ведущий мост полноприводного транспортного средства

Формула изобретения

1. Ведущий мост полноприводного транспортного средства, включающий картер, в котором размещена главная коническая передача, ведущая шестерня входного вала которой входит в зацепление с ее ведомой шестерней, жестко закрепленной на корпусе установленного на подшипниковых опорах в картере симметричного планетарного дифференциала, внутри которого соосно размещено выполненное из двух частей его водило с осями, на которых установлены несколько пар сателлитов, зацепленных между собой в каждой паре, причем один из каждой пары сателлитов зацеплен с венцом эпициклического колеса корпуса дифференциала, а другой - со свободно центрируемым в дифференциале солнечным колесом, с которым посредством шлицевого соединения соединен один из валов привода колес, тогда как другой из валов привода колес соединен также посредством шлицевого соединения с водилом, соединенным с устройством управления дифференциалом, которое, в свою очередь, соединено с еще одной деталью дифференциала, отличающийся тем, что корпус дифференциала выполнен с двумя посадочными местами под ведомую шестерню главной конической передачи, на одном из которых установлена последняя с расположением ее на виде ведущего моста в плане по одну из двух возможных полуплоскостей относительно продольной оси входного вала главной конической передачи, а устройство управления дифференциалом соединено, кроме, как с его водилом, еще и с его корпусом, оси же сателлитов зафиксированы в водиле от вращения и от осевого смещения.

2. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что корпус дифференциала выполнен из двух частей, жестко соединенных между собой.

3. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что одна из частей водила дифференциала выполнена в виде крышки, приворачиваемой болтами к другой - основной части водила.

4. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что одно из посадочных мест корпуса дифференциала под ведомую шестерню главной конической передачи образовано одним из торцевых фланцев этого корпуса, предназначенным для непосредственного крепления к нему ведомой шестерни главной конической передачи, а второе посадочное место - другим торцевым фланцем, предназначенным для крепления к нему ведомой шестерни главной конической передачи через дополнительный съемный фланец.

5. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что водило и корпус дифференциала соединены с устройством управления дифференциалом посредством соответствующих шлицевых венцов этого устройства, которые расположены в картере с возможностью жесткого соединения между собой посредством муфты устройства управления дифференциалом.

6. Ведущий мост по п.1, отличающийся тем, что оси сателлитов дифференциала зафиксированы в его водиле от вращения и от осевого смещения посредством фиксирующих пластин, расположенных в прорезях осей сателлитов и выемках одной из частей водила.

7. Ведущий мост по п.6, отличающийся тем, что каждая фиксирующая пластина осей сателлитов дифференциала расположена в прорезях осей соответствующей одной из пар сателлитов.

8. Ведущий мост по п.6 или 3, отличающийся тем, что фиксирующие пластины осей сателлитов дифференциала расположены в выемках той части его водила, которая выполнена в виде крышки.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к ведущим мостам полноприводных транспортных средств.

Известно техническое решение ведущего моста транспортного средства, аналог, патент США №2005090357, МПК F16H 48/20, публикация 28.04.2005 г., включающий главную коническую передачу, ведущая шестерня которой выполнена непосредственно на входном валу, а ведомая шестерня закреплена на корпусе симметричного конического дифференциала, шестерни которого связаны с валами приводов колес или с шарнирами приводов колес, и установленного на подшипниковых опорах в картере моста, причем на торце корпуса дифференциала выполнены специальные пазы, с которыми взаимодействует своими соответствующими кулачками муфта, установленная на специально выполненных шлицах одного из валов приводов колес. Муфта перемещается путем воздействия специальной подпружиненной качающейся вилки, связанной с исполнительным устройством блокировки, в качестве которого может быть электрический соленоид.

К достоинствам указанного аналога следует отнести сравнительную простоту и компактность конструкции ведущего моста транспортного средства.

Вместе с тем, из-за того, что в данном техническом решении ведущий мост транспортного средства выполнен несимметричным (по отношению к оси входного вала), а значит при использовании данного моста в транспортном средстве повышенной проходимости, имеющем раздаточную коробку (когда ее выходные валы расположены сбоку от продольной оси транспортного средства), для обеспечения равных длин полуосей и наружных шарниров приводов колес (по каждую сторону от дифференциала), в случае применения данного моста в транспортном средстве с независимой подвеской колес, т.е. для обеспечения равенства по каждую сторону от дифференциала общей длины тех деталей приводов колес, которые расположены (на виде ведущего моста в плане) в промежутке между колесами и внутренними шарнирами приводов колес, соединенными или с валами или через фланцы валов приводов колес, соединенными в свою очередь с коническими шестернями дифференциала, необходимо устанавливать данный ведущий мост с таким дифференциалом на различных осях транспортного средства, таким образом, по меньшей мере между входным валом одного из ведущих мостов и выходным валом раздаточной коробки возникает большая несоосность, а это приводит к значительным углам в шарнирах связывающей их карданной передачи, что ухудшает ее работу и требует применения в ней сложных и дорогостоящих шарниров, а также усложняет компоновку транспортного средства.

Таким образом, в данном техническом решении конструкции ведущего моста отсутствует возможность применения данного моста, например, на обеих осях, т.е. передней и задней (в случае двухосной полноприводной компоновки транспортного средства повышенной проходимости) без смещения осей входных валов относительно друг друга, и тем более отсутствие возможности применения данного моста, например, на трех осях, т.е. передней и двух задних (в случае трехосной полноприводной компоновки транспортного средства повышенной проходимости) без смещения осей входных валов относительно друг друга.

Кроме того, блокировка дифференциала осуществляется посредством соединения его корпуса с одним из валов приводов колес посредством установленной непосредственно на шлицах этого вала муфты, а это усложняет конструкцию ведущего моста, а также усложняет его ремонт в случае необходимости демонтажа и монтажа данного вала привода колеса, на котором расположена муфта.

Другим недостатком данного технического решения конструкции ведущего моста транспортного средства является недостаточно удовлетворительное качество блокировки дифференциала, а именно данная блокировка обеспечивает жесткое включение, т.е. резкое (неплавное) включение, причем только во время практически полной остановки транспортного средства из-за того, что муфта выполнена кулачковой и не может обеспечить плавного включения.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является ведущий мост транспортного средства, патент WO №2005016683, МПК В60K 23/04, публикация 24.02.2005 г., включающий главную коническую передачу, ведущая шестерня которой так же, как и аналога, выполнена непосредственно на входном валу, установленном на подшипниковых опорах в картере ведущего моста, а ведомая шестерня жестко закреплена на состоящим из двух частей корпусе симметричного планетарного дифференциала, который установлен на подшипниковых опорах в картере ведущего моста. Внутри корпуса симметричного планетарного дифференциала, на котором выполнены зубья эпициклического колеса, соосно размещено его водило, выполненное из двух частей, обединенных осями, на которых установлены несколько пар зацепленных между собой (зацепленных между собой в каждой паре) сателлитов, причем один из каждой пары сателлитов зацеплен с венцом эпициклического колеса корпуса дифференциала, а другой - со свободно центрируемым в дифференциале солнечным колесом. С одной из частей водила посредством шлицов соединен один из валов приводов колес, тогда как с солнечной шестерней посредством шлицов соединен другой из валов приводов колес. Оси сателлитов от вращения в частях водила ни чем не зафиксированы, а перемещение их в осевом направлении ограничено с одного конца каждого из них образующими торцевыми поверхностями углублений самой одной из частей водила (не соединенной с валом привода колес), в которых они установлены, а с другого их конца - распорным стопорным кольцом, расположенным на другой части водила. Та часть водила, которая не соединена с валом приводов колес, соединена с фрикционным устройством, обеспечивающим жесткое соединение (достигаемое плавно, мягко) водила с тем валом привода колес, который соединен с солнечной шестерней. Фрикционное устройство установлено соосно соединенному с солнечной шестерней дифференциала валу привода колес и имеет вращающийся корпус, кинематически соединенный через ведомую соединительную шестерню с дополнительной прямозубой шестерней входного вала, ведущий мост транспортного средства для дополнительно перераспределения крутящего момента в дифференциале.

Фрикционное устройство имеет исполнительные элементы, посредством которых соединяются (по воздействию с командного устройства, соединенного с фрикционным устройством) водило с валом привода колес, соединенным с солнечной шестерней.

Как было показано выше по тексту, корпус дифференциала выполнен из двух частей: одна из которых состоит из двух соединенных сваркой деталей, является условно основной и опирается с одного конца на подшипниковую опору, а с другого конца упирается во вторую часть (упирается без возможности проворота относительно этой второй части), внутри которой выполнено эпициклическое колесо, и является условно как бы крышкой и так же, как и основная часть, опирается на подшипниковую опору и жестко соединена посредством болтов с основной частью дифференциала.

Достоинством данного технического решения ведущего моста транспортного средства (принятого за прототип) является то, что соединение (неполное (когда уменьшается разность моментов и скоростей деталей дифференциала связанных с валами привода колес) или полное (когда происходит полная блокировка дифференциала)) водила дифференциала и одного из валов привода колес, а следовательно, и солнечной шестерни дифференциала, соединенной с этим валом, происходит плавно с некоторой растяжкой по времени, что положительно сказывается на эргономических и качественных показателях транспортного средства при включении фрикционного устройства его ведущего моста, а также возможность дополнительного перераспределения крутящего момента в дифференциале.

Наряду с этим, данное техническое решение имеет и следующие недостатки.

Так, из-за того, что в данном техническом решении ведущий мост транспортного средства выполнен симметричным (по отношению к оси входного вала), а значит, при использовании данного моста в (полноприводном) транспортном средстве повышенной проходимости, имеющем раздаточную коробку с расположенными сбоку от оси транспортного средства выходными ее валами, для обеспечения равных длин полуосей и наружных шарниров приводов колес (по каждую сторону от дифференциала), в случае применения данного моста в транспортном средстве с независимой подвеской колес, т.е. для обеспечения равенства по каждую сторону от дифференциала общей длины тех деталей приводов колес, которые расположены (на виде ведущего моста в плане) в промежутке между колесами и внутренними шарнирами приводов колес, соединенными с фланцами валов приводов колес, которые в свою очередь соединены с солнечной шестерней и водилом, необходимо устанавливать данный ведущий мост с таким дифференциалом на различных осях транспортного средства по его продольной оси, из-за чего возникает большая несоосность его входного вала с выходным валом раздаточной коробки, а это приводит к значительным углам в шарнирах карданных передач, что ухудшает работу карданных передач, требует применения в них сложных и дорогостоящих шарниров, а также усложняет компоновку транспортного средства.

Следовательно, в данном техническом решении конструкции ведущего моста, как и в случае технического решения аналога, отсутствует возможность применения данного моста, например, на обеих осях, т.е. передней и задней (в случае двухосной компоновки транспортного средства повышенной проходимости) без смещения осей входных валов относительно друг друга, и тем более отсутствие возможности применения данного моста, например, на трех осях, т.е. передней и двух задних (в случае трехосной компоновки транспортного средства повышенной проходимости) без смещения осей входных валов относительно друг друга.

Кроме того, неполная блокировка дифференциала, т.е. когда уменьшается разность моментов и скоростей деталей дифференциала, связанных с валами привода колес, или полная блокировка дифференциала, т.е. когда разность моментов и скоростей деталей дифференциала, связанных с валами привода колес, равна нулю, осуществляется посредством соединения водила дифференциала и одного из валов привода колес, а это усложняет, как и в случае аналога, конструкцию ведущего моста (т.к. на этом валу приходится делать дополнительные шлицы, связывающие его с фрикционным устройством, устанавливать на этот вал дополнительные элементы, связывающие фрикционное устройство с водилом дифференциала и с дополнительной прямозубой шестерней входного вала ведущего моста), а это усложняет конструкцию ведущего моста, а также усложняет его ремонт в случае необходимости демонтажа и монтажа данного вала привода колес, который соединен с фрикционным устройством.

Дополнительно конструкция ведущего моста усложнена и из-за того, что введены устройства дополнительного перераспределения крутящего момента в дифференциале, состоящие из достаточно большого количества частей, а это вызывает необходимость при изготовлении использовать большее количество станков и оборудования и выдерживать точные размеры мест соединений этих частей, а также вызывает увеличение операций при сборке ведущего моста.

Еще одним недостатком данной конструкции ведущего моста транспортного средства является недостаточная ее надежность и долговечность из-за наличия в ее фрикционном устройстве достаточно быстроизнашивающихся фрикционных элементов, и кроме того из-за истирания осей сателлитов дифференциала, так как они не имеют фиксацию от вращения.

Задача изобретения: создание конструкции ведущего моста полноприводного транспортного средства унифицированной с обеспечением возможности применения ее на обеих осях транспортного средства - в случае двухосной (классической) схемы полноприводного транспортного средства, и на всех осях транспортного средства - в случае более чем двухосной схемы полноприводного транспортного средства без значительного смещения осей входных валов ведущих мостов относительно друг друга в обоих случаях, кроме того, создание конструкции ведущего моста более простой, надежной, долговечной и менее материалоемкой.

Указанная задача решается тем, что в ведущем мосту полноприводного транспортного средства, включающим картер, в котором размещена главная коническая передача, ведущая шестерня входного вала которой входит в зацепление с ее ведомой шестерней, жестко закрепленной на корпусе установленного на подшипниковых опорах в картере симметричного планетарного дифференциала, внутри которого соосно размещено выполненное из двух частей его водило с осями, на которых установлены несколько пар сателлитов, зацепленных между собой в каждой паре, причем один из каждой пары сателлитов зацеплен с венцом эпициклического колеса корпуса дифференциала, а другой со свободно центрируемым в дифференциале солнечным колесом, с которым посредством шлицевого соединения соединен один из валов привода колес, тогда как другой из валов привода колес соединен также посредством шлицевого соединения с водилом, соединенным с устройством управления дифференциалом, которое в свою очередь соединено с еще одной деталью дифференциала,

согласно изобретению корпус дифференциала выполнен с двумя посадочными местами под ведомую шестерню главной конической передачи, на одном из которых установлена последняя с расположением ее на виде ведущего моста в плане по одну из двух возможных полуплоскостей относительно продольной оси входного вала главной конической передачи, а устройство управления дифференциалом соединено, кроме, как с его водилом, еще и с его корпусом, оси же сателлитов зафиксированы в водиле от вращения и от осевого смещения.

В частном случае, корпус дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства выполнен из двух частей, жестко соединенных между собой.

В частном случае, одна из частей водила дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства выполнена в виде крышки, приворачиваемой болтами к другой - основной части водила.

В частном случае, одно из посадочных мест корпуса дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства под ведомую шестерню главной конической передачи образовано одним из торцевых фланцев этого корпуса, предназначенным для непосредственного крепления к нему ведомой шестерни главной конической передачи, а второе посадочное место - другим торцевым фланцем, предназначенным для крепления к нему ведомой шестерни главной конической передачи через дополнительный съемный фланец.

В частном случае, водило и корпус дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства соединены с соответствующими шестернями устройства управления дифференциалом, которые выполнены и установлены в картере с возможностью соединения между собой посредством муфты устройства управления дифференциалом.

В частном случае, водило и корпус дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства соединены с устройством управления дифференциалом посредством соответствующих шлицевых венцов этого устройства, которые расположены в картере с возможностью соединения между собой посредством муфты устройства управления дифференциалом.

В частном случае, оси сателлитов дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства зафиксированы в водиле дифференциала от вращения и от осевого смещения посредством фиксирующих пластин, расположенных в прорезях осей сателлитов и выемках одной из частей водила.

В частном случае, каждая фиксирующая пластина осей сателлитов дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства расположена в прорезях осей соответствующей одной из пар сателлитов.

В частном случае, фиксирующие пластины осей сателлитов дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства расположены в выемках той части водила дифференциала, которая выполнена в виде крышки.

Сравнение заявляемого технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».

Анализ известных технических решений в данной области техники показал, что предлагаемое решение имеет признаки, отсутствующие в известных решениях, а их использование в заявляемой совокупности признаков дает возможность получить новый технический эффект, следовательно, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень по сравнению с существующим уровнем техники.

Предложенное техническое решение промышленно применимо, так как может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».

Сущность изобретения поясняется на чертежах:

Фиг.1. - ведущий мост полноприводного транспортного средства, общий вид сверху (вид в плане), первый частный пример.

Фиг.2. - кинематическая схема ведущего моста полноприводного транспортного средства первого частного примера.

Фиг.3. - отдельный вид дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства в аксонометрии первого частного примера.

Фиг.4. - ведущий мост полноприводного транспортного средства, общий вид сверху (вид в плане), второй частный пример.

Фиг.5. - кинематическая схема ведущего моста полноприводного транспортного средства второго частного примера.

Фиг.6. - отдельный вид дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства в аксонометрии второго частного примера.

Фиг.7. - устройство управления дифференциалом, частично отдельный вид.

Фиг.8. - взрыв-схема в аксонометрии дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства.

Фиг.9. - отдельный вид части водила (выполненной в виде крышки) дифференциала ведущего моста полноприводного транспортного средства с осями сателлитов и фиксирующими пластинами осей сателлитов, в аксонометрии.

Ведущий мост 1 полноприводного транспортного средства включает картер 2, в котором размещена главная коническая передача 3, ведущая шестерня 4 входного вала 5 которой входит в зацепление с ее ведомой шестерней 6, жестко закрепленной на корпусе 7 установленного на подшипниковых опорах 8 в картере 2 симметричного планетарного дифференциала 9, внутри которого соосно размещено выполненное из двух частей 10, 11 его водило 12 с осями 13, на которых установлены несколько пар сателлитов 14, 15, зацепленных между собой в каждой паре. В каждой паре сателлитов 14, 15 один из сателлитов 14 зацеплен с венцом эпициклического колеса 16 корпуса 7 дифференциала 9, а другой сателлит 15 зацеплен со свободно центрируемым в дифференциале 9 солнечным колесом 17, с которым посредством шлицевого соединения соединен один из валов 18 привода колес, тогда как другой из валов 19 привода колес соединен также посредством шлицевого соединения с водилом 12.

Ведущий мост 1 полноприводного транспортного средства выполнен с устройством управления 20 дифференциалом 9, которое соединено с водилом 12 и с корпусом 7 дифференциала 9. В частном случае, водило 12 и корпус 7 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства жестко соединены с соответствующими шлицевыми венцами 21, 22 устройства управления 20 дифференциалом 9, которые выполнены и установлены в картере 2 с возможностью жесткого соединения между собой посредством муфты 23 устройства управления 20 дифференциалом 9 через промежуточный шлицевой венец 24, установленный на шлицевом венце 21. В частности, в устройстве управления 20 дифференциалом 9 перемещение муфты 23 осуществляется через вилку 25 электрическим мотор-редуктором 26.

Корпус 7 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства выполнен с двумя посадочными местами 27, 28 (посадочными участками) под ведомую шестерню 6 главной конической передачи 3, на одном из которых установлена последняя (ведомая шестерня 6) с расположением на виде ведущего моста 1 в плане (см. фиг..1, 4) по одну из двух возможных полуплоскостей (сторон) относительно продольной оси «L» входного вала 5.

В частном случае, показанном на фиг.1-3, ведомая шестерня 6 главной конической передачи 3 установлена (непосредственно закреплена болтами) на посадочном месте 27 корпуса 7 дифференциала 9, которое (место 27) образовано одним из торцевых фланцев 29 корпуса 7 дифференциала 9.

В частном случае, показанном на фиг.4-6, ведомая шестерня 6 главной конической передачи 3 установлена через дополнительный съемный фланец 30 на посадочном месте 28 корпуса 7 дифференциала 9, которое (место 28) образовано другим из торцевых фланцев 31 корпуса 7 дифференциала 9

Оси 13 сателлитов 14, 15 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства зафиксированы в водиле 12 от вращения и от осевого смещения.

В частном случае, корпус 7 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства выполнен из двух частей 32, 33 жестко соединенных между собой, в частных случаях выполнения, как показано на фигурах, посредством болтов 34.

В частном случае, одна из частей 11 водила 12 дифференциала 9 ведущего моста 12 полноприводного транспортного средства выполнена в виде крышки, приворачиваемой болтами 35 к другой - основной части 10 водила 12.

В частном случае, оси 13 сателлитов 14, 15 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства зафиксированы в водиле 12 дифференциала 9 от вращения и от осевого смещения посредством фиксирующих пластин 36, расположенных в прорезях 37 осей 13 сателлитов 14, 15 и выемках 38 части 11 водила 12, которая выполнена в виде крышки.

В частном случае, каждая фиксирующая пластина 36 осей 13 сателлитов 14, 15 дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства расположена в прорезях 37 осей 13 соответствующей одной из пар сателлитов 14, 15 (см. фиг.8, 9).

Работа ведущего моста транспортного средства.

Крутящий момент от карданной передачи подводится на входной вал 5 главной конической передачи 3 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства, а с ведущей ее шестерни 4 (в частности выполненной за одно целое с входным валом 5) на ведомую ее шестерню 6, жестко закрепленную на корпусе 7 симметричного планетарного дифференциала 9.

Так как, с целью применения заявляемой конструкции ведущего моста 1, например, на обеих осях транспортного средства - в случае двухосной (классической) схемы полноприводного транспортного средства, и на всех осях транспортного средства - в случае более чем двухосной схемы полноприводного транспортного средства без смещения осей входных валов 5 ведущих мостов 1 относительно друг друга в обоих случаях, ведомая шестерня 6 главной конической передачи 3 ведущего моста 1 может быть установлена на одном из посадочных мест 27 или 28 корпуса 7 дифференциала 9.

Рассмотрим работу ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства в случае, когда ведомая шестерня 6 главной конической передачи 3 установлена (непосредственно закреплена болтами) на посадочном месте 27 корпуса 7 дифференциала 9, которое (место 27) образовано одним из торцевых фланцев 29 корпуса 7 дифференциала 9 (см. фиг.1-3).

В этом случае крутящий момент с ведомой шестерни 6 главной конической передачи 3 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства передается через венец эпициклического колеса 16 корпуса 7 дифференциала 9 на сателлиты 14, с которых в зависимости от условий движения транспортного средства крутящий момент распределяется между водилом 12 дифференциала 9 и, через сателлиты 15, солнечным колесом 17. При этом с водила 12 дифференциала 9 и с солнечного колеса 17 перераспределенный крутящий момент передается на валы 19 и 18 приводов колес соответственно.

Для блокировки дифференциала 9 ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства по командному действию водителя (в частности воздействия им на переключатель) срабатывает устройство управления дифференциалом 20, электрический мотор-редуктор 26 которого посредством вилки 25 перемещает подвижную муфту 23 в осевом направлении на шлицевой венец 22, тем самым жестко соединяя шлицевой венец 22 (жестко соединенный с корпусом 7 дифференциала 9) и, через промежуточный шлицевой венец 24, шлицевой венец 21 (жестко соединенный с водилом 12 дифференциала 9), таким образом, что это приводит к блокировке дифференциала 9.

Аналогичная работа происходит в ведущем мосту 1 полноприводного транспортного средства, когда ведомая шестерня 6 главной конической передачи 3 установлена через дополнительный съемный фланец 30 на посадочном месте 28 корпуса 7 дифференциала 9, которое (место 28) образовано другим из торцевых фланцев 31 корпуса 7 дифференциала 9 (см. фиг.4-6).

В отличие от прототипа, где блокировка в ведущем мосту 1 полноприводного транспортного средства осуществляется посредством соединения водила дифференциала и оси привода колеса, которая соединена с солнечным колесом, в заявляемом решении конструкции ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства блокировка дифференциала 9 осуществляется посредством жесткого соединения его водила 12 и корпуса 7, а это упрощает конструкцию ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства и, как следствие, повышает ее надежность, долговечность, и делает ее менее материалоемкой, так как не требуется делать как у прототипа дополнительные шлицы на одном из валов привода колеса, связывающие его со сложным фрикционным устройством, устанавливать на этот вал дополнительные элементы, связывающие фрикционное устройство с водилом дифференциала и с дополнительной прямозубой шестерней входного вала ведущего моста.

В отличие от прототипа, у которого ведомая шестерня главной конической передачи ведущего моста транспортного средства может быть установлена на корпус дифференциала только в той полуплоскости из двух полуплоскостей, образующихся продольной осью входного вала главной конической передачи на виде ведущего моста в плане, в которой расположен дифференциал (т.е. со стороны расположения дифференциала относительно продольной оси входного вала главной конической передачи на виде ведущего моста в плане), в заявляемом решении конструкции ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства корпус 7 дифференциала 9 выполнен с двумя посадочными местами 27 и 28 под ведомую шестерню 6 главной конической передачи 3, на одном из которых установлена последняя с расположением ее на виде ведущего моста 1 в плане по одну из двух возможных полуплоскостей (сторон) относительно продольной оси «L» входного вала 5 главной конической передачи 3, - что позволяет использовать ведущий мост 1 полноприводного транспортного средства с любым направлением вращения входного вала 5 его главной конической передачи 3, а также, позволяет обеспечить с каждой стороны дифференциала равную длину «S» «К» полуосей «М», «N» и наружных шарниров (см. фиг.2, 5) приводов колес ведущего моста 1, соединенных через внутренние шарниры приводов колес с соответствующими валами 18 и 19 последних, и позволяет разместить ведущие мосты 1 полноприводного транспортного средства на разных осях автомобиля таким образом, что оси «L» их входных валов 5 становятся соосными. Это значительно уменьшает углы в шарнирах карданных передач, соединяющих мосты с раздаточной коробкой (или между собой, в случае трех- и более осной компоновкой транспортного средства), что улучшает работу карданных передач, позволяет применять в них менее сложные и менее дорогие шарниры, а также упрощает компоновку транспортного средства.

В отличие от прототипа, где в дифференциале ведущего моста транспортного средства оси сателлитов от вращения в частях водила ни чем не зафиксированы и только их перемещения в осевом направлении ограничено относительно частей водила, в заявляемом решении конструкции ведущего моста 1 полноприводного транспортного средства оси 13 сателлитов 14, 15 зафиксированы в водиле 12 от вращения и от осевого смещения посредством фиксирующих пластин 36, расположенных в прорезях 37 осей 13 сателлитов 14, 15 и выемках 38 части 11 водила 12, которая выполнена в виде крышки, соединенной болтами 35 с основной частью 10 водила 12, что значительно упрощает устройство фиксации осей 13 сателлитов 14, 15 от вращения и осевого перемещения их в водиле 12 дифференциала 9 и исключает истирание осей 13 в водиле 12, а это повышает надежность и долговечность дифференциала 9 и в целом ведущего моста 1.

Таким образом, заявляемая конструкция ведущего моста полноприводного транспортного средства, в отличие от конструкции ведущего моста прототипа - позволяет решить поставленную задачу и достичь следующий технический результат:

- создать конструкцию унифицированного ведущего моста транспортного средства с обеспечением возможности применения данной его конструкции на обеих осях транспортного средства - в случае двухосной (классической) схемы полноприводного транспортного средства, и на всех осях транспортного средства - в случае более чем двухосной схемы полноприводного транспортного средства без значительного смещения осей входных валов ведущих мостов относительно друг друга в обоих случаях;

- создать конструкцию ведущего моста более простой, надежной, долговечной и менее материалоемкой.