Внешнее управление муфтами – F16D 48/00

Изобретение относится к системам приведения в движение транспортного средства. Способ управления автоматически управляемым сцеплением при приведении в движение транспортного средства включает этап, на котором, когда удовлетворяется первый критерий для оценки сцепления приводных колес с поверхностью движения, отключают автоматически управляемое сцепление, отсоединяя двигатель от остальной части трансмиссии, если водитель использует дроссельный регулятор для уменьшения потребности в движущей силе от двигателя. Система для реализации способа содержит средства для удовлетворения первого критерия оценки сцепления приводных колес с поверхностью движения, для отключения автоматически управляемого сцепления, если водитель использует дроссельный регулятор для уменьшения потребности в движущей силе от двигателя. Решение направлено на самостоятельное движение застрявшего ТС. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе определения точки контакта сцепления в транспортном средстве, а также к транспортному средству. Способ включает этапы, на которых ускоряют первый элемент коробки передач, если его скорость вращения ниже второй величины, отключают сцепление так, что первый элемент коробки передач отсоединяется от приводных колес и находится во вращении, осуществляют оценку момента трения для первого элемента коробки передач, осуществляют включение сцепления из отключенного положения, когда первый элемент коробки передач отсоединяют от приводных колес и первый элемент коробки передач вращается, определяют точку контакта посредством определяемого наличия передаваемого крутящего момента. Крутящий момент, передаваемый посредством сцепления, зависит от оцениваемого момента трения. При включении сцепления наличие крутящего момента определяется для множества положений сцепления. Система выполнена с возможностью выполнения этапов вышеуказанного способа. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в повышении точности определения точек контакта сцепления, установленного между двигателем и коробкой передач транспортного средства. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству переключения передач в транспортном средстве и транспортному средству. Способ содержит этапы, на которых включают новую передачу, когда частота вращения двигателя еще не достигла заранее определенной величины, управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, одновременно управляют крутящим моментом на муфте сцепления, определяют превалирующий крутящий момент на муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления закончилась, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Устройство содержит средства для включения новой передачи во время процедуры переключения передач, средства для управления частотой вращения двигателя, средства для управления превалирующим крутящим моментом на муфте сцепления, средства для управления крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Транспортное средство содержит двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию с вышеуказанным устройством для переключения передач. Технический результат заключается в повышении эффективности процесса переключения передач. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к приводному устройству и способу для приведения в действие сельскохозяйственного рабочего механизма, а также к комбинации из транспортного средства и заявленного приводного устройства. Приводное устройство содержит двигатель, трансмиссию рабочего механизма с предохранительной муфтой, управляющее устройство. Управляющее устройство соединено с датчиком для определения момента вращения вала отбора мощности. Двигатель может связываться с выходом вала отбора мощности через разъемную муфту. Способ заключается в том, что приводят в действие двигатель и трансмиссию. Осуществляют размыкание трансмиссии, когда превышен момент отключения. Определяют момент вращения вала отбора мощности. Осуществляют размыкание муфты вала отбора мощности, когда момент вращения достигнет порогового значения или превысит его. Управляющее устройство применяет в нормальном режиме работы первое пороговое значение. Первое пороговое значение соответствует моменту вращения, который меньше момента отключения предохранительной муфты. Управляющее устройство после превышения первого порогового значения побуждает исполнительный элемент замыкать муфту вала отбора мощности. Управляющее устройство при замкнутой муфте допускает больший момент вращения на выходе вала отбора мощности, чем момент отключения предохранительной муфты. Заявленное устройство и транспортное средство представляют собой комбинацию этих устройств. Технический результат заключается в предотвращении перегрузки рабочих механизмов. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортному средству с автоматически управляемым сцеплением. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания для генерирования движущей силы, передаваемой ведущим колесам через автоматически управляемое сцепление и коробку передач. Упомянутое сцепление размыкают с первой скоростью в первое положение сцепления, в котором оно передает максимальный вращающий момент, который двигатель внутреннего сгорания обеспечивает на холостой частоте вращения. Из упомянутого первого положения сцепление размыкают со второй скоростью, которая меньше, чем исходная скорость. Технический результат - предотвращение глушения двигателя и устранение нежелательных вибраций в силовой передаче. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству с устройством управления сцеплением. Гибридное транспортное средство содержит аккумулятор, генератор, электродвигатель, двигатель, сцепление, блок управления. Электродвигатель приводит в движение ведущий вал гибридного транспортного средства. Двигатель приводит в действие генератор и гибридное транспортное средство. Блок управления выбирает меньшую из первой возможной мощности аккумулятора и второй возможной мощности аккумулятора. Блок управления устанавливает выбранную мощность в качестве возможной выходной мощности аккумулятора, скорость транспортного средства для изменения режима привода. Блок управления изменяет включенное состояние сцепления на выключенное и изменяет состояние привода гибридного транспортного средства с привода от двигателя на состояние привода от электродвигателя. Технический результат заключается в предотвращении резкого изменения крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 13 ил.

Группа изобретений относится к технике обеспечения маневров автотранспортного средства на склоне. Предложенный способ обработки сигнала ( _clutch), поступающего от датчика положения органа управления автотранспортного средства и предназначенного для получения обработанного сигнала ( _clutch-ant) положения органа управления, характеризуется тем, что содержит фазу фильтрования первым фильтром сигнала, поступающего от датчика, для получения первого фильтрованного сигнала ( _clutch-f) и фазу замещения, в которой в качестве обработанного сигнала выдают первый обработанный сигнал. К первому сигналу добавляют второй сигнал, если мгновенное значение первого фильтрованного сигнала превышает значение первого порогового параметра ( _clutch-antLB). В противном случае в качестве обработанного сигнала выдают сигнал, поступающий от датчика. Предложенное устройство содержит аппаратные и программные средства для применения данного способа. Группа изобретений позволяет исключить слишком раннее и слишком позднее отключение органа управления, например тормозной системы. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области редукторостроения, а именно к системам включения фрикционных муфт зубчатого редуктора. Система включения фрикционной муфты содержит фрикционную муфту с гидравлическим управлением для соединения валов зубчатого редуктора, масляный картер, шестеренные насос смазки и насос управления с редукционными клапанами, магистраль смазки, блок управления и трубопроводы. В магистрали смазки последовательно размещены фильтр масла и маслоохладитель. Вход насоса управления соединен трубопроводом с магистралью смазки между фильтром масла и маслоохладителем. Выходной патрубок насоса управления соединен трубопроводом, с размещенным в нем электроприводным запорно-регулирующим клапаном, с управляющей полостью фрикционной муфты. Редукционный клапан насоса управления выходным трубопроводом соединен с масляным картером. Техническим результатом является повышение надежности и точности включения фрикционных муфт с гидравлическим управлением. 1 ил.

Изобретение относится к гидравлическим приводам системы распределения крутящего момента между передней и задней осями полноприводного транспортного средства. Гидравлический привод содержит электродвигатель, гидравлический насос, управляемый ведущим валом электродвигателя, по меньшей мере одну муфту трения, содержащую дисковую сборку и поршень, выполненный с возможностью воздействия на дисковую сборку. Указанный поршень приводится в действие посредством гидравлического насоса. С подвижной частью электродвигателя или гидравлического насоса соединен центробежный регулятор, управляющий перепускным клапаном, соединенным с выходным масляным отверстием гидравлического насоса. Управление давлением происходит при помощи силы тока, подаваемого на электродвигатель, или управления скоростью электродвигателя. Технический результат заключается в улучшении массогабаритных характеристик и повышении надежности устройства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к способу управления устройством сцепления, служащим в трансмиссии автомобиля для передачи крутящего момента от входного элемента к выходному элементу. Способ заключается в том, что рассчитывают величину нарастания момента, рассчитывают значение спада момента, проводят новый расчет оценочной величины момента, сравнивают новую вычисленную оценочную величину момента с пороговым значением момента. Величину нарастания момента рассчитывают в зависимости от разницы в частотах вращения входного и выходного элементов. Значение спада момента рассчитывают в зависимости от оценочной величины момента. Новый расчет оценочной величины момента проводят на основании последней вычисленной оценочной величины момента. Устройство сцепления деактивируют, когда новая вычисленная оценочная величина момента опускается ниже порогового значения момента. Технический результат заключается в безопасной и надежной деактивации устройства сцепления. 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области внешнего управления муфтами. Система сцепления для установления и прерывания силового потока между двигателем и коробкой передач транспортного средства содержит муфту (2) сцепления, клапаны (3a, 3a', 3b; 4a, 4a', 4b; 9; 10), регулирующие объемный поток рабочей среды, выполненные с возможностью электрического управления посредством электронного блока (5) управления. Клапаны (3a, 3a', 3b; 4a, 4a', 4b; 9; 10) выполнены таким образом, что при исчезновении электропитания текущее рабочее состояние муфты (2) сцепления остается сохраненным. При исчезновении электропитания при стоящем транспортном средстве, работающем двигателе и включенной передаче коробки передач самостоятельное включение или же закрытие муфты (2) сцепления предотвращено. Достигается повышение безопасности эксплуатации транспортных средств. 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу защиты от чрезмерной пробуксовки сцепления и блоку управления сцеплением транспортного средства. Способ включает определение требуемого водителем уровня мощности, измерение расстояния, пройденного транспортным средством в течение первого временного интервала, инициирование включения средства предупреждения о чрезмерной пробуксовке сцепления, инициирование измерения увеличения скорости транспортного средства, включение предупреждения. Средство предупреждения инициируют, если транспортное средство прошло менее заданного расстояния в течение заданного временного интервала. Предупреждение включают, если пройденное расстояние меньше заданного расстояния и измеренное увеличение скорости ниже заданной величины увеличения скорости. Блок управления сцеплением транспортного средства снабжен памятью, которая содержит компьютерную программу. При исполнении компьютерной программы блок управления осуществляет действия вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении эффективности предупреждения водителя о чрезмерной пробуксовке сцепления. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу и блоку управления для управления автоматическим дисковым сцеплением. В настоящем изобретении от двигателя внутреннего сгорания транспортного средства тяговое усилие передается на входной вал многоступенчатой коробки передач. Способ осуществляют при включенной низшей передаче коробки передач и нахождении сцепления в первом положении, предназначенном для подготовки транспортного средства к троганию с места, в котором сцепление передает наименьший крутящий момент. Переключение сцепления во второе положение, более свободное по сравнению с первым положением, осуществляется, если водитель транспортного средства в течение заданного периода времени не подал команды на отбор крутящего момента для трогания транспортного средства с места путем приведения в действия акселератора. Переключение сцепления либо в первое положение, либо во второе положение осуществляет блок управления. Техническое решение обеспечивает уменьшение потерь на трение и износ в сцеплении. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу управления выключением автоматического сцепления (3) транспортного средства (1). При обнаружении движения транспортного средства (1) по нисходящему уклону и (или) нулевого смещения акселератора (13) инициируется снижение предела частоты вращения двигателя на первой передаче, при котором выключается сцепление (3). Предел частоты вращения двигателя на первой передаче снижают до уровня ниже той частоты, при которой установленный на транспортном средстве регулятор (20) частоты вращения двигателя на холостом ходу впрыскивает в двигатель (2) внутреннего сгорания определенное количество топлива, соответствующее положительному крутящему моменту двигателя, который равен текущему тормозящему отрицательному моменту двигателя. За счет чего общий крутящий момент на выходе двигателя (2) примерно равен нолю. Блок управления выключением автоматического сцепления транспортного средства снабжен памятью, содержащей машиночитаемую программу, при исполнении которой блоком управления осуществляются действия способа выключением автоматического сцепления (3) транспортного средства (1). Группа изобретений обеспечивает устранение эффекта ускорения транспортного средства вследствие потери крутящего момента из-за торможения двигателем, когда сцепление выключено. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к колесным энергетическим средствам с реверсивной муфтой сцепления. Муфта содержит маховик (1), к которому болтами (2) крепится коронная шестерня (3), внутри которой расположено водило (4), соединенное с ведомым валом (5) силовой передачи и шестерней (6) с приводом гидронасоса (7). Сателлиты (8) входят в зацепление с солнечной шестерней (9), которая соединена с приводом гидронасоса (10) и шестерней (11) с промежуточным валом силовой передачи (12). Гидронасосы (13) и (14) имеют общую всасывающую магистраль (15) и раздельные нагнетающие магистрали (16) и (17), в которых смонтирован распределитель (18), сливную магистраль (19) и пневмогидравлический аккумулятор (20). Достигается повышение надежности и долговечности работы деталей силовой передачи. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам для приведения в действие диафрагменного сцепления. Устройство включает в себя включенный перед сервоприводом регулятор, выходное управляющее воздействие которого управляет сервоприводом. Причем применен регулятор, характеристика которого рассчитана таким образом, чтобы посредством управления сервоприводом компенсировать присущую диафрагменной пружине нелинейную характеристику выключения. Указанный сервопривод обеспечивает изменение усилия выключения сцепления. Компенсация осуществляется за счет наложения характеристики усилия выключения диафрагменной пружины с одной стороны, и характеристики регулятора с другой стороны. Техническое решение направлено на создание устройства, в котором усилие объекта регулирования по всему пути выключения одинаково и имеет значение, при котором регулятор не склонен к колебаниям. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств с использованием муфты механизма отбора мощности. Способ включает отслеживание частоты вращения вала на входе и на выходе муфты механизма отбора мощности, периодическое линейное понижение давления муфты механизма отбора мощности до пробуксовки муфты, определение запрограммированного давления в точке возникновения пробуксовки, вычисление эквивалентной мощности двигателя в зависимости от запрограммированного давления при пробуксовке. Технический результат заключается в снижении потерь мощности при управлении вспомогательным приводом. 1 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к способу управления выключением сцепления транспортного средства с автоматической трансмиссией, имеющей сцепление с электронным управлением. Способ заключается в выключении сцепления в случае отображения значением дифференциации более быстрого нажатия педали тормоза, чем первое заданное пороговое значение. Причем дифференциация положений педали тормоза осуществляется при обнаружении, по меньшей мере, двух разнесенных во времени положений педали тормоза. Технический результат обеспечивает достижение оптимальной тормозной характеристики транспортного средства с автоматической механической трансмиссией. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к лебедкам для ремонта нефтяных скважин. Заявлены устройство и способ, позволяющие снизить до минимума проскальзывание муфты барабана в установке для ремонта скважин. Датчик (10) измеряет скорость вращения двигателя или силовой трансмиссии при первоначальном сцеплении муфты. Если количество движения превышает допустимый уровень, раздается сигнал тревоги, который предупреждает оператора о том, что он неправильно работает на установке. Устройство дополнительно включает в себя датчик (8) движения барабана. Это позволяет повысить надежность устройства и безопасность выполняемых работ. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу предотвращения рывков, связанных с переключением режимов в автомобиле. Сцепление отрегулировано таким образом и/или ступени в коробке передач в процессе трогания с места и разгона автомобиля переключают так, что частота (n _AW1; n_AW2) вращения входного передаточного вала находится ниже частоты (n_LL) вращения холостого хода двигателя. Это позволяет улучшить комфортность езды и надежность механической трансмиссии. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к нефтегазовой промышленности, в частности к муфтам с управляемым приводом бурового ротора, а также к автомобильной промышленности. Многодисковая муфта состоит из ведущей полумуфты (13) и ведомой полумуфты (14), при этом ведущая полумуфта (13) установлена на валу (3) с помощью шпоночного соединения (15). Ведомая часть полумуфты содержит ведомую опору (18) с подшипниками (19), установленными на валу (3), и выходной фланец (20). Также имеется входной фланец (21) и рабочая полость (22) пневмопривода, установленного соосно валу (3). На валу (3) посажены неподвижная опора (1) с подшипниками (2), а также пневматический привод, который состоит из корпуса пневмоцилиндра (4) и штуцера (5). При этом между корпусом пневмоцилиндра (4) и валом (3) муфты имеется гарантированный зазор. В пневмопривод также входит кольцеобразный поршень (6) с жестко закрепленным толкателем (7), штоки (9) с распорными пружинами (10), выжимной подшипник (11), установленный на боковой поверхности ведущего диска (12) с распорными пружинами (17). Технический результат заключается в совмещении многодисковой муфты с пневмоприводом на одном валу, увеличении крутящего момента и упрощении конструкции. 1 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для повышения стабилизации автомобиля. Автомобиль содержит устройство для автоматического приведения в действие сцепления и электронную систему стабилизации. При автоматическом срабатывании сцепления и наличии сигнала, характеризующего активность блока управления электронной системы стабилизации автомобиля, передаваемым сцеплением крутящим моментом, управляют с актуально отрегулированного значения до максимального значения, или до минимального значения, или оставляют это значение неизменным. Техническим результатом является повышение безопасности пассажиров, а также уменьшение или предотвращение взаимных нарушений соответствующих процессов регулирования или управления автомобиля. 6 с. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.