Станционная блокировка между двумя блокпостами в одном парке – B61L 21/00

Изобретение относится к системам регулирования движения поездов на перегонах. Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса. На ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних и дальних концов рельсовых цепей. Также имеются линейная цепь и линия энергоснабжения. Блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей подключены к блокам интерфейса, которые соединены между собой и с блоком аппаратуры дальних концов рельсовых цепей, который подключен к линии энергоснабжения. Решение направлено на повышение надежности и безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к системам интервального регулирования движения поездов. Способ определения свободности от подвижного состава участков пути на железнодорожном перегоне заключается в сравнении количества осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и при уходе его с перегона. При их совпадении принимают решение о свободности перегона, а информацию о количестве осей колесных пар передают от станции к станции посредством системы радиообмена данными локомотива. При радиообмене осуществляют синхронизацию напольного оборудования счета осей по меткам времени системы спутниковой навигации. Во время счета осей напольным оборудованием фиксируют и записывают время прохода каждой оси над начальным или конечным датчиками прохода осей, затем при помощи средств радиосвязи ISM или GSM диапазона передают эти данные, а также данные рельсовых датчиков и координаты их местонахождения в бортовое устройство управления локомотива. При несовпадении числа посчитанных осей с числом осей подвижного состава, записанным в бортовом устройстве управления, напольное оборудование предыдущих участков пути, находящееся из-за этого несовпадения в режиме ложной занятости, переводят в режим свободности от подвижного состава. Достигается повышение достоверности определения свободности участков пути. 1 ил.

Группа изобретений относится к области диспетчерского управления железнодорожным транспортом. В способе интервального регулирования движения поездов вычисляют расстояние до конца состава следующего впереди поезда суммированием приращений его координаты, и скорость его движения по приращению координаты пройденного пути. Полученные данные о движении поезда выбирают в порядке убывания точности, для расчета времени смены желтого огня на зеленый огонь на втором светофоре по ходу движения поезда. Система для реализации способа содержит устройства автоблокировки, устройства электрической централизации станций и центр управления. Компьютер центра управления соединен с устройствами электрической централизации и с бортовыми устройствами управления локомотивов, которые соединены с приемником спутниковой навигации. На автоматизированном рабочем месте центра управления установлен модуль вычисления и ранжирования данных о расстояниях между соседними поездами и скоростях их движения, который соединен с процессором персонального компьютера автоматизированного рабочего места. Достигается повышение эффективности использования устройств автоведения поезда. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам автоматики и телемеханики, конкретно к системам электрической централизации. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов содержит автоматизированное рабочее место дежурного по станции, автоматизированное рабочее место электромеханика, средство для организации передачи информации между микропроцессорной системой централизации и другими внешними информационными системами, двухканальное устройство обработки информации и выработки управляющих воздействий, объединенные в локальную вычислительную сеть. Также система содержит микропроцессорный блок управления и контроля состояния напольных устройств, подключенный к двухканальному устройству обработки информации и выработки управляющих воздействий через два идентичных последовательных порта. К каждому двухканальному устройству обработки информации и выработки управляющих воздействий через два дополнительных последовательных интерфейса подключается второй микропроцессорный блок управления и контроля состояния напольных устройств. Выходы первого и второго блоков управления и контроля состояния напольных устройств соединены по схеме логического «ИЛИ» через дополнительную релейную схему и через релейные схемы увязки подключены к одним и тем же напольным устройствам. Решение направлено на повышение надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Система изобретения относится к интервальному регулированию движения поездов и предназначена для железнодорожных перегонов, не оборудованных устройствами автоматической блокировки. Система предусматривает оборудование межстанционного перегона (МП) устройствами микропроцессорной полуавтоматической блокировки (МПАБ), разделение данного межстанционного перегона между станциями А и Б на n+1 МП путем оборудования на перегоне n автоматических блокпостов (АБП). Каждый МП огражден проходными светофорами со стороны АБП и выходными светофорами со стороны станций А и Б, имеет предупредительные светофоры, рельсовые цепи участков приближения и путевые датчики (ПД) счета осей с кабельными муфтами, установленные рядом с проходными светофорами, станционную аппаратуру МПАБ на станциях А и Б. Устройства станций А и Б содержат ПД и кабельные муфты, установленные у входных светофоров четного и нечетного направления движения, предупредительные светофоры, выходные светофоры четного и нечетного направления движения с цепями управления, терминалы дежурных по станции, защелки ключей-жезлов хозяйственных поездов четного и нечетного направления движения, источники электроснабжения станционных устройств. Техническим результатом является увеличение пропускной способности железнодорожных перегонов, не оборудованных устройствами автоблокировки. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к устройствам автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), и может быть использовано в системах автоматического управления поездом с применением кодовых тональных рельсовых цепей без изолирующих стыков. Устройство содержит блок управления и блок логической обработки сигналов, передающий блок, включающий формирователь единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, выходом соединенный с модулятором. Устройство также содержит усилитель, выход которого соединен с рельсовой линией, и приемный блок, содержащий последовательно соединенные аналого-цифровой преобразователь и программный аттенюатор, выход которого соединен с первым входом блока логической обработки сигналов, первым выходом соединенного с входом формирователя единого сигнала обнаружения поезда и управления поездом, а вторым входом и вторым выходом подключенного через локальную сеть соответственно к выходу и входу блока управления. В состав передающего блока каждой рельсовой цепи введены формирователь дополнительного сигнала управления поездом, выход которого соединен с другим входом модулятора, а вход - с третьим выходом блока логической обработки сигналов, и формирователь комплексного сигнала, включенный между выходом модулятора и входом усилителя. Передающий блок и приемный блок соседних рельсовых цепей подсоединены совместно к рельсовой линии. Достигается расширение функциональных возможностей путевого передающего устройства управления поездом путем организации связи с рельсовой линией при наличии рельсовой цепи без изолирующих стыков, а также уменьшение времени задержки поездов при неисправности перегонной рельсовой цепи за счет формирования дополнительного сигнала локомотивной сигнализации. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. Система состоит из двух полукомплектов аппаратуры, установленной на счетных участках станций, ограничивающих перегон. Каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной. На каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен, по крайней мере, один промежуточный счетный пункт. На каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство каналов дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности системы при длинных перегонах между станциями. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам управления движением поездов на перегонах, не оборудованных устройствами путевой автоматической блокировки. Устройство содержит два канала обработки информации от путевых датчиков и передачи информации в периферийное оборудование для принятия решений, кабельные линии связи, цепи включения общего сигнального реле выходных светофоров станций Б и А, цепи включения электрозащелки ключа-жезла хозяйственных поездов станций Б и А, цепи реле выключения контроля свободности изолированных участков в маршрутах отправления станций Б и А, пульты табло дежурного по станциям Б и А. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к резервированным устройствам автоматической переездной сигнализации и может быть использовано на участках переездов и перегонов с различной интенсивностью и характером движения. Устройство содержит два канала обработки информации путевых датчиков и передачи ее на периферийное оборудование, центральное устройство управления и обработки, устройства ввода-вывода информации, блоки управления, релейные блоки устройств заграждения переезда, релейные блоки устройств управления автоматическими шлагбаумами, кнопки открытия/закрытия переезда, блок выдачи команд, блоки формирования команд прохода осей. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и может быть использовано при интервальном регулировании движения поездов на перегонах, не оборудованных устройствами автоматической блокировки. Устройство содержит первый и второй пункты счета осей, установленные на границах контролируемого перегона. Причем пункты счета осей содержат путевые датчики, установленные на подошве рельса, напольные преобразователи сигналов, которые установлены в кабельной муфте в непосредственной близости от путевых датчиков и соединены с ними с помощью кабеля, и станционные устройства. В устройство введена линейная цепь, а в каждый из полукомплектов дополнительно введены счетно-решающие приборы, вспомогательные реле отправления и их повторители, реле контроля свободности перегона и их повторители, реле контроля исправности счетно-решающих приборов, реле контроля наличия ключей-жезлов, индикаторные лампы, кнопки искусственного восстановления исходного состояния устройства полуавтоматической путевой блокировки, устройства бесперебойного питания. Изобретение расширяет функциональные возможности за счет реализации функции автоприбытия, работы по каналу связи тональной частоты, контроля логики прохода поезда по перегону, протоколирования действий дежурного по станции (ДСП) и поездной ситуации с возможностью передачи в системы мониторинга, контроля свободности перегона. 2 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и осуществляющим контроль нахождения подвижного состава на участке пути. Способ включает передачу информации о счете осей от i-го и (i+1)-го рельсовых датчиков на (i+1) сравнивающее устройство, ее сравнение и в случае совпадения информации о равенстве числа осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+1)-му рельсовым датчикам, выдают сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+1)-го рельсовых датчиков. При отказе или появлении сбоев в работе (i+1)-го рельсового датчика или (i+1)-го сравнивающего устройства информацию о счете осей подвижного состава от i-го и (i+2)-го рельсовых датчиков передают на (i+2)-e сравнивающее устройство, которое при совпадении информации о числе осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+2)-му рельсовым датчикам, выдает сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+2)-го рельсовых датчиков. Техническим результатом изобретения является исключение влияния ложной занятости участка пути на работу устройства при появлении сбоев или отказов рельсовых датчиков и сравнивающих устройств. 1 ил.

Изобретение относится к технике централизованного регулирования движения поездов на железнодорожных станциях и предназначено для использования, например, применительно к участкам с часто меняющейся схемой путевого развития. Пост включает помещение диспетчера со световой мнемосхемой и пультом управления устройствами электрической централизации, помещение блочной маршрутно-релейной централизации со стативами блоков управления стрелочными переводами и реле управления сигналами, хозпомещение. Службы поста расположены в передвижном транспортном средстве, например вагоне. В помещении диспетчера дополнительно установлены приборный шкаф, в котором размещен промышленный компьютер с программной логикой маршрутов, монитор, на котором световая мнемосхема отображена с планом станции, и рабочее место. В помещении блочной маршрутно-релейной централизации дополнительно установлены статив с устройством сопряжения промышленного компьютера с электрической централизацией, кабельный щит, стойки связи, счета осей и питания. Блоки управления стрелочными переводами выполнены микропроцессорными, а реле управления сигналами - штепсельными. Стойка связи содержит аппаратуру избирательной связи, громкоговорящую связь и устройства проводной связи. На стойке счета осей расположены кроссовая панель увязки с напольными устройствами и кассеты плат постовых устройств. Кабельный щит содержит штепсельные разъемы для соединения напольных устройств с постовыми и ввод от питающего трансформатора. Предложенный пост характеризуется повышенными мобильностью, экономичностью и удобством эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для использования, например, при реализации движения на перегоне одного электровоза навстречу другому. На данном электровозе имеются средство для генерирования выходного сигнала и средство для приема выходного сигнала с несущей частотой, например f ₁, а также аппаратура управления режимом автоматического контроля безопасности движения электровоза, высокочастотный конденсатор, два фильтра, пропускающие несущую частоту f₁, третий фильтр, пропускающий несущую частоту f₂ от средства для генерирования выходного сигнала другого электровоза и блок логической обработки сигнала. Вход последнего через усилитель и контакт магнитного пускателя упомянутой аппаратуры управления подключен к выходу средства для приема выходного сигнала с несущей частотой f₁, a выходы соединены с сигнальной лампочкой, звуковым сигнализатором и блоком экстренного торможения. При этом средство генерирования выходного сигнала с несущей частотой f₁ соединено с высоковольтным контактным проводом через пантограф электровоза, высокочастотный конденсатор и один из двух фильтров, пропускающих частоту f₁. Другой фильтр, пропускающий несущую частоту f₁, включен между входом средства для приема выходного сигнала с несущей частотой f₁ и рельсовой цепью, а фильтр, пропускающий несущую частоту f₂, - между высокочастотным конденсатором и рельсовой цепью. Изобретение повышает безопасность движения электровоза на перегоне и станционных путях. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ заключается в переключении рельсовой цепи с одного режима работы на другой с выдержкой времени. Отключение относительной рельсовой цепи производят через интервал времени, при котором интенсивное высыхание балласта может привести к ложной фиксации свободности рельсовой цепи. Подачу информационного сигнала о недостоверном контроле осуществляют через интервал времени, при котором интенсивное намокание балласта может привести к ложной фиксации занятости рельсовой цепи. Интервал времени при отключении определяют временем, при котором максимальная скорость высыхания балласта при наложенном нормативном шунте в наиболее неблагоприятном месте наложения приводит к повышению напряжения на путевом приемнике, достаточного для фиксации свободности. Интервал времени при подаче информационного сигнала о недостоверном контроле определяют временем, при котором максимальная скорость намокания балласта приводит к понижению напряжения на путевом приемнике, при котором фиксируют ложную занятость. Изобретение обеспечивает повышенную надежность контроля состояния путевых участков. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Согласно предложенному способу в рельсовую линию (РЛ) на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение РЛ. В основу способа положен контроль соответствия текущего напряжения конца РЛ и опорного напряжения, которое определяют при комплексных входных сопротивлениях приборов концов РЛ с емкостной составляющей в соответствии с состоянием сопротивления изоляции в шести возможных ситуациях. Затем определяют пороговые напряжения занятия и освобождения посредством умножения опорного напряжения соответственно на коэффициент занятия и освобождения. При понижении текущего напряжения на входе путевого приемника ниже порогового напряжения занятия фиксируют занятие РЛ, а при повышении текущего напряжения выше порогового напряжения освобождения – освобождение РЛ. Изобретение позволяет повысить надежность контроля состояния РЛ. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для использования при регулировании движения поездов. В рельсовую линию на одном конце подают сигнал напряжения переменного тока, а на другом конце фиксируют текущее значение напряжения и сравнивают его с пороговыми напряжениями занятия и освобождения рельсовой линии. В случае превышения порогового напряжения занятия над текущим фиксируют занятие рельсовой линии, а в случае превышения текущего значения над пороговым напряжением освобождения фиксируют освобождение рельсовой линии. Отличие предложенного способа от известных заключается в том, что предварительно строят зависимость напряжения приемного конца рельсовой линии в момент ее занятия от опорного напряжения, являющегося напряжением рельсовой линии в нормальном режиме в момент занятия одной из смежных рельсовых линий, когда другая рельсовая линия свободна. По полученной кривой определяют коэффициент снижения напряжения. Пороговое напряжение занятия определяют как произведение зафиксированного текущего значения напряжения на коэффициент снижения напряжения, а пороговое напряжение освобождения - как частное от деления порогового напряжения занятия на коэффициент возврата, принимаемый равным 0,8-0,9. Изобретение позволяет повысить надежность контроля состояния путевых участков. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и предназначено для использования при регулировании движения поездов. В основу способа положен контроль скорости снижения сопротивления изоляции. В рельсовую линию на одном конце подают сигнал напряжения переменного тока, а на другом конце контролируют значение напряжения. Текущее значение напряжения сравнивают с пороговыми значениями напряжения занятия и освобождения. Первое из них находят как произведение текущего значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, на коэффициент снижения напряжения. Указанный коэффициент определяют путем перемножения константы, зависящей от параметров рельсовой линии, на отношение значения напряжения, которое было зафиксировано в момент занятия рельсовой линии, смежной с рассматриваемой, к значению напряжения, которое было зафиксировано через интервал времени. Этот интервал определяют как отношение расстояния от начала смежной рельсовой линии до точки, где начинается влияние подвижного состава на напряжение приемного конца рассматриваемой рельсовой линии при сухом балласте, к максимально допустимой скорости движения. Изобретение повышает надежность контроля состояния путевых участков. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для использования при регулировании движения поездов. В основу способа положен контроль соответствия текущих напряжений конца путевого участка и пороговых, которые определяют через опорные напряжения, соответствующие состоянию сопротивления изоляции. При этом в качестве опорных напряжений принимают соответственно текущее напряжение, увеличенное на коэффициент всплеска, равный 1,1-1,5, максимальное значение текущего напряжения при занятом предыдущем участке, максимальное значение текущего напряжения при занятом последующем участке, предыдущее значение опорного напряжения, уменьшенное на коэффициент снижения напряжения, равный 0,3-0,5. Далее опорное напряжение умножают на коэффициент занятия, приближающийся к 0,3, и коэффициент освобождения, приближающийся к 0,4, для нахождения пороговых напряжений соответственно занятия и освобождения. С найденными пороговыми напряжениями сравнивают текущее напряжение и, если оно оказывается ниже порогового напряжения занятия, то фиксируют занятие путевого участка, а если выше порогового напряжения освобождения, то фиксируют его освобождение. Изобретение повышает надежность контроля состояния путевых участков. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. В процессе осуществления способа сравнивают посчитанные соответствующими счетчиками количество осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и количество осей колесных пар подвижного состава при уходе его с упомянутого перегона и при совпадении их принимают решение о незанятости перегона. Локомотив подвижного состава оборудуют системой радиообмена данными со станциями, ограничивающими перегон. Информацию о количестве осей колесных пар подвижного состава передают от станции к станции посредством локального радиоканала через движущийся локомотив, используя его в качестве носителя упомянутой информации. Изобретение повышает безопасность движения. 1 ил.