тормозное устройство для автомобилей

Формула изобретения

1. ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ, содержащее главный тормозной цилиндр, к которому подсоединена по крайней мере одна замкнутая цепь торможения, связанный с главным тормозным цилиндром модулятор для моделирования давления в замкнутой цепи торможения, пневматический усилитель тормозного давления, включающий корпус и по крайней мере одну перегородку, установленную с возможностью перемещения и по крайней мере одну соединительную шпильку, пропущенную через корпус усилителя и связанную с главным тормозным цилиндром для передачи усилия от последнего к стенке автомобиля, отличающееся тем, что модулятор установлен раздельно с главным тормозным цилиндром по крайней мере на одной соединительной шпильке.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что фланец, введенный для закрепления на нем главного тормозного цилиндра, и модулятор установлены по крайней мере на одной общей соединительной шпильке, проходящей через корпус усилителя.

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что модулятор прикреплен к упомянутому фланцу.

4. Устройство по пп. 1 3, отличающееся тем, что модулятор снабжен по крайней мере одним резиновым пружинящим элементом, посредством которого он установлен на упомянутой шпильке.

5. Устройство по пп. 1 4, отличающееся тем, что модулятор связан с главным тормозным цилиндром по крайней мере одной гибкой соединительной линией.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к тормозному устройству для автомобилей, содержащему главный тормозной цилиндр, к которому можно подсоединить по крайней мере одну замкнутую цепь торможения; модулятор, который подсоединен к главному тормозному цилиндру для модулирования давлений в замкнутой цепи торможения; пневматический усилитель тормозящего усилия, который содержит корпус, имеющий по крайней мере одну перегородку, которая может передвигаться подобно поршню; по крайней мере одну соединительную шпильку, которая проходит через корпус усилителя тормозного усилия для передачи противодействующих сил от главного тормозного цилиндра к стенке автомобиля и промежуточной стенке усилителя тормозного усилия.

В патенте ФРГ N 2845794 А1 раскрывается усилитель тормозного усилия, который описанным выше способом объединен с помощью соединительной шпильки с главным тормозным цилиндром, образуя тормозное устройство. Такое устройство, кроме того, уже дополнено модулятором, который для модулирования давления по крайней мере в одной замкнутой цепи торможения подсоединен к главному тормозному цилиндру. Модулятор также механическим образом прикреплен к основному тормозному цилиндру.

Помимо этого, в патенте ФРГ N 3611045 А1 раскрывается тормозное устройство, в котором гидравлический усилитель тормозного усилия высокого давления и модулятор установлены на общем фланце, имеющем конфигурацию, позволяющую прикреплять его к грязезащитному щиту автомобиля. На концевой пластине усилителя тормозного усилия, удаленной от этого фланца, установлен главный тормозной цилиндр, имеющий четыре соединения с тормозными цилиндрами колес. К каждому из указанных соединений прикреплен электромагнитный клапан, регулируемый модулятором и имеющий для этой цели винтовую резьбу.

Общим для обоих тормозных устройств, описанных выше, является то, что механическое и гидравлическое соединение между главным тормозным цилиндром и по крайней мере одним из клапанов, связанных с модулятором, легко устанавливается и при необходимости также легко вновь размыкаться. Дополнительная нагрузка на главный тормозной цилиндр со стороны модулятора, присоединенного к нему, также оказывается приемлемой в тормозных устройствах описанного в начале типа, потому что главный тормозной цилиндр в свою очередь надежно прикреплен с помощью соединительных болтов или шпилек к стенке автомобиля, не подвергая значительной нагрузке сам усилитель тормозного усилия.

В устройствах, соответствующих описанному во вступлении типу, которые в больших количествах выпускаются серийно, и некоторых случаях, однако отмечается повреждение главного тормозного цилиндра, которое не может быть объяснено ожидаемыми механическими и гидравлическими нагрузками, и по этой причине подвергалось сомнению качество материала или обработки. При таком повреждении по сути существует опасность того, что оно в течение длительного времени не будет замечено и внезапно приведет к полному выходу из строя главного тормозного цилиндра.

В основе изобретения лежит проблема значительного уменьшения, если не полного устранения опасности того, что при некоторых условиях, связанных с конструкцией, материалом и производством, в главном тормозном цилиндре произойдет утечка.

Эта проблема решается согласно изобретению в тормозном устройстве, описанном в начале типа таким образом, что модулятор аналогичным образом установлен в обход главного тормозного цилиндра по крайней мере на одной соединительной шпильке, которая проходит через корпус усилителя тормозного усилия.

Благодаря этому достигается механическое разделение модулятора и главного тормозного цилиндра; необходимые соединительные линии между обоими обладают соответствующей податливостью и поэтому они могут передавать лишь пренебpежимо малые механические силы.

Изобретение основано на признании того, что повреждения главных тормозных цилиндров тормозных устройств в соответствии со вступлением, ранее имевшие место лишь очень редко, но тем не менее весьма серьезные из-за потенциально опасных последствий, вызваны тем, что клапаны модулятора, последовательно быстро открывающиеся и закрывающиеся, когда модулятор приводится в действие, создают вибрации с модуляторе, соединенном механически с этими клапанами, которые могут накладываться на вибрации автомобиля и другие факторы, создающие нагрузку на главный тормозной цилиндр, в частности на достигаемое в нем гидравлическое давление, таким неблагоприятным образом, что в стенке цилиндра главного тормозного цилиндра появляется трещина, которая рано или поздно может привести к утечке.

В тормозном устройстве согласно изобретению благодаря установке модулятора отдельно от главного тормозного цилиндра вибрации, создаваемые клапанами модулятора не передаются на главный тормозной цилиндр или передаются лишь в значительно уменьшенной степени. Тем не менее тесная близость в расположении главного тормозного цилиндра и модулятора может сохраняться, что по сути желательно из-за ограниченности имеющегося пространства и в интересах применения коротких соединительных линий. Изобретению может быть придана такая конфигурация, при которой модулятор и фланец, несущий главный тормозной цилиндр, установлены по крайней мере на одной общей соединительной шпильке, которая проходит через усилитель тормозного усилия и фланец.

В другом варианте осуществления изобретения модулятор прикреплен к фланцу, который несет также главный тормозной цилиндр и установлен по крайней мере на одной соединительной шпильке, которая проходит через усилитель тормозного усилия.

В каждом случае целесообразно, чтобы модулятор устанавливался с помощью по крайней мере одного резинового пружинящего элемента.

Кроме того, выгодно, чтобы прикрепленный модулятор можно было снять при том, чтобы главный тормозной цилиндр оставался прикрепленным. Это упрощает установку и демонтаж устройства.

Наконец, выгодно, чтобы модулятор был соединен с главным тормозным цилиндром только одной или несколькими изогнутыми гибкими соединительными линиями. Таким образом главный тормозной цилиндр остается свободным от любой нагрузки, которую можно избежать.

На фиг.1 представлен вид спереди первого тормозного устройства; на фиг.2 осевое сечение Б-Б на фиг.1; на фиг.3 вид спереди второго тормозного устройства согласно изобретению; на фиг.4 осевое сечение В-В на фиг.3; на фиг.5 вид спереди третьего тормозного устройства согласно изобретению; на фиг.6 осевое сечение Г-Г на фиг.5; на фиг.7 осевое сечение по линии Д-Д на фиг.5.

Во всех трех проиллюстрированных примерах вариантов осуществления тормозное устройство содержит гидравлический главный тормозной цилиндр 10, модулятор 12, усилитель 14 тормозного усилия и по крайней мере одну пару соединительных шпилек 16 и/или 18. Соединительные шпильки 16, 18 проходят параллельно оси А усилителя 14 тормозного усилия через последний и служат для прикрепления всего устройства к стенке 20 автомобиля. Главный тормозной цилиндр 10 размещен соосно с усилителем 14 тормозного усилия, частично входит в его боковую сторону, удаленную от стенки 20 автомобиля, и установлен обычным способом с помощью фланца 22, который упирается в бортик 24 главного тормозного цилиндра.

Во всех трех проиллюстрированных примерах фланец 22 является подобным пластине компонентом, выполненным отдельно от усилителя 14 тормозного усилия, то есть согласно фиг.1 и 2 и фиг.3 и 4 отливкой или кованной деталью, однако согласно фиг.5-7 деталью, выштампованной из листового металла, и прижат к части главного тормозного цилиндра 10, которая выступает из усилителя 14 тормозного усилия вперед, то есть налево на фиг.2, 4 и 6 и имеет меньший диаметр, чем часть главного тормозного цилиндра, введенная в усилитель 14 тормозного усилия. Фланец 22 может также быть сварен или изготовлен за одно целое с главным тормозным цилиндром 10. В любом случае фланец 22 должен рассматриваться не как часть главного тормозного цилиндра 10, которая выступает из усилителя 14 тормозного усилия вперед, то есть налево на фиг.2, 4 и 6 и имеет меньший диаметр, чем часть главного тормозного цилиндра, введенная в усилитель 14 тормозного усилия. Фланец 22 может также быть сварен или изготовлен за одно целое с главным тормозным цилиндром 10. В любом случае фланец 22 должен рассматриваться не как часть главного тормозного цилиндра 10, но как отдельные компонент в том смысле, что силы, создающие нагрузку на модулятор 12 и (возможно) снимаемые с последнего посредством фланца, не подвергают также воздействию нагрузки главный тормозной цилиндр 10.

Модулятор 12 связан с главным тормозным цилиндром 10 изогнутой соединительной линией 26, которая является гибкой по крайней мере вдоль части своей длины и поэтому способна передавать значительные механические усилия с модулятора 12 на главный тормозной цилиндр 10. На модуляторе 12 имеется формованный руковообразный крепежный элемент 28, который содержит пару резиновых пружинящих элементов 30. К модулятору прикреплен также хомут 32, который образует конструкционную единицу с еще одним резиновым пружинящим элементом 30.

Во всех трех проиллюстрированных вариантах осуществления усилитель 14 тормозного усилия содержит состоящий из двух частей корпус 34, 36, образованный передней частью 34 корпуса и задней частью 36 корпуса, причем обе части выполнены из пластмассы. Внутренность корпуса 34, 36 разделена перегородкой 38, которая может передвигаться подобно поршню и на которой при приведении в действие тормоза образуется перепад давления, благодаря которому обычным способом, который не нуждается в пояснении, приводится в действие главный тормозной цилиндр 10. Также обычным образом перегородка 38 герметизируется упругими рукавами 40 по отношению к трубчатым соединительным деталям 42 и 44, формированным на передней части 34 корпуса и задней части 36 корпуса соответственно.

В варианте осуществления (фиг.1, 2) имеются только две соединительных шпильки 16, обе из которых связывают фланец 22, а также модулятор 12 непосредственно со стенкой 20 автомобиля. Нижняя из этих двух соединительных шпилек 16 проходит через рукавообразный крепежный элемент 28 модулятора 12 и через содержащиеся в нем резиновые пружинящие элементы 30; верхняя соединительная шпилька 16 проходит через резиновый пружинящий элемент 30, охватываемый хомутом 32. Две части 34 и 36 корпуса удерживаются непосредственно вместе гайками 46 и 48, которые герметично посажены на эти части и навинчены на соединительные шпильки 16 таким образом, что эти части не могут отделиться друг от друга, даже когда фланец 22 еще не установлен. Фланец 22 не устанавливается до тех пор, пока не установлен главный тормозной цилиндр 10, и закрепляется еще одной парой гаек 50, навинчиваемых на соединительные шпильки 16, модулятор 12 крепится дополнительными гайками 52 на соединительные шпильки 16.

В варианте осуществления (фиг. 3, 4) имеются две пары соединительных шпилек 16 и 18, причем все они проходят через усилитель 14 тормозного усилия параллельно его оси и удерживают вместе части 34 и 36 его корпуса с помощью гаек 46 и 48. В отличие от фиг.1 и 2 две соединительные шпильки проходят мимо фланца 22, но, как на фиг.1 и 2, через рукавообразный крепежный элемент 28 или хомут 32, включая все сопутствующие резиновые пружинящие элементы. Однако две соединительные шпильки 18 идентично фиг.1 и 2 проходят через фланец 22, но заканчиваются непосредственно перед ним и не используются для установки модулятора 12.

В варианте осуществления согласно фиг.5 и 7 имеется только одна пара соединительных шпилек 18, которые заканчиваются на передней стороне фланца 22 и непосредственно не связаны с модулятором 12. Модулятор 12 крепится к фланцу 22 парой винтов 54, проходящих через рукавообразный крепежный элемент 28 и хомут 32 и сопутствующие резиновые пружиняющие элементы 30, причем фланец 22 несет поэтому как главный тормозной цилиндр 10, так и модулятор 12.