Применение измерительной аппаратуры и приспособлений при сооружении рельсовых путей: .для измерения перемещения рельсовых путей или их частей при воздействии на них подвижной нагрузки, например просадки шпал, уширения пути – E01B 35/12

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети и контроль за угоном плетей. Дополнительно выявляют участки напряженного состояния рельсовой плети по текущим значениям температуры плети и интенсивности генерируемого шума Баркгаузена. Также определяют фактическое значение механических продольных напряжений по графику зависимости интенсивности шумов Баркгаузена от механических продольных напряжений, полученных при калибровке анализатора интенсивности магнитных шумов Баркгаузена. При калибровке анализатора вырезанный из рельсовой стали образец подвергают осевому сжатию и продольному изгибу. При построении калибровочной зависимости интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают как отношение разности показаний анализатора к их сумме, полученной при измерении интенсивности магнитных шумов Баркгаузена в двух перпендикулярных направлениях. Полученные значения напряжений и температуры наносят на расчетную зависимость значений напряжений в рельсе от температуры рельсовой плети, определяют разность между измеренными напряжениями и расчетными напряжениями и по величине разности определяют отклонение температуры закрепления от ее нормативного значения. Достигается повышение точности контроля рельсовых плетей. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ оценки состояния рельсового пути заключается в том, что с применением диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути: радиусы кривых, положение рельсовых нитей в плане и профиле, ширину колеи и другие параметры с привязкой к электронной GPS карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя. Одновременно, с помощью тензометрических колесных пар проводят определение величин вертикальных и боковых сил, их соотношение во взаимодействии подвижного состава и рельсового пути, а также отдельного колеса с рельсом, а с помощью тензометрических автосцепок определяют продольно-динамические силы в подвижном составе, оценивают опасные для движения порожних вагонов сечения рельсового пути и выполняют привязку их к профилю рельсового пути. На основе результатов измерения геометрических параметров рельсового пути и скорости движения подвижного состава оценивают вероятность схода вследствие вкатывания гребня колеса на рельс; определяют участки пути, на которых могут иметь место значения коэффициента запаса устойчивости против схода с рельсов ниже нормативных значений и вырабатывают рекомендации по текущему содержанию пути на таких участках. В результате повышается достоверность и эффективность оценки состояния рельсового пути. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам контроля рельсовой колеи и колес железнодорожных вагонов. Согласно способу определения силы удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона фиксируют момент начала приближения гребня колеса к головке рельса, время до момента их соударения, используя частоту записываемых кадров в секунду, определяют величину зазора между гребнем колеса и головкой рельса. По полученным данным: время до момента удара - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении до удара. Определяют время контакта при ударе гребня колеса с головкой рельса по времени сохранения постоянного значения величины зазора между гребнем колеса и головкой рельса противоположного колеса этой же колесной пары. По полученным данным: время контакта колеса и рельса при ударе - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении в момент удара. Силу удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона определяют из соотношения: произведение разности скоростей перемещения до и в момент удара на неподрессоренную массу железнодорожного пути и вагона, отнесенную ко времени контакта гребня колеса и головки рельса при ударе. В результате появляется возможность определить величину силы удара гребней колес вагона о головку рельса и спрогнозировать места зарождения бокового износа рельса. 1 табл., 3 ил.

Изобретение относится к применению измерительной аппаратуры и приспособлений для измерений перемещений гребня железнодорожного колеса по отношению к головке рельса при движении железнодорожного состава. В способе фиксируют момент прижатия колеса к рельсу одновременно двумя видеокамерами, сфокусированными на зонах контакта гребней колесной пары с головками обеих рельсовых нитей так, что одна из видеокамер фиксирует момент прижатия гребня колеса к головке рельса, а другая видеокамера - момент отжатия гребня колеса от головки рельса в реальном времени. Результаты видеонаблюдения обеих камер записываются сразу на цифровой носитель информации. Затем с помощью компьютерной программы полученный с каждой видеокамеры видеоматериал разбивают на кадры и подсчитывают количество пикселей на каждом кадре, зафиксировавшим зону контакта гребня колеса с головкой рельса. Изображение на каждом кадре переводят из полноцветного в черно-белое, при этом черным цветом кодируют зазор между гребнем колеса и головкой рельса, а белым цветом - колесо и рельс. Переводят пиксели в миллиметры и составляют по каждой видеокамере таблицы: номер кадра - величина зазора в миллиметрах, по которым определяют момент начала действия бокового усилия, его максимальное значение и момент прекращения действия. Рассчитывают, исходя из веса железнодорожного состава и частоты изменения зазора, величину бокового усилия прижатого колеса на рельс. Изобретение обеспечивает повышение точности результатов замеров, ускорение процесса обработки полученных данных, определение величины бокового усилия прижатого колеса на рельс при движении железнодорожного состава. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к методам и устройствам для измерения веса подвижного состава в эксплуатационных условиях без остановки подвижной единицы, а также в системах горочной автоматики. Силоизмерительный датчик содержит блок обработки сигналов и установленный на рельсе чувствительный элемент, выполненный из пассивной и активной частей с возможностью их относительного перемещения, в котором пассивная часть укреплена непосредственно к рельсу, а активная часть укреплена на жесткой балке, установленной на рельсе на двух шарнирных опорах, равноудаленных вдоль рельса от пассивной части чувствительного элемента. Пассивная часть чувствительного элемента выполнена в виде втулки с внешней и внутренней резьбой, которая посредством внешней резьбы и гайки крепится в отверстии в шейке рельса, а по внутренней резьбе втулки фиксируется шток ступенчатой формы с резьбой, изготовленный из немагнитного материала, имеющий на торце, ближнем к активной части чувствительного элемента, вставку из магнитного материала, вектор намагниченности которой параллелен направлению перемещения измерительного рельса. Активная часть чувствительного элемента содержит измеритель напряженности магнитного поля. В результате повышается точность измерений. 2 ил.

Изобретение относится к оборудованию для измерений железнодорожных рельс и колес. Способ определения зазора между гребнем железнодорожного колеса (2) и головкой рельса (1) включает прикрепление к поперечной балке (3) ходовой тележки вагона датчика, направление воспринимающего элемента датчика в точку контакта железнодорожного колеса с головкой рельса. Одновременно с началом движения вагона непрерывно фиксируют на носителе информации датчика смещения гребня железнодорожного колеса относительно головки рельса на заданном расстоянии. Затем удаляют датчик с ходовой тележки вагона, изымают носитель информации, обрабатывают полученные данные с помощью компьютерной программы для получения цифрового видеоизображения. На полученное видеоизображение накладывают видеоизображение линейки с делениями и определяют зазор между гребнем железнодорожного колеса и головкой рельса в делениях линейки, просматривая кадры на фоне видеоизображения линейки. Устройство для осуществления способа содержит корпус со стержнем, датчик и источники света. Источники света расположены по обе стороны датчика на равном расстоянии от него. Целью изобретения является упрощение конструкции для измерения и уменьшение ее размеров. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способам измерения перемещений рельсовых путей при воздействии на них подвижных нагрузок. Способ определения упругого прогиба железнодорожных рельсов заключается в том, что на нерабочую грань железнодорожного рельса наносят горизонтальную метку. Прикрепляют к нерабочей грани железнодорожного рельса намагниченную металлическую линейку таким образом, чтобы видимое деление на линейке было параллельно горизонтальной метке на нерабочей грани рельса. Затем за пределами пути стационарно устанавливают геодезический штатив, жестко закрепляют на нем видеокамеру. Выбирают определенное фокусное расстояние, направляют горизонтальный визирный луч видеокамеры перпендикулярно нерабочей грани рельса таким образом, чтобы получить одновременное изображение метки и деления линейки. Фиксируют видеокадр железнодорожного рельса в ненагруженном состоянии. Убирают линейку. Затем, не изменяя положения видеокамеры и фокусное расстояние, производят видеосъемку изменения уровня железнодорожного рельса при прохождении железнодорожного состава. Полученные данные сопоставляют путем совмещения кадров видеосъемки исходного и нагруженного состояния железнодорожного рельса в компьютерной программе для обработки видеоизображений. Фиксируют разность положений головки железнодорожного рельса по смещению горизонтальной метки относительно ее исходного положения и определяют упругий прогиб железнодорожного рельса в делениях линейки. В результате упрощается осуществление способа, есть возможность сохранения результатов замера. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу сканирования положения пути и к очистительной машине. Способ сканирования положения пути в рабочем направлении непосредственно перед щебнезахватным устройством и восстановления нарушенного им положения пути заключается в том, что в рабочем направлении на пути через соответственно две конечные точки ведут первую и вторую измерительные хорды. В зоне первой измерительной хорды измеряют высоту стрелки и заднюю конечную точку второй измерительной хорды смещают для корректировки положения пути в его поперечном направлении. При этом, согласно изобретению, высоту стрелки, измеренную первым датчиком высоты стрелки первой измерительной хорды, в сочетании с измерением пути записывают в память для регистрации задней конечной точки первой измерительной хорды в качестве заданного положения по отношению к локальной точке пути. Затем, по достижении локальной точки пути задней конечной точкой второй измерительной хорды эту конечную точку смещают до тех пор, пока за счет приданного второй измерительной хорде второго датчика высоты стрелки не будут достигнуты соответствующее хранящейся в памяти высоте стрелки измеренное значение и, тем самым, заданное положение. Очистительная машина для очистки щебня пути состоит из выемочного вагона, содержащего регулируемый по высоте путеподъемник и щебнезахватное устройство, и расположенного перед выемочным вагоном по отношению к рабочему направлению вагона для грохочения. Вагону для грохочения приданы первая измерительная хорда и датчик высоты стрелки, а выемочному вагону - вторая измерительная хорда путевой измерительной системы с задней по отношению к рабочему направлению конечной точкой. Второй измерительной хорде придан второй датчик высоты стрелки. Путевая измерительная система содержит измеритель пути и память для зависимого от пути хранения зарегистрированного первым датчиком высоты стрелки измеренного значения и для его сравнения с измеренным значением, зарегистрированным вторым датчиком высоты стрелки. В результате можно точно и просто осуществить восстановление пути после возврата на путь очищенного щебня. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.