Конструктивные элементы сцепок и вспомогательные устройства для сцепления: ..регулируемые соединительные тяги, например с целью центровки – B61G 7/12

Изобретение относится к вспомогательному оборудованию сцепных устройств железнодорожного транспорта, в частности, предназначенному для центровки автосцепок жесткого типа. Центрирующее устройство автосцепки содержит установленный на маятниковых подвесках к раме железнодорожного транспортного средства корпус с закрепленной в его вертикальных направляющих подвижной опорой для хвостовика автосцепки, опирающейся на силовую пружину, установленную на корпусе, и соединяющий корпус и опору храповой механизм с храповиком и собачкой. Опора снабжена двумя направляющими, одна из которых выполнена в виде выреза в корпусе. Другая направляющая выполнена в виде закрепленной на корпусе направляющей втулки для штока, установленного на опоре внутри силовой пружины, и оборудована амортизатором, размещенным на штоке между корпусом и упором штока, на котором выполнены зубья храповика. Технический результат направлен на исключение износа устройства для центрирования автосцепки во время движения поезда и связанного с ним шума при упрощении конструкции и одновременном повышении ресурса и надежности работы. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается центрирующих устройств автосцепок железнодорожных вагонов. Центрирующая балочка, содержащая корпус (1) с опорной площадкой (2), в средней части которой расположен захват (3) и крюкообразные опоры (4) по концам корпуса для подвешивания балочки на розетке упора с помощью маятниковых подвесок, в которой опорная поверхность балочки выполнена выше верхней поверхности захвата (3), что обеспечивает контакт хвостовика автосцепки с балочкой в месте подвешивания балочки на маятниковых подвесках. Опорная поверхность балочки выполнена выпуклой. Во втором варианте конструкция балочки предусматривает применение сменных износостойких вставок (7, 12), на наружных поверхностях которых выполнены выступы (13, 18) или шипы (7, 9), для фиксации ее в пазах (14, 19) или отверстиях (10, 11), выполненных соответственно в боковых стенках крюкообразных опор и опорной поверхности балочки. Уровень опорной верхней поверхности вставки выше поверхности захвата. Обеспечивается повышение эксплуатационной надежности работы и срока службы детали, что способствует безопасности движения поездов, а также снижение ремонтных затрат на восстановление или замену детали. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Автосцепное устройство содержит автосцепку (1) и связанный с автосцепкой и тележкой механизм согласования поворота последних. Механизм согласования снабжен шарнирно закрепленным снизу на раме вагона с помощью кронштейна коромыслом (7), продольное плечо которого шарнирно связано с помощью тяги (9) со вторым концом П-образного торсиона (5). Штанга механизма согласования выполнена в виде винтовой пары, угол поворота которой ограничен фиксатором, неповоротная часть которой шарнирно связана с поперечным плечом коромысла, а поворотная - с надрессорной балкой тележки при помощи крепежного узла, выполненного разъемным и включающего проушину с опорной поверхностью и резьбовым концом, причем штанга шарнирно соединена с проушиной. Крепежный узел состоит из двух упоров, один из которых расположен внутри надрессорной балки, другой - снаружи с ограничением перемещения относительно друг друга и технологического отверстия в боковой стенке надрессорной балки. Резьбовой конец проушины установлен с возможностью осуществления стягивания и прижатия упоров к стенке надрессорной балки вблизи технологического отверстия. Повышается надежность и износостойкость крепежного узла. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Вагон оснащен механизмом согласования угла поворота автосцепки в зависимости от угла поворота тележки, содержащим шарнирно закрепленный на вагоне двуплечий рычаг (7), продольный стержень (16), шарнирно соединенный с двуплечим рычагом и боковиной (18) тележки или с поперечной перекладиной, соединяющей боковины тележки, а также поперечный стержень (10), шарнирно соединенный с двуплечим рычагом и автосцепкой. Улучшаются условия сцепления длиннобазных вагонов в кривых участках пути. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Хребтовая балка состоит из двух зетобразных профилей, между которыми по консольным частям балки комплектно закреплены передний и задний упоры. Передний упор включает розетку (4), расположенную со стороны головы автосцепки и имеющую удлиненную верхнюю полку (11), на которой выполнены опорные гнезда (5) под верхние головки (6) маятниковых подвесок (7), на нижние головки (8) которых навешивается центрирующая балочка (9), служащая опорой для хвостовика (10) автосцепки. На торцевой поверхности верхней полки (11) розетки переднего упора со стороны головы автосцепки выполнено углубление на ширину большую, чем ширина поверхности головы автосцепки, и на глубину, достаточную для обеспечения хода поглощающего аппарата автосцепки и равную увеличению длины захвата (12) центрирующей балочки. Обеспечивается возможность использовать поглощающий аппарат с ходом до 120 мм и уменьшить износ опорной поверхности центрирующей балочки и ответной поверхности хвостовика автосцепки. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к конструктивным элементам автосцепок. Центрирующее устройство автосцепки содержит корпус 3, связанный с рамой транспортного средства посредством маятниковых подвесок 2, опорную плиту 4, опирающуюся на пружины сжатия 5 и расположенную своими концами в вертикальных боковых пазах 9 корпуса 3, ограничители 7 перемещений опорной плиты. Концы опорной плиты выполнены в виде зубьев 8. В корпусе выполнены сообщенные с вертикальными боковыми пазами 9 горизонтальные направляющие 12, в которых симметрично относительно вертикальной оси устройства установлены подпружиненные относительно корпуса запирающие элементы 13, зубья 14 которых размещены в пазах корпуса и взаимодействуют с зубьями опорной плиты при ее опускании. Каждый запирающий элемент посредством штоков 17 соединен с концами скобы 18, взаимодействующей с кулачком 20, на оси 21 которого, установленной в отверстиях корпуса, жестко закреплен рычаг 23, шарнирно связанный тягой 24 с противостоящим рычагом 25, установленным на оси другого кулачка. Технический результат - предотвращение износа центрирующего устройства и хвостовика автосцепки. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автосцепным устройствам длиннобазовых четырехосных грузовых вагонов. Автосцепное устройство содержит автосцепку, шарнирно установленную на хребтовой балке рамы вагона и опирающуюся на нее с помощью центрирующей балочки центрирующего механизма, и связанный с автосцепкой и тележкой механизм согласования поворота последних, содержащий шарнирно закрепленный горизонтальной частью на хребтовой балке П-образный торсион с расположенными вниз концами, один из которых с помощью горизонтального шарнира и торцевого кронштейна соединен с центрирующей балочкой. Механизм согласования снабжен шарнирно закрепленным снизу на оси хребтовой балки с помощью вертикального кронштейна коромыслом, продольное плечо которого шарнирно связано с помощью тяги и горизонтального шарнира со вторым концом П-образного торсиона, а также штангой, выполненной в виде винтовой пары, неповоротная часть которой шарнирно связана с поперечным плечом коромысла, а поворотная, снабженная ограничителем угла осевого поворота, - с поперечной, например надрессорной, балкой тележки с помощью крепежного узла, который выполнен разъемным и представляет собой захват, поворотный элемент которого выполнен в виде основания с резьбовой шпилькой, имеющего опорную часть и проушину на конце для крепления штанги. Продольная ось поворота поворотного элемента лежит в одной горизонтальной плоскости с осью штанги. Захват снабжен кинематически связанным с основанием сухарем с резьбой, сдвоенным конусным упором, шарнирно закрепленным на сухаре с возможностью поворота в продольной плоскости захвата и взаимодействия конусных поверхностей с внутренней угловой кромкой технологического отверстия в надрессорной балке, и упорной планкой, подвижно установленной на резьбовой шпильке между опорной частью основания и сухарем с возможностью взаимодействия с внешней плоскостью боковой стенки надрессорной балки вблизи технологического отверстия. Ограничитель угла осевого поворота поворотной части штанги выполнен в виде закрепленной на ее конце вилки, имеющей возможность взаимодействия с плоскостью поперечного плеча коромысла. Технический результат - обеспечение сцепляемости автосцепок четырехосных длиннобазовых вагонов на криволинейных участках пути. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.