Применение измерительной аппаратуры и приспособлений при сооружении рельсовых путей – E01B 35/00

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ контроля рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети и контроль за угоном плетей. Дополнительно выявляют участки напряженного состояния рельсовой плети по текущим значениям температуры плети и интенсивности генерируемого шума Баркгаузена. Также определяют фактическое значение механических продольных напряжений по графику зависимости интенсивности шумов Баркгаузена от механических продольных напряжений, полученных при калибровке анализатора интенсивности магнитных шумов Баркгаузена. При калибровке анализатора вырезанный из рельсовой стали образец подвергают осевому сжатию и продольному изгибу. При построении калибровочной зависимости интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают как отношение разности показаний анализатора к их сумме, полученной при измерении интенсивности магнитных шумов Баркгаузена в двух перпендикулярных направлениях. Полученные значения напряжений и температуры наносят на расчетную зависимость значений напряжений в рельсе от температуры рельсовой плети, определяют разность между измеренными напряжениями и расчетными напряжениями и по величине разности определяют отклонение температуры закрепления от ее нормативного значения. Достигается повышение точности контроля рельсовых плетей. 2 ил.

Изобретение относится к измерительной технике. Устройство используют для контроля отклонения от прямолинейности поверхности боковой рабочей грани головки рельса в горизонтальной плоскости и поверхности катания головки рельса в вертикальной плоскости бесконтактным методом. Устройство автоматического контроля прямолинейности сварных стыков рельсов содержит корпус, механическую часть, торцевые панели, бесконтактные датчики базирования, датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса и электронный блок. Механическая часть состоит из базирующих призм, закрытых с внешней стороны торцевыми панелями, которые имеют вырезы, соответствующие поверхностям, ответным контролируемым, между которыми установлены встроенные магниты. Каждая призма имеет опорные наконечники, контактирующие с контролируемыми поверхностями. Рядом с наконечниками расположены бесконтактные датчики базирования, сопряженные с электронным блоком. В центральной части корпуса между вспомогательными призмами расположены датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса, сопряженные с электронным блоком, осуществляющим отображение отклонений от прямолинейности на аналоговых индикаторах и на графическом дисплее и хранение результатов отклонения в блоке памяти. Изобретение касается также способа использования этого устройства. В результате обеспечивается возможность получить наглядную и достоверную информацию, сокращается время, необходимое для контроля прямолинейности сварных стыков рельсов. 2 н.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ оценки состояния рельсового пути заключается в том, что с применением диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути: радиусы кривых, положение рельсовых нитей в плане и профиле, ширину колеи и другие параметры с привязкой к электронной GPS карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя. Одновременно, с помощью тензометрических колесных пар проводят определение величин вертикальных и боковых сил, их соотношение во взаимодействии подвижного состава и рельсового пути, а также отдельного колеса с рельсом, а с помощью тензометрических автосцепок определяют продольно-динамические силы в подвижном составе, оценивают опасные для движения порожних вагонов сечения рельсового пути и выполняют привязку их к профилю рельсового пути. На основе результатов измерения геометрических параметров рельсового пути и скорости движения подвижного состава оценивают вероятность схода вследствие вкатывания гребня колеса на рельс; определяют участки пути, на которых могут иметь место значения коэффициента запаса устойчивости против схода с рельсов ниже нормативных значений и вырабатывают рекомендации по текущему содержанию пути на таких участках. В результате повышается достоверность и эффективность оценки состояния рельсового пути. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам определения неровностей и других дефектов рельсового пути. Способ заключается в том, что определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль указанного участка. По измеренному уровню электромагнитного излучения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры. При этом производится фиксация изображения рельсового пути в видимом диапазоне спектра электромагнитного излучения через поляризационный фильтр с вращающейся осью пропускания и последующей обработкой полученных изображений путем оценки параметров Стокса. В результате обеспечивается возможность определять дефекты и неоднородности рельсового пути любого размера и применять его с любого носителя, включая воздушный. 4 ил.

Изобретение относится к средствам контроля рельсовой колеи и колес железнодорожных вагонов. Согласно способу определения силы удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона фиксируют момент начала приближения гребня колеса к головке рельса, время до момента их соударения, используя частоту записываемых кадров в секунду, определяют величину зазора между гребнем колеса и головкой рельса. По полученным данным: время до момента удара - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении до удара. Определяют время контакта при ударе гребня колеса с головкой рельса по времени сохранения постоянного значения величины зазора между гребнем колеса и головкой рельса противоположного колеса этой же колесной пары. По полученным данным: время контакта колеса и рельса при ударе - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении в момент удара. Силу удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона определяют из соотношения: произведение разности скоростей перемещения до и в момент удара на неподрессоренную массу железнодорожного пути и вагона, отнесенную ко времени контакта гребня колеса и головки рельса при ударе. В результате появляется возможность определить величину силы удара гребней колес вагона о головку рельса и спрогнозировать места зарождения бокового износа рельса. 1 табл., 3 ил.

Изобретение относится к устройствам для защиты верхнего строения железнодорожного пути от воздействия погодных условий. Способ определения механических напряжений в рельсовой плети состоит в том, что в шейках рельса просверливают коническое отверстие и измеряют его диаметры по перпендикулярным осям, после чего выполняют вычитание измеренных диаметров. Также измеряют температуру рельса, после чего передают все измеренные данные на пункт диагностики. Устройство для определения механических напряжений состоит из приспособления конической формы для измерения диаметров, в который введен диск, плоскость которого параллельна плоскости шейки рельса. На каждой стороне диска закреплено по одному тензодатчику, которые расположены на перпендикулярных осях диска. Внутри приспособления расположен датчик температуры. Выходы датчиков через узел герметизации последовательно связаны с усилителями, аналого-цифровыми преобразователями, микропроцессором и радиомодемом. Решение направлено на повышение надежности работы рельсовых плетей путем контроля механических напряжений. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к способам текущего содержания пути и инфраструктуры железных дорог. Способ контроля текущего содержания инфраструктуры железных дорог с использованием цифровой модели пути, заключающийся в проведении мониторинга и диагностики состояния участка железной дороги путем контроля и измерения положения объектов его инфраструктуры и их геометрических размеров в различное время с помощью средств контроля пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки, синхронизированных по линейной координате пути и географической координате. Обрабатывают данные измерений на основе пространственного трехмерного координатного представления положения и геометрических параметров объектов инфраструктуры. Сравнивают полученные данные с данными проектного пространственного трехмерного координатного представления положения и геометрических параметров тех же объектов инфраструктуры, представленных в цифровой модели пути. Анализируют результаты сравнения с существующими значениями допусков и ограничений к положению объектов и их геометрии и предоставляют результаты сравнения для приведения объектов инфраструктуры в положение, близкое к проектному, по каналам связи в службы эксплуатации пути. Решение направлено на повышение надежности эксплуатации инфраструктуры железных дорог. 1 ил.

Изобретение относится к способам ремонта железнодорожного пути и инфраструктуры. Способ проведения ремонтов или реконструкций с использованием цифровой модели пути заключается в проведении мониторинга и диагностики фактического состояния ремонтируемого участка железной дороги путем контроля и измерения положения объектов его инфраструктуры и их геометрических размеров, производимых одновременно с помощью программно-аппаратных средств, установленных на одном передвижном средстве, синхронизированных по координате пути и географической координате. Обрабатывают данные измерений на основе пространственного трехмерного координатного представления положения и геометрических параметров объектов инфраструктуры участка железной дороги. Сравнивают полученные данные с данными проектного пространственного трехмерного координатного представления положения и геометрических параметров тех же объектов инфраструктуры, представленных в цифровой модели пути. Анализируют результаты сравнения с существующими значениями допусков и ограничений к положению объектов инфраструктуры и их геометрии. Предоставляют результаты сравнения для приведения объектов инфраструктуры в положение, близкое к проектному. Решение направлено на повышение качества, точности и оперативности управления ремонтом инфраструктуры железнодорожного пути. 1 ил.

Изобретение относится к способам непрерывного контроля состояния железнодорожного бесстыкового пути при помощи путеизмерительных средств. В способе определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами, определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности. Определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min t_з, затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей t_рих. Определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей в кривой по формуле: t_о.рих=t _з- t_рих, где t_з - температура закрепления рельсовых плетей, °С. Далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле: t_о.рих min t_з и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой ( t_рих), определяемому по формуле: t_рих=t_о.рих-min t_з, судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. В результате повышается точность определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. 2 ил., 2 табл.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, а именно к выправке и контролю железнодорожного пути при его ремонте. Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина содержит раму, опирающуюся на ходовые тележки, шпалоподбивочное устройство и подъемно-рихтовочное устройство, контрольно-измерительное устройство и платформу, связанные с рамой машины, измерительно-контрольную тележку, видеокамеры для наблюдения за конструкцией верхнего строения железнодорожного пути. Измерительно-контрольная тележка снабжена контроллером, датчиками геометрии пути, оборудованием для приема и обработки спутниковых сигналов глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС, оптико-электронной системой измерения фактического положения пути и блоком обработки видеоинформации. Оптико-электронная система выправочно-подбивочно-рихтовочной машины включает, по меньшей мере, один источник излучения, блок обработки информации и фотоприемный блок. В качестве источника излучения используют реперную марку. Реперная марка включает модулированный светодиод, схему управления светодиодом, фотоприемник и автономный источник питания. Фотоприемный блок содержит две приемно-анализирующие системы, датчик угла наклона и модуль управления, включающий излучатель, схему обработки информационных сигналов и фотоприемное устройство. Один из входов блока обработки информации связан с датчиком угла наклона, второй вход - с приемно-анализирующими системами, а третий вход - со схемой обработки информационных сигналов. Достигается повышение точности измерения пространственного положения железнодорожного пути. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области строительства. Система установки в основание предыдущего элемента, затем следующего элемента содержит постановочную стойку с направлением перемещения, по меньшей мере, один измерительный пост, установленный на первом знаке для топографической съемки, и блок направления перемещений постановочной стойки. Способ установки в основание предыдущего элемента, затем следующего элемента заключается в том, что сначала определяют номинальные положения, в которых элементы должны быть установлены в основание, в зависимости от теоретической траектории. Затем определяют абсолютную погрешность позиционирования предыдущего элемента по отношению к номинальному положению, в котором предыдущий элемент должен был быть установлен. После этого постановочная стойка автоматически направляется к назначенному положению, в котором должен устанавливаться следующий элемент, в зависимости от абсолютной погрешности позиционирования, определенной для предыдущего элемента, таким образом, чтобы уменьшить относительную погрешность позиционирования следующего элемента по отношению к предыдущему элементу. Технический результат заключается в уменьшении относительной погрешности позиционирования устанавливаемых элементов. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к применению измерительной аппаратуры и приспособлений для измерений перемещений гребня железнодорожного колеса по отношению к головке рельса при движении железнодорожного состава. В способе фиксируют момент прижатия колеса к рельсу одновременно двумя видеокамерами, сфокусированными на зонах контакта гребней колесной пары с головками обеих рельсовых нитей так, что одна из видеокамер фиксирует момент прижатия гребня колеса к головке рельса, а другая видеокамера - момент отжатия гребня колеса от головки рельса в реальном времени. Результаты видеонаблюдения обеих камер записываются сразу на цифровой носитель информации. Затем с помощью компьютерной программы полученный с каждой видеокамеры видеоматериал разбивают на кадры и подсчитывают количество пикселей на каждом кадре, зафиксировавшим зону контакта гребня колеса с головкой рельса. Изображение на каждом кадре переводят из полноцветного в черно-белое, при этом черным цветом кодируют зазор между гребнем колеса и головкой рельса, а белым цветом - колесо и рельс. Переводят пиксели в миллиметры и составляют по каждой видеокамере таблицы: номер кадра - величина зазора в миллиметрах, по которым определяют момент начала действия бокового усилия, его максимальное значение и момент прекращения действия. Рассчитывают, исходя из веса железнодорожного состава и частоты изменения зазора, величину бокового усилия прижатого колеса на рельс. Изобретение обеспечивает повышение точности результатов замеров, ускорение процесса обработки полученных данных, определение величины бокового усилия прижатого колеса на рельс при движении железнодорожного состава. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к устройствам обнаружения посторонних предметов и может быть использовано для контроля чистоты железнодорожного пути на перегонах и станциях. Устройство содержит смонтированные на самоходной тележке источник проникающего излучения и детектор, соединенный посредством кабеля с источником питания и микропроцессором. К микропроцессору подключены блок управления приводами перемещения самоходной тележки, блок обработки информации и сигнализации и блоки управления детектором и телекамерой. Устройство дополнительно содержит два детектора с соответствующими блоками управления и снабжено установленной на раме самоходной тележки штангой с приводом поворота и блоком ее управления. Два детектора размещены на свободных концах штанги с возможностью охвата их рабочими зонами соответственно обеих обочин железнодорожного пути, включая наружные стороны рельсов. Третий детектор размещен в средней части рамы самоходной тележки с возможностью охвата рабочей зоны внутреннего пространства между рельсами, включая их внутренние стороны. Выходы двух дополнительных детекторов подключены к соответствующим входам микропроцессора, к которому дополнительно подключены соответствующие блоки их управления и блок управления приводом поворота штанги. Обеспечивается возможность самоходного устройства перемещаться между рельсами и переезжать рельсы при осмотре железнодорожного пути, повышается эффективность обнаружения скрытых предметов на железнодорожном пути. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Оптико-электронная система для контроля пространственного положения железнодорожного пути относится к контрольно-измерительной технике. Система содержит источник излучения (2) и расположенные на измерительной тележке (9), устанавливаемой на железнодорожном пути (10), блок обработки сигналов (3) и фотоприемный блок (1), содержащий датчик уровня (21) и приемно-анализирующую систему (11), включающую объектив (13) и позиционно-чувствительный приемник оптического излучения (15). Выход фотоприемного блока (1) соединен со входом блока обработки сигналов (3). Источник излучения установлен на не менее чем одной из опор контактной сети (4) или другой конструкции и выполнен в виде реперной метки, содержащей не менее двух модулированных светодиодов (5) и подключенные ко входу автономного источника питания (7) фотоприемник (6) и схему управления источником излучения (8). Фотоприемный блок содержит дополнительную приемно-анализирующую систему (12), а также модуль управления (17), включающий не менее одного светодиодного излучателя (18), фотоприемное устройство (19) и электронную схему обработки информативных сигналов (20), выход которой соединен со вторым входом блока обработки (3), третий вход которого соединен с выходом датчика уровня (21), жестко скрепленного с фотоприемным блоком (1). Достигается повышение точности измерения фактического положения рельсового пути как в профиле, так и в плане относительно его проектного положения. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. В способе контроля рельсов железнодорожного пути измеряют расстояние между рельсами при помощи контактного и бесконтактного (лазерного) датчиков. Сравнивают расстояния между рельсами, замеренные контактным датчиком и бесконтактным датчиком. При возникновении разности показаний датчиков ниже допустимой в блок памяти заносят среднее арифметическое значение, при возникновении разности показаний датчиков выше допустимой на прямолинейном участке рельсов в блок памяти записывают показания бесконтактного датчика. При контроле радиусного участка рельсов определяют радиус скругления рельсов. Изобретение обеспечивает повышение точности контроля рельсов железнодорожного пути. 6 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. В способе контроля профиля рельса и расстояния между рельсами железнодорожного пути измеряют при помощи лучей двух лазерных датчиков, расположенных на подвижной платформе вагона-путеизмерителя над рельсами, расстояния до рельсов. Вносят измеренную информацию в блок памяти бортового компьютера одновременно с внесением информации о пройденном расстоянии и определяют отклонения от заданных значений. Лазерные датчики закреплены с возможностью окружного поворота. Поворот лазерных датчиков синхронизирован. Вагон-путеизмеритель содержит два лазерных датчика, закрепленных на платформе вагона над рельсами и подключенных через контроллер к компьютеру. Датчики установлены в защитных корпусах, которые установлены с возможностью поворота относительно оси, перпендикулярной продольной оси датчиков и соединены, по меньшей мере, с одним приводом, например гидроцилиндром, имеющим шток. Группа изобретений обеспечивает повышение точности измерений. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство для контроля рельсов железнодорожного пути содержит установленные на тележке датчик пройденного пути и датчик перемещения для измерения расстояния между рельсами, контроллер, процессор и блок памяти. Тележка содержит соединенную с платформой при помощи шарнирной тяги измерительную рейку с опорным и измерительным колесами. Измерительное колесо подпружинено в сторону, противоположную опорному колесу, и установлено на оси, которая выполнена с возможностью осевого перемещения и контактирует с датчиком перемещения. Шарнирная тяга содержит оси, с которыми связаны датчики углового поворота, соединенные электрическими связями с процессором. Изобретение обеспечивает повышение точности измерения. 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение предназначено для контроля и оценки состояния рельсовых путей. Способ оценки состояния железнодорожного пути заключается в том, что в процессе движения вагона при определенной скорости измеряют положение рельсовых нитей, положение пути по уровню и в плане, ширину рельсовой колеи. Перед поездкой закладывают в ЭВМ математическую модель взаимодействия оцениваемого пути и экипажа при требуемой скорости его движения, одновременно с параметрами положения рельсовой колеи измеряют неровности на рабочей поверхности рельса, модуль упругости подрельсового основания и коэффициенты демпфирования и жесткости в сцеплениях вагонов. В процессе движения вагона посредством решения системы алгебраических и дифференциальных уравнений математической модели, описывающей взаимодействие экипажа и железнодорожного пути, вычисляют коэффициент устойчивости рельсошпальной решетки поперечному сдвигу, коэффициент безопасности по вползанию гребня колеса на рельс, динамическую ширину рельсовой колеи, основные напряжения в кромках подошвы и головки рельса, тензор контактных напряжений рельса, продольные силы, обусловленные угоном пути, сопоставляют эти величины с допусками. Достигается получение более достоверных данных о состоянии железнодорожного пути. 8 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике и может быть использовано для контроля железнодорожного пути, в частности для определения отклонения железнодорожного пути от проектного положения. Оптико-электронная система для контроля пространственного положения железнодорожного пути включает, по меньшей мере, один источник излучения, измерительную тележку, установленную на рельсовом пути, на которой расположены блок обработки и фотоприемный блок, оптически связанный с источником излучения. Источник излучения выполнен с возможностью его установки на конструкциях, вынесенных за пределы рельсового пути и расположенных по ходу движения измерительной тележки. Фотоприемный блок содержит две приемно-анализирующие системы, датчик угла наклона фотоприемного блока, модуль управления, выход которого соединен со входом блока обработки, другой вход которого соединен с выходом датчика угла наклона фотоприемного блока, и индикатор прохождения измерительной тележкой источника излучения, выход которого соединен со входом модуля управления. Техническим результатом заявленного изобретения является повышение точности измерения пространственного положения железнодорожного пути и возможности обеспечения контроля проектного положения рельсового пути одновременно в двух взаимно перпендикулярных направлениях - в продольном профиле и в плане. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системам для распределения балласта вдоль железнодорожных путей при работах по техническому содержанию железнодорожных путей. Способ укладки балласта на полотно железной дороги, имеющей участки распределения балласта с недостатком балласта в известных местоположениях, содержит перемещение по железной дороге железнодорожного вагона, содержащего балласт и имеющего крышку балластного люка, способную открываться для выпуска балласта на полотно и закрываться для предотвращения выпуска балласта. В устройстве, реализующем данный способ может использоваться множество технологий для определения местоположения и скорости поезда для распределения балласта, включая неавтоматизированные и автоматизированные визуальные технологии, тепловидение. Техническим результатом является повышение точности и эффективности укладки балласта на железных дорогах. 7 н.п. ф-лы, 27 ил.

Изобретение относится к области обследования железных, автомобильных дорог и трасс линейных сооружений, в частности к оцениванию состояния объектов земляного полотна и балластного слоя, а также оснований трасс сооружений совокупностью геофизических - георадиолокация, и инженерно-геологических методов и представления полученных данных в виде геологического разреза, нанесенного на утрированный продольный профиль пути. Комплексное обследование земляного полотна железной дороги проводится последовательно с предварительной обработкой и анализом полученных материалов для выявления аномальных участков и назначения контрольных точек бурения и дополнительных георадиолакационных профилей. Георадиолокационное обследование осуществляется с выделением слоев с различной диэлектрической проницаемостью. Бурение проводят не только в пределах выявленных аномальных зон, но и на каждом километре обследуемого участка. Бурение проводят по балластному слою с помощью ручного бурового комплекта с описанием загрязненности щебня, размера фракций и литологии, с описанием гранулометрического состава, влажности, плотности, консистенции грунтов. Результаты полученных измерений интерпретируют с целью выноса полученных данных на утрированный продольный профиль пути. Изобретение направлено на повышение эффективности обследования земляного полотна, снижение затрат на ремонтные работы и более экономное расходование строительных материалов. 3 ил.

Изобретение относится к приспособлениям для испытания крестовины стрелки в условиях, соответствующих условиям применения крестовины путевой стрелки, установленной в путевом хозяйстве. Стенд содержит служащий испытуемым образцом рельсовый сегмент, в головку которого вмонтирован уменьшенный в геометрическом масштабе контур крестовины, и тело качения, которое при приложении нормальной силы прокатывается по контуру крестовины рельсового сегмента. Изобретение обеспечивает получение выводов об ожидаемых сроках службы определенных материалов для пар колесо/рельс. Создается возможность выявления влияния геометрических линейных изменений, величины и циклов нагрузки на результаты серий модельных испытаний. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Способ может быть использован для оценки дефектов в головке рельса, ранее обнаруженных другими средствами дефектоскопии, и принятия решения о необходимости ремонта участка рельсового пути. Способ заключается в том, что устанавливают не менее трех пар электроакустических преобразователей так, чтобы их линии зондирования попарно пересекались. Плоскость зондирования выбирают параллельной продольной образующей рельса. Зондируют головку рельса всеми парами электроакустических преобразователей по отдельности. Затем перемещают все электроакустические преобразователи по указанной плоскости, сохраняют положение всех обнаруженных линий границ дефекта, совместно анализируют их, вычисляют положение и ориентацию дефекта в плоскости зондирования. Способ обеспечивает достоверную оценку размеров, положения и ориентации дефекта в головке рельса. 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для контроля рельсового пути. Способ контроля положения рельсового пути заключается в установке устройства на рельсовую колею, измерении пройденного пути, превышения рельсов, ширины колеи, регистрации полученных данных и сложении значений с расстоянием между измерительными элементами. Установку колесных пар на раму устройства производят с одной стороны жестко, а с другой стороны - с возможностью качания относительно поперечной оси. Ширину колеи измеряют путем установки измерительных элементов на боковые поверхности рельсов для измерения расстояния до внутренней поверхности рельсов относительно рамы. Осуществляют фиксацию измерительных элементов в произвольном положении. В устройстве контроля положения рельсового пути применены колесные пары, одна из которых жестко установлена на раме устройства, а другая - с возможностью качания относительно поперечной оси, закрепленной на раме устройства. В устройство введены стопорные элементы и дополнительный датчик линейного перемещения в датчике измерения ширины колеи. Датчики измерения ширины колеи расположены на раме с внутренней стороны каждого рельса и снабжены подпружиненными измерительными элементами с возможностью фиксации их стопорными элементами, связанными с датчиками измерения ширины колеи. Техническим результатом изобретения является повышение точности измерений, повышение удобства эксплуатации, расширение функциональных возможностей тележки и повышение точности измерения. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для автоматизированного контроля прогиба рельса, например, при его рихтовке перед сваркой бесшовных рельсов. Устройство для контроля прогиба рельса включает измерительную платформу, на которой установлены три оптических датчика, контролирующих рельс в его начале, центре и конце, а также измерительное устройство, соединенное с датчиками. Устройство также содержит оптически контрастные относительно поверхности рельса полосы, установленные на измерительной платформе под рельсом, а также механизм передвижения рельса относительно неподвижной измерительной платформы. В качестве оптических датчиков используются теневые датчики для регистрации теневой проекции рельса на фоне контрастной полосы. В результате есть возможность измерения горизонтального и вертикального прогиба рельса в процессе его рихтовки. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к методам и устройствам для измерения веса подвижного состава в эксплуатационных условиях без остановки подвижной единицы, а также в системах горочной автоматики. Силоизмерительный датчик содержит блок обработки сигналов и установленный на рельсе чувствительный элемент, выполненный из пассивной и активной частей с возможностью их относительного перемещения, в котором пассивная часть укреплена непосредственно к рельсу, а активная часть укреплена на жесткой балке, установленной на рельсе на двух шарнирных опорах, равноудаленных вдоль рельса от пассивной части чувствительного элемента. Пассивная часть чувствительного элемента выполнена в виде втулки с внешней и внутренней резьбой, которая посредством внешней резьбы и гайки крепится в отверстии в шейке рельса, а по внутренней резьбе втулки фиксируется шток ступенчатой формы с резьбой, изготовленный из немагнитного материала, имеющий на торце, ближнем к активной части чувствительного элемента, вставку из магнитного материала, вектор намагниченности которой параллелен направлению перемещения измерительного рельса. Активная часть чувствительного элемента содержит измеритель напряженности магнитного поля. В результате повышается точность измерений. 2 ил.

Изобретение относится к оборудованию для измерений железнодорожных рельс и колес. Способ определения зазора между гребнем железнодорожного колеса (2) и головкой рельса (1) включает прикрепление к поперечной балке (3) ходовой тележки вагона датчика, направление воспринимающего элемента датчика в точку контакта железнодорожного колеса с головкой рельса. Одновременно с началом движения вагона непрерывно фиксируют на носителе информации датчика смещения гребня железнодорожного колеса относительно головки рельса на заданном расстоянии. Затем удаляют датчик с ходовой тележки вагона, изымают носитель информации, обрабатывают полученные данные с помощью компьютерной программы для получения цифрового видеоизображения. На полученное видеоизображение накладывают видеоизображение линейки с делениями и определяют зазор между гребнем железнодорожного колеса и головкой рельса в делениях линейки, просматривая кадры на фоне видеоизображения линейки. Устройство для осуществления способа содержит корпус со стержнем, датчик и источники света. Источники света расположены по обе стороны датчика на равном расстоянии от него. Целью изобретения является упрощение конструкции для измерения и уменьшение ее размеров. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретения относятся к области путевого хозяйства железнодорожных дорог, в частности к способу выправки железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню и к устройству для его осуществления, и могут быть использованы при планово-предупредительной выправке пути и отделке пути перед сдачей в эксплуатацию после производства капитальных путевых работ. Способ выправки железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню заключается в том, что предварительно проводят электронную разметку железнодорожного пути путем установки электронных меток по оси пути на каждой пикетной и километровой отметке, а на вагоне-путеизмерителе и на каждой выправочно-подбивочно-ритовочной машине устанавливают сканеры этих меток. Измерение параметров состояния рельсов железнодорожного пути в плане, продольном профиле и по уровню проводят на пути, оборудованном электронными метками. Метки считывают непрерывно, запоминают их идентификационные номера и фиксируют пройденный путь на момент их обнаружения. На стадии проведения расчетов и соответствующих им расчетных перемещений пути создают базу данных электронных меток, сохраняющую информацию о местоположении каждой метки и о расстояниях между смежными метками. Результаты полученных расчетов и базу данных электронных меток передают в диспетчерские центры выправочно-подбивочно-рихтовочных машин и далее на компьютеры этих машин. Выправляют путь, начиная с заданной метки, непрерывно считывая информацию с электронных меток и автоматически корректируя текущий индекс программного задания в момент обнаружения метки, если измеренное расстояние от начальной метки отличается от паспортного. По данным последующих проходов вагона-путеизмерителя периодически обновляют информацию о текущих расчетных перемещениях пути и передают ее на выправочно-подбивочно-рихтовочные машины. Техническим результатом изобретений является повышение производительности машинной выправки железнодорожного пути, снижение затрат времени «окна» на расчеты выправки пути, ускорение тотальной паспортизации геометрических параметров устройства геометрии рельсовой колеи и повышение ее качества, обеспечение автоматической привязки показаний ВПИ и ВПР-машин к продольным координатам пути за счет дублирования существующего пикетажа специальной электронной путевой разметкой. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к путевым механизмам и, в частности, к устройствам с ручным приводом для контроля надежности соединения анкерного скрепления железнодорожного пути. Устройство для проверки силы прижатия клеммы скрепления к рельсу, включающее рычаг с зацепом, опору и силоизмерительный узел, снабжено рукояткой, скрепленной с концом рычага, выполненной упругой с проемом и прорезью, снабженной двухплечей балочкой, скрепленной средней частью с рукояткой под прорезью, и контактным винтом, выполненным с возможностью контактирования с первым плечом двухплечей балочки и установленным с возможностью смещения и фиксации в поперечной втулке, установленной с возможностью поворота и фиксации в рукоятке над прорезью. Силоизмерительный узел выполнен в виде стандартного индикатора, корпус которого скреплен с рукояткой в месте скрепления ее с рычагом. Наконечник выполнен с возможностью контакта со вторым плечом двухплечей балочки. При этом зацеп выполнен в виде раздвоенного поворотного относительно конца рычага и подпружиненного относительно него крюка с возможностью захвата поперечины клеммы. Опора выполнена в виде поворотного относительного рычага упора с возможностью взаимодействия с поверхностью катания и боковыми гранями головки рельса. Техническим результатом изобретения является повышение точности измерения силы прижатия клеммы к рельсу и снижение утомляемости оператора. 2 ил.

Изобретение относится к способам измерения перемещений рельсовых путей при воздействии на них подвижных нагрузок. Способ определения упругого прогиба железнодорожных рельсов заключается в том, что на нерабочую грань железнодорожного рельса наносят горизонтальную метку. Прикрепляют к нерабочей грани железнодорожного рельса намагниченную металлическую линейку таким образом, чтобы видимое деление на линейке было параллельно горизонтальной метке на нерабочей грани рельса. Затем за пределами пути стационарно устанавливают геодезический штатив, жестко закрепляют на нем видеокамеру. Выбирают определенное фокусное расстояние, направляют горизонтальный визирный луч видеокамеры перпендикулярно нерабочей грани рельса таким образом, чтобы получить одновременное изображение метки и деления линейки. Фиксируют видеокадр железнодорожного рельса в ненагруженном состоянии. Убирают линейку. Затем, не изменяя положения видеокамеры и фокусное расстояние, производят видеосъемку изменения уровня железнодорожного рельса при прохождении железнодорожного состава. Полученные данные сопоставляют путем совмещения кадров видеосъемки исходного и нагруженного состояния железнодорожного рельса в компьютерной программе для обработки видеоизображений. Фиксируют разность положений головки железнодорожного рельса по смещению горизонтальной метки относительно ее исходного положения и определяют упругий прогиб железнодорожного рельса в делениях линейки. В результате упрощается осуществление способа, есть возможность сохранения результатов замера. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.