прицепное транспортное средство

Формула изобретения

Прицепное транспортное средство, содержащее кузов, раму, подкатную тележку с шарнирно присоединенным к ней дышлом и поворотный круг, состоящий из верхнего неподвижного и нижнего подвижного колец, отличающееся тем, что дышло с одной стороны шарнирно присоединено к двум подпружиненным пружинами сжатия относительно рамы подкатной тележки стержням, а с другой через шаровой шарнир - к тяге, подвижно расположенной в опоре, жестко присоединенной к раме упомянутой подкатной тележки, контактирующей с криволинейными поверхностями кронштейна, жестко присоединенного к внутренней образующей поверхности верхнего кольца поворотного круга.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях двухосных тракторных и автомобильных прицепов.

Известно прицепное транспортное средство, тракторный прицеп НАМИ-785 (2 ПТС-4), описанный в книге М.С.Высоцкий и др. «Автомобильные и тракторные прицепы», М.: Машгиз, 1962 на стр.129-131 и показанный на фиг.79. Такой прицеп состоит из рамы, на которой установлен самосвальный кузов. В задней части рамы расположена ось с колесами, а в передней закреплен поворотный круг, состоящий из верхнего кольца, связанного через шаровой погон с нижним кольцом, жестко присоединенным к раме подкатной тележки. Подкатная тележка снабжена дышлом со сцепной петлей и передней осью с колесами. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность использования такой прицеп обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в процессе движения его в составе тракторного поезда из-за ряда причин, вызванных воздействием на него микро- и макропрофиля дорог, износом шин, неравномерностью загрузки кузова и т.д., возникают значительные по величине колебания в горизонтальной плоскости, которые связывают с понятием виляния. Такие колебания способствуют росту динамических нагрузок в узлах и деталях как прицепа, так и тягача и вызывают угрозу столкновения его со встречно движущимся или обгоняющим транспортом.

Известно также прицепное транспортное средство, тракторный прицеп модели 2ПТС-4-793-01, описанный в техническом описании и инструкции по эксплуатации прицеп тракторный 2ПТС-У-793-01. ПО Ташкентский тракторный завод им. 50-летия СССР, Ташкент, 1973 г. Конструкция такого прицепа в целом аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка устройства, снижающего виляние прицепов, движущихся в составе автотракторных поездов.

Поставленная цель достигается тем, что дышло с одной стороны шарнирно присоединено к двум подпружиненным пружинами сжатия относительно подкатной тележки стержням, а с другой через шаровой шарнир - к тяге, подвижно расположенной в опоре, жестко присоединенной к раме упомянутой подкатной тележки, контактирующей с криволинейными поверхностями кронштейна, жестко присоединенного к внутренней образующей поверхности верхнего кольца поворотного круга.

На фиг.1 показан общий вид тягача и прицепа при прямолинейном их движении сбоку, на фиг.2 - их вид сверху, также движущихся по прямолинейному участку дороги, на фиг.3 - их вид сверху, но при движении в кривом участке пути и на фиг.4 - принципиальная схема управления дышлом прицепа.

Прицепное транспортное средство состоит из кузова 1 и рамы 2. В передней части рамы 2 закреплен поворотный круг 3, состоящий из верхнего кольца 4 и нижнего кольца 5. Нижнее кольцо 5 жестко связано с рамой 6 подкатной тележки, несущие элементы которой выполнены коробчатого сечения, и в них подвижно закреплены стержни 7, подпружиненные пружинами сжатия 8, и с помощью шарниров 9 соединены с дышлом 10, снабженные сцепной петлей 11, соединенной с тяговым крюком 12, закрепленным на раме 13 тягача 14. Дышло 10 через шаровой шарнир 15 взаимосвязано с тягой 16, подвижно установленной в опоре 17, жестко закрепленной на поперечине 18 рамы 6 подкатной тележки. Тяга 16 контактирует другим своим концом с кронштейном криволинейной формы 19, присоединенным к верхнему кольцу 4 поворотного круга 3.

Работает прицепное транспортное средство следующим образом. При прямолинейном движении тягача 14 по стрелке А (фиг.1 и фиг.2) прицеп также двигается прямолинейно и за счет того, что отношение Сп/d лежит в пределах 0,98/1,0. Такое соотношение геометрических характеристик, где Сп-расстояние от оси задних колес тягача до оси буксирного крюка 12 и d - расстояние от сцепной петли 11 дышла 10 до центра поворота передних колес прицепа является рациональным с точки зрения снижения виляния прицепного звена до значений 2,4-2,6% от габаритной его ширины (см. книгу Рашидов Н.Р. и др. «Тракторные поезда и хлопок», Н.Р.Рашидов, П.М.Мирза-Ахмедов, Я.Б.Белага. - Т.: Узбекистан, 1980 г., с.57-60). При этом расстояние , заключенное между торцевой частью кузова 1 прицепа и тягача, установлено минимальным, что способствует увеличению длины кузова 1, а следовательно, и его грузовместимости при существующих транспортных габаритах. Как только тягач 14 войдет в кривую пути (см. фиг.3), рама 6 подкатной тележки совместно с дышлом 10 получает угловой поворот по стрелке В. При таком угловом повороте нижнее кольцо 5 поворотного круга 3 также по этой стреле В получит угловой поворот и тогда тяга 16 своим противоположным концом относительно шарового шарнира 15 начнет перемещаться по криволинейной поверхности кронштейна 19, что будет сопровождаться ее поступательным движением по стрелке С в опоре 17. Такое поступательное движение тяги 16 окажет через шаровой шарнир 15 перемещение дышла 10, а так как оно связано со стержнями 7, то и они, сжимая свои пружины сжатия 8, будут двигаться по стрелке С, выдвигая дышло 10 по стрелке Е. Перемещение же дышла 10 в этом направлении позволит «отодвинуть» прицеп от тягача 14 и тем самым увеличить зазор 6 между ними. Чем больше будет угол поворота прицепа относительно тягача 14, тем на большее расстояние «отойдет» прицеп от тягача 14, что и исключит их контактирование торцевых частей между собой. После того как кривая пути закончится прицеп начнет также входить в прямолинейную траекторию его движения, тяга 16 начнет принимать исходное положение и под действием пружин сжатия 8 дышло вернется в исходное положение и зазор будет вновь минимальным, что исключит виляние прицепа относительно тягача 14. Далее описанные процессы будут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно, во-первых, направлено на повышение устойчивости движения прицепных звеньев и, во-вторых, позволяет за счет использования регулирования торцевого зазора между прицепом и тягачом повысить грузовместимость прицепа.