхней поверхности вставки выше поверхности захвата. Обеспечивается повышение эксплуатационной надежности работы и срока службы детали, что способствует безопасности движения поездов, а также снижение ремонтных затрат на восстановление или замену детали. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции хребтовой балки. Узел соединения упоров автосцепки содержит передний и задний литые упоры автосцепного устройства, имеющие опорные поверхности и переходные элементы, соединенные между собой планками. Планки выполнены из проката, по форме неравнополочных уголков. В большой полке каждой планки выполнено отверстие, вытянутое по длине планки. Планки выполнены из материала, у которого прочностные качества равны или выше, чем прочностные качества материала самих упоров. Изготовление узла соединения упоров автосцепки включает в себя сборку планок с передним и задним упорами, имеющих опорные поверхности и переходные элементы. Передний и задний упоры, а также планки устанавливают в устройство для их соединения, а затем сваривают планки с переходными элементами упоров наружными и внутренними швами. Устройство для изготовления узла соединения упоров автосцепки содержит два профиля, имитирующих консольную часть хребтовой балки, с возможностью поворота устройства вокруг продольной оси. В местах выполнения наружных швов соединения планок с переходными элементами упоров выполнены отверстия. Достигается создание и изготовление конструкции узла соединения упоров автосцепки, которая повышает прочность, долговечность, технологичность сварного соединения упоров между собой и хребтовой балки. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству сцепки для крепления упряжной тяги к корпусу вагона. Устройство сцепки содержит ударно-тяговый прибор, расположенный на конце упряжной тяги со стороны корпуса вагона для передачи опорной плите, соединенной с корпусом вагона, растягивающего и ударного усилий, воздействующих на упряжную тягу, причем ударно-тяговый прибор снабжен с базовой деталью, соединенной с концом упряжной тяги со стороны корпуса вагона и продолжающей упряжную тягу в ее продольном направлении, упомянутая базовая деталь проходит через входное отверстие в опорной плите и снабжена передним пружинным диском со стороны упряжной тяги и задним пружинным диском со стороны корпуса вагона. Ударно-тяговый прибор дополнительно содержит, по меньшей мере, один передний пружинный элемент из упругого материала между передним пружинным диском и опорной плитой в направлении вдоль упряжной тяги, а также, по меньшей мере, один задний пружинный элемент из упругого материала между опорной плитой и задним пружинным диском в направлении вдоль упряжной тяги для поглощения передаваемых тягового и ударного усилий. Достигается повышение эксплуатационных характеристик устройства сцепки. 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к зажимным устройствам для фиксации буксировочных устройств сцепок подвижного состава. Транспортное средство содержит подрамник с монтажным карманом для крепления буксирного устройства, имеющего монтажный фланец. В монтажном кармане расположены на расстоянии друг от друга в осевом направлении две пары заплечиков. Между парами заплечиков расположены монтажный фланец и зажимное устройство, предназначенное для прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков и тем самым фиксации буксирного устройства относительно подрамника. Зажимное устройство содержит вставку жесткой формы и зажимное средство, действующее между ней и монтажным фланцем для отодвигания монтажного фланца и вставки друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков, и одновременно прижима вставки ко второй паре заплечиков. Зажимное средство вставляют между вставкой и монтажным фланцем буксирного устройства для отодвигания их друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков. Достигается возможность надежного закрепления буксирного устройства в подрамнике транспортного средства, выполнение совмещающего плеча с возможностью упругого перемещения и возможность простой установки и извлечения буксирного устройства из монтажного кармана подрамника, а также возможность снабжения буксирного устройства интегрированным в него средством защиты от столкновений без усложнения конструкции. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Автосцепное устройство содержит автосцепку (1) и связанный с автосцепкой и тележкой механизм согласования поворота последних. Механизм согласования снабжен шарнирно закрепленным снизу на раме вагона с помощью кронштейна коромыслом (7), продольное плечо которого шарнирно связано с помощью тяги (9) со вторым концом П-образного торсиона (5). Штанга механизма согласования выполнена в виде винтовой пары, угол поворота которой ограничен фиксатором, неповоротная часть которой шарнирно связана с поперечным плечом коромысла, а поворотная - с надрессорной балкой тележки при помощи крепежного узла, выполненного разъемным и включающего проушину с опорной поверхностью и резьбовым концом, причем штанга шарнирно соединена с проушиной. Крепежный узел состоит из двух упоров, один из которых расположен внутри надрессорной балки, другой - снаружи с ограничением перемещения относительно друг друга и технологического отверстия в боковой стенке надрессорной балки. Резьбовой конец проушины установлен с возможностью осуществления стягивания и прижатия упоров к стенке надрессорной балки вблизи технологического отверстия. Повышается надежность и износостойкость крепежного узла. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Шарнирный узел сцепки содержит стержень, оканчивающийся сферой (5), которая находится внутри стакана (1) между вкладышем (3) и подпятником (4). Стакан с одной стороны закрыт крышкой (2), в которой располагается направляющая втулка (8) и пакет тарельчатых пружин (10), взаимодействующих с подпятником через прижимное кольцо (9). С другой стороны стакана расположено коническое отверстие. Диаметры взаимодействующих гладкой цилиндрической части стержня, его сферы и меньший диаметр конического отверстия стакана выбирают из соотношения 1:(1,8...2,5):(1,25...1,6) соответственно. Расширяется диапазон углов отклонения сцепки в горизонтальной плоскости, повышаются срок ее эксплуатации и удобство обслуживания. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Сцепка содержит два элемента (2, 3) с кольцеобразными фланцами (13) на концах. Элементы сцепки соединяются концами друг с другом муфтой, содержащей две арочные части (9), каждая из которых в отдельности имеет внутреннюю выемку (15), выполненную между двумя направленными внутрь выпуклостями (14), причем выемка ограничена дном и двумя противолежащими боковыми поверхностями, наклоненными под углом или являющимися коническими. Один из элементов сцепки в дополнение к первому фланцу (13), имеющему первую плечевую поверхность, имеет второй фланец (13'), который в осевом направлении отстоит от первого фланца и имеет наклоненную под углом вторую плечевую поверхность. Силы, которые передаются через две аналогично наклоненные боковые поверхности на арочных частях, распределены по обеим указанным плечевым поверхностям на элементе сцепки в осевой последовательности сил вблизи внешней стороны элемента. Обеспечивается легкое соединительное устройство. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 12 ил.

Вагон оснащен механизмом согласования угла поворота автосцепки в зависимости от угла поворота тележки, содержащим шарнирно закрепленный на вагоне двуплечий рычаг (7), продольный стержень (16), шарнирно соединенный с двуплечим рычагом и боковиной (18) тележки или с поперечной перекладиной, соединяющей боковины тележки, а также поперечный стержень (10), шарнирно соединенный с двуплечим рычагом и автосцепкой. Улучшаются условия сцепления длиннобазных вагонов в кривых участках пути. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Хребтовая балка состоит из двух зетобразных профилей, между которыми по консольным частям балки комплектно закреплены передний и задний упоры. Передний упор включает розетку (4), расположенную со стороны головы автосцепки и имеющую удлиненную верхнюю полку (11), на которой выполнены опорные гнезда (5) под верхние головки (6) маятниковых подвесок (7), на нижние головки (8) которых навешивается центрирующая балочка (9), служащая опорой для хвостовика (10) автосцепки. На торцевой поверхности верхней полки (11) розетки переднего упора со стороны головы автосцепки выполнено углубление на ширину большую, чем ширина поверхности головы автосцепки, и на глубину, достаточную для обеспечения хода поглощающего аппарата автосцепки и равную увеличению длины захвата (12) центрирующей балочки. Обеспечивается возможность использовать поглощающий аппарат с ходом до 120 мм и уменьшить износ опорной поверхности центрирующей балочки и ответной поверхности хвостовика автосцепки. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам механического и пневматического присоединения блоков хвостового вагона к автосцепке вагона и тормозной магистрали железнодорожного подвижного состава. Узел включает механическое крепление и пневматическое присоединение, осуществляемое за счет зацепления головки соединительного рукава тормозной магистрали за ответную часть. Ответная часть установлена на блоке. Крепление к вертикальному ребру выполнено в виде охватывающих накладок с резьбовыми элементами на концах, закрепленных винтами, проходящими через корпус узла присоединения. Головка соединительного рукава стыкуется с входным отверстием ответной части, установленной на корпусе блока с возможностью вращения, поджимается за счет вращения одного из элементов ответной части и фиксируется стопорной деталью элемента. Достигается надежность узла присоединения блока хвостового вагона к автосцепке и тормозной магистрали состава. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к конструктивным элементам автосцепок. Центрирующее устройство автосцепки содержит корпус 3, связанный с рамой транспортного средства посредством маятниковых подвесок 2, опорную плиту 4, опирающуюся на пружины сжатия 5 и расположенную своими концами в вертикальных боковых пазах 9 корпуса 3, ограничители 7 перемещений опорной плиты. Концы опорной плиты выполнены в виде зубьев 8. В корпусе выполнены сообщенные с вертикальными боковыми пазами 9 горизонтальные направляющие 12, в которых симметрично относительно вертикальной оси устройства установлены подпружиненные относительно корпуса запирающие элементы 13, зубья 14 которых размещены в пазах корпуса и взаимодействуют с зубьями опорной плиты при ее опускании. Каждый запирающий элемент посредством штоков 17 соединен с концами скобы 18, взаимодействующей с кулачком 20, на оси 21 которого, установленной в отверстиях корпуса, жестко закреплен рычаг 23, шарнирно связанный тягой 24 с противостоящим рычагом 25, установленным на оси другого кулачка. Технический результат - предотвращение износа центрирующего устройства и хвостовика автосцепки. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автосцепным устройствам длиннобазовых четырехосных грузовых вагонов. Автосцепное устройство содержит автосцепку, шарнирно установленную на хребтовой балке рамы вагона и опирающуюся на нее с помощью центрирующей балочки центрирующего механизма, и связанный с автосцепкой и тележкой механизм согласования поворота последних, содержащий шарнирно закрепленный горизонтальной частью на хребтовой балке П-образный торсион с расположенными вниз концами, один из которых с помощью горизонтального шарнира и торцевого кронштейна соединен с центрирующей балочкой. Механизм согласования снабжен шарнирно закрепленным снизу на оси хребтовой балки с помощью вертикального кронштейна коромыслом, продольное плечо которого шарнирно связано с помощью тяги и горизонтального шарнира со вторым концом П-образного торсиона, а также штангой, выполненной в виде винтовой пары, неповоротная часть которой шарнирно связана с поперечным плечом коромысла, а поворотная, снабженная ограничителем угла осевого поворота, - с поперечной, например надрессорной, балкой тележки с помощью крепежного узла, который выполнен разъемным и представляет собой захват, поворотный элемент которого выполнен в виде основания с резьбовой шпилькой, имеющего опорную часть и проушину на конце для крепления штанги. Продольная ось поворота поворотного элемента лежит в одной горизонтальной плоскости с осью штанги. Захват снабжен кинематически связанным с основанием сухарем с резьбой, сдвоенным конусным упором, шарнирно закрепленным на сухаре с возможностью поворота в продольной плоскости захвата и взаимодействия конусных поверхностей с внутренней угловой кромкой технологического отверстия в надрессорной балке, и упорной планкой, подвижно установленной на резьбовой шпильке между опорной частью основания и сухарем с возможностью взаимодействия с внешней плоскостью боковой стенки надрессорной балки вблизи технологического отверстия. Ограничитель угла осевого поворота поворотной части штанги выполнен в виде закрепленной на ее конце вилки, имеющей возможность взаимодействия с плоскостью поперечного плеча коромысла. Технический результат - обеспечение сцепляемости автосцепок четырехосных длиннобазовых вагонов на криволинейных участках пути. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к автосцепному устройству экипажей подвижного состава и предназначено для расцепления автосцепок. Расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства состоит из расцепного вала, связанного с одной стороны с единицей подвижного состава кронштейном, а с другой стороны - шарнирно с валиком подъемника автосцепки. Расцепной вал имеет телескопическую конструкцию и состоит из двух частей - наружной и внутренней, имеющих возможность только продольного перемещения друг относительно друга. Расцепной вал разъединяется при обрыве автосцепки, причем наружная часть расцепного вала остается на кронштейне, а внутренняя - на автосцепке. Кронштейн закреплен на единице подвижного состава с возможностью поворота вокруг вертикальной оси. В результате предотвращается падение деталей расцепного привода автосцепки на путь. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к автосцепному устройству подвижного состава, с целью обеспечения расцепления автосцепок. Расцепной привод автосцепки железнодорожного транспортного средства содержит расцепной рычаг, состоящий из рукоятки, расцепного плеча и расположенной между ними средней части. Расцепной рычаг соединен с верхней и нижней частями балансира валика подъемника расцепной и блокировочной гибкими связями, соединенными с расцепным рычагом болтами. При этом блокировочная связь закреплена на средней части расцепного рычага ближе к расцепному плечу. В результате упрощается конструкция устройства и уменьшаются габариты расцепного привода для облегчения выкатки тележек из-под вагона, при этом обеспечивается безопасность движения путем исключений возможности падения автосцепки на путь при ее обрыве. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.