Рельсовые стыковые соединения: ....со скошенными или наложенными один на другой концами рельсов – E01B 11/24

Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути. Безударный рельсовый стык содержит примыкающие друг к другу концы рельсов, связанные между собой болтовыми соединениями. Стыкуемые рельсы оснащены наконечниками с усиленной до ширины головки шейкой и взаимно проникающими пазами и выступами. Ширина каждого из пазов и выступов обоих наконечников составляет одну треть ширины головки, а глубина - две трети высоты рельса. Пазы и выступы обоих наконечников выполнены с возможностью образования комплементарных пар. А между торцами пазов и выступов обоих наконечников образованы четыре несовпадающих по вертикали друг с другом термокомпенсационных зазора, три из которых расположены на головке рельса, а четвертый - на его подошве. В результате достигается устранение ударных нагрузок на железнодорожное полотно и элементы подвижного состава, уменьшается осадка полотна в месте стыка при прохождении через него колес подвижного состава и повышается эксплуатационная надежность рельсового стыка и элементов подвижного состава. 2 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, а также метрополитена. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит направляющую рельсовую колею, образованную состыкованными с зазором рельсами. Верхние грани головок рельсов в области зазора имеют цилиндрическую поверхность. Образующая цилиндрической поверхности перпендикулярна продольной оси рельсовой колеи и параллельна нижней грани подошвы рельса. Направляющая цилиндрической поверхности выполнена радиусом, равным радиусу колеса транспортного средства по кругу катания. Технический результат изобретения заключается в снижении энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов по железной дороге, уменьшении угона рельсов, снижении ударных нагрузок и шума, увеличении сроков службы железной дороги, подвижного железнодорожного состава, вагонов метро. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретения относятся к железным дорогам и могут быть использованы при строительстве железнодорожных и трамвайных путей. Рельсовый путь содержит две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами. На, по меньшей мере, одном участке рельсового пути в зазорах торцы, как минимум, большинства отдающих рельсов выполнены со смещением относительно торцов принимающих рельсов в направлении от основания рельсового пути. Под ограниченными участками подошв отдающих рельсов со стороны зазора установлены элементы с размерами по вертикали, соответствующими смещению. Способ эксплуатации железной дороги, включающий движение по ней транспортных средств, заключается в том, что движение транспортных средств осуществляют по предложенной железной дороге. Технический результат изобретения заключается в упрощении конструкции рельсового пути. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретения относятся к устройству железнодорожного пути и могут быть использованы при строительстве и ремонте содержащих повороты железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, аттракционов типа «Американские горки» и «Детская железная дорога» и других. Железная дорога содержит две направляющие колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, а также, по меньшей мере, один участок, осевая линия которого является отрезком плавной кривой. Углы, образованные касательной к осевой линии в точке ее пересечения с плоскостью, в которой выполнены торцы рельсов внешней направляющей колеи, и ее проекцией на плоскость, меньше углов, образованных касательной к осевой линии в точке ее пересечения с плоскостью, в которой выполнены торцы рельсов внутренней направляющей колеи, и ее проекцией на указанную плоскость. Способ эксплуатации предлагаемой железной дороги включает движение по ней транспортных средств со скоростью, при которой смещение центра тяжести транспортного средства происходит в сторону внешней направляющей колеи. Технический результат заключается в повышении скорости и безопасности движения, увеличении сроков эксплуатации железной дороги, подвижного железнодорожного состава, трамваев, вагонов метро, аттракционов, снижении энергозатрат и шумового воздействия на окружающую среду, а также в уменьшении радиуса закругления на поворотах при прокладке железных дорог при сохранении скорости движения транспортных средств. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железным дорогам и может быть использовано при строительстве железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, а также аттракционов. На железной дороге, содержащей две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, и, как минимум, один наклонный участок с подъемом (во втором варианте - горизонтальный участок), на наклонном участке (во втором варианте - на горизонтальном участке) торцы, по меньшей мере, большинства последующих (принимающих) рельсов выполнены со смещением h в сторону основания дороги по сравнению с торцами предыдущих (отдающих) рельсов, находящихся в том же зазоре, при этом h>0. Способ эксплуатации железной дороги, включающий движение транспортных средств по железной дороге, содержащей, по меньшей мере, наклонный участок с подъемом (во втором варианте - горизонтальный участок), на наклонном участке (во втором варианте - на горизонтальном участке) торцы, по меньшей мере, большинства последующих (принимающих) рельсов выполнены со смещением h в сторону основания дороги по сравнению с торцами предыдущих (отдающих) рельсов, находящихся в том же зазоре, при этом h>0. Технический результат изобретения заключается в экономии энергозатрат при подъеме транспортных средств по железной дороге, увеличении сроков службы рельсового пути, трамваев, подвижного железнодорожного состава, вагонов метро, в повышении комфортности и удобства пассажиров. 4 н. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области строительства рельсовых путей для поездов, трамваев, метро и всех других транспортных средств, где используются рельсы. В рельсовом стыке соединяемые концы рельсов выполнены со срезом обоих концов рельсов под острым углом к их продольной оси и уложены на две соседние шпалы, соединенные вместе стяжками в одно целое. Элементы крепления выполнены в виде фиксаторов, установленных с равным шагом по плоскости разъема стыка, длина которого определяется по формуле и концы которого уложены на две соседние шпалы. Фиксаторы состоят из двух частей: одна в виде центрального болта жестко соединена с одним из рельсов, а вторая в виде шаров с пружинами и опорной тарелкой шарнирно соединена со вторым рельсом с возможностью продольного перемещения одного рельса относительно другого. При этом отверстие под центральный болт во втором рельсе выполнено продолговатым. Технический результат заключается в расширении технологических возможностей и улучшении эксплуатационных свойств рельсового стыка. 3 ил.

Изобретение относится к устройству железнодорожного пути и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена. Железнодорожный путь содержит две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами, торцы которых на каждой колее параллельны друг другу и выполнены во взаимопересекающихся плоскостях с торцами головок рельсов другой колеи. Углы, образованные осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов одной колеи, не равны углам, образованным осевой линией пути и ее проекцией на плоскость, в которой выполнены торцы головок рельсов другой колеи. Техническим результатом изобретения является увеличение сроков эксплуатации рельсового пути, трамваев, подвижного состава, вагонов метро. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается рельсов, предназначенных для укладки на участках железных дорог со скоростным совмещенным движением, на скоростных магистралях и для метрополитена. Скоростной рельс содержит головку, шейку, подошву и ограничен по длине торцевыми поверхностями. Верх головки в торцах скошен в плане влево (во втором варианте - вправо) с заложением, равным 1:5, на глубину а, определяемую математической зависимостью, и далее влево (во втором варианте - вправо) с заложения, равного 1:2,5, до низа подошвы торцевые поверхности выполнены в виде винтовых поверхностей - минимального или прямого геликоида левого (во втором варианте - правого) вращения вокруг оси симметрии f рельса, лежащей на скосе верха головки, на угол , определяемый выражением: =arctg 2,5+arctg 1,25. Техническими результатами изобретения являются обеспечение однородности поверхности катания бандажей железнодорожного транспорта, со скоростями до 450 км/ч, уменьшение величины зазоров рельсовых (температурных) стыков приблизительно в 5,1 раза, снижение энергетических и материальных затрат при прокладке скоростных магистралей, не требующих дорогостоящей технологии монтажа бесстыкового железнодорожного полотна. 2 н.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству железнодорожного пути и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена. Железнодорожный путь содержит две направляющие рельсовые колеи, образованные состыкованными с зазором рельсами. Рельсы выполнены переменной длины, соответствующей определенной мелодии, выстукиваемой колесами движущегося транспортного средства. Техническим результатом изобретения является снижение шума, воздействующего на окружающую среду, а также увеличение сроков службы железнодорожного пути, трамваев, подвижного железнодорожного состава, вагонов метро. 1 ил.

Изобретение относится к устройству стыковых соединений рельсового пути и может быть широко использовано в любой отрасли промышленности и хозяйственной деятельности, предусматривающей эксплуатацию рельсового транспорта. В рельсовом стыке стыкуемые рельсы связаны друг с другом боковыми накладками и поперечными крепежными элементами. Торцы каждого стыкуемого рельса выполнены осесимметрично под углом к продольной оси рельса. Поверхности торцов стыкуемых рельсов обратносимметричны относительно перпендикуляра к продольной оси рельсов. При этом длина L боковой накладки рассчитывается по формуле L=KB/tg, где В – ширина головки рельса; - угол симметрии плоскости среза относительно продольной оси рельса; К=1,5…3 – экспериментальный коэффициент. Техническим результатом изобретения является увеличение активной зоны перехода колес через стык при одновременном уменьшении консольной, незакрепленной зоны стыка, что обеспечивает снижение динамических нагрузок, действующих в стыке и на конструкцию верхнего строения пути, повышение долговечности и надежности стыков. Также при внедрении предлагаемого изобретения снижается металлоемкость и общий вес рельсового пути из-за уменьшения требуемой длины боковых накладок стыка. 2 ил.