Приведение в действие тормозов: .вручную – B61H 13/02

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночному тормозу грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Стояночный тормоз содержит закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу и двуплечий рычаг. Ось вращения двуплечего рычага закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра. Двуплечий рычаг одним концом шарнирно соединен посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом. Второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Достигается повышение кпд и надежности стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного подвижного состава и предназначено для закрепления железнодорожного подвижного состава преимущественно в парке прибытия сортировочных станций, при отстое в ожидании роспуска с горки или выполнении маневровых работ. Способ заключается в приведении в действие пневматических тормозов подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимальном прижатии колодок к колесу. Затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона. При необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние. Достигается повышение надежности закрепления подвижного состава, снижение трудовых и материальных затрат на обслуживание, за счет исключения ручного труда по переноски башмаков и использования тормозной системы самого подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к ручным тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Ручное тормозное устройство содержит выполненный с возможностью поворота по отношению к корпусу подшипника штурвал для затягивания и отпускания ручного тормоза и оптический элемент индикации. Оптический элемент индикации предназначен для индикации отпущенного или затянутого положения ручного тормоза, но не для передачи или производства затягивающего или отпускающего усилия. Оптический элемент индикации расположен внутри воображаемой, имеющей диаметр штурвала плоскости цилиндра. Достигается повышение эффективности и упрощение определения рабочего состояния ручного тормозного устройства. 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение касается рельсовых транспортных средств. Грузовой вагон содержит кузов, установленный на тележках, взаимосвязанных с буксами колесных пар, и пневмотормозную систему, включающую тормозную магистраль, разобщительный кран, воздухораспределитель, запасный резервуар и пневмоцилиндр. Пневмоцилиндр взаимодействует через рычажную передачу с тормозными колодками, установленными на подвесках. Подвески тормозных колодок выполнены в виде двуплечих рычагов, шарнирно закрепленных на тележке. Одни плечи двуплечих рычагов несут тормозные колодки, а другие подвижно размещены в пазах серег, жестко закрепленных на подпружиненных штоках дополнительного пневмоцилиндра двустороннего действия, соединенного с помощью трубопровода с запасным резервуаром. В корпусе дополнительного пневмоцилиндра двустороннего действия выполнено отверстие, в котором подвижно размещен цилиндрический стержень, с одной стороны соединенный с рукояткой управления разобщительным краном, а с другой снабжен упором, контактирующим, в случае истощения тормоза, с торцевыми поверхностями поршней упомянутого дополнительного пневмоцилиндра. Достигается исключение возможности самодвижения как одиночных грузовых вагонов, так и поездов, в целом составленных из них, в случаях истощения тормоза и отсутствия под его колесами тормозных башмаков. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в изоляции приборов управления с помощью разобщительных компонентов в оставляемом посту управления и сообщении во вводимом в работу посту управления с надлежащими магистралями. Устанавливают в каждом посту управления специальные блоки, включающие в себя снабженные пневмозащелками и электрическими контакторными элементами трехходовые запорные узлы, к которым подключены соответствующие отростки приборов управления и надлежащие магистрали. В оставляемом посту управления обеспечивают возможность консольной разрядки надлежащего отростка крана машиниста и одновременно изолируют кран вспомогательного тормоза от одноименной магистрали должной дискретной установкой трехходового запорного узла с помощью ключа-ручки. В вводимом в работу посту управления осуществляют операцию деблокировки приборов управления, для чего соответствующей дискретной установкой трехходового запорного узла изолируют аналогичный отросток крана машиниста и одновременно сообщают кран вспомогательного тормоза с одноименной магистралью. Входные штуцеры трехходовых запорных узлов сообщают с отростками кранов машиниста, связанными с питательной магистралью. Противоположные входные штуцеры трехходовых запорных узлов сообщают с магистралью вспомогательного тормоза. Выходные штуцеры трехходовых запорных узлов сообщают с выходными отростками кранов вспомогательного тормоза. Достигается исчерпанность выполнения процедуры блокировки тормозов и обеспечение возможности разрядки отростка крана машиниста с помощью типового трехходового запорного узла. 3 ил.

Изобретение относится к тормозным системам железнодорожных тяговых средств, преимущественно локомотивов, моторвагонного подвижного состава и специального самоходного подвижного состава, имеющих более одного поста управления. Возможность управления тормозами железнодорожного тягового средства определяется выполнением основной процедуры, при которой разобщают и сообщают краны машиниста соответственно в нерабочем и рабочем постах управления с тормозной магистралью. При необходимости выполняют и дополнительную процедуру: разобщают и сообщают краны вспомогательного тормоза аналогичным порядком с магистралью тормозных цилиндров. Выполнением этих процедур обеспечивают возможность включения режима тяги. Обеспечивают принудительное выполнение упомянутой основной процедуры, для чего устанавливают атмосферные краны, с помощью которых консольно сообщают и разобщают с атмосферой соответственно магистральные отростки кранов машиниста нерабочего и рабочего постов управления. Зарядкой тормозной магистрали обусловливают возможность включения режима тяги только из рабочего поста управления, что обеспечивают контролем соответствующего положения пробки атмосферного крана. При необходимости выполнения упомянутой дополнительной процедуры ее увязывают с выполнением основной процедуры. Технический результат: исключение заужений каналов для прохода сжатого воздуха и обеспечение возможности создания режима тяги только при условии зарядки тормозной магистрали. 3 ил.

Изобретение относится к тормозному оборудованию и предназначено для переключения тормозных пневмопроводов при смене кабины управления магистральных локомотивов. Устройство блокировки содержит комбинированный кран с рукояткой и дифференциальный переключательный клапан, вход крана соединен с выходом крана машиниста. Управляющая полость меньшей силовой поверхности дифференциального переключательного клапана и линия подключены к выходу крана вспомогательного тормоза каналом, а вход крана - к питательной магистрали. Технический результат – дистанционное управление вспомогательным тормозом с помощью операций, выполненных в оставленной кабине, и обеспечение неистощимости действия тормозов при смене кабин управления локомотива. 2 ил.