транспортная система и способ ее эксплуатации

Формула изобретения

1. Транспортная система, включающая транспортный путь, установленное на пути с возможностью перемещения на воздушной подушке транспортное средство и размещенные в пути с возможностью силового воздействия на корпус транспортного средства генераторы воздушных потоков, отличающаяся тем, что она имеет выполненные вдоль транспортного пути последовательно расположенные, по крайней мере, в один ряд сужающиеся к своему выходу каналы, в которых размещены выходные части генераторов воздушного потока, а в корпусе транспортного средства выполнены последовательно расположенные, по крайней мере, в один ряд проточные дугообразные каналы, выходы которых выведены на внешнюю поверхность транспортного средства и ориентированы в сторону, противоположную направлению его движения, при этом входы дугообразных каналов расположены в донной части транспортного средства, которое установлено на пути так, что его дугообразные каналы воздушно связаны с сужающимися каналами пути с образованием проточных трактов для скоростного воздушного потока путем расположения входов проточных дугообразных каналов транспортного средства напротив выходов сужающихся каналов пути, при этом генераторы воздушного потока выполнены с возможностью переключения преимущественно по схеме «бегущая волна» группой и создания воздушных потоков перед транспортным средством, причем протяженность группы не менее длины ряда входов проточных дугообразных каналов транспортного средства, в донной части корпуса которого размещены элементы для обеспечения постоянной центровки транспортного средства относительно пути.

2. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что проточные дугообразные каналы размещены в продольной плоскости симметрии корпуса транспортного средства.

3. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что проточные дугообразные каналы размещены в нижней части корпуса транспортного средства по обе стороны от его продольной плоскости симметрии.

4. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что проточные дугообразные каналы транспортного средства образованы двумя парами стенок, причем одна пара стенок выполнена профилированной.

5. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что на выходе проточных дугообразных каналов транспортного средства размещены устройства поворота воздушного потока.

6. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что проточные дугообразные каналы транспортного средства выполнены сужающимися к своему выходу.

7. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что сужающиеся каналы пути выполнены изогнутыми, а продольные оси их выходов ориентированны под углом к поверхности пути в сторону направления движения транспортного средства.

8. Транспортная система по п.1, отличающаяся тем, что в донной части транспортного средства установлены шасси.

9. Транспортная система по п.3, отличающаяся тем, что сужающиеся каналы пути перед своим выходом разделены на два или более рукава.

10. Способ эксплуатации транспортной системы, заключающийся в том, что формируют направленные из пути локальные воздушные потоки, производят ими силовое воздействие на донную часть корпуса транспортного средства, создают под ним зону повышенного давления и перемещают транспортное средство по направляющему пути, отличающийся тем, что воздушные потоки, действующие на транспортное средство, создают непосредственно генераторами воздушных потоков вдоль транспортного пути, по крайней мере, в один ряд, направляют их в сужающиеся каналы пути, разгоняют и направляют под углом к линии направления движения транспортного средства в сторону его движения, при этом одновременно с созданием зоны повышенного давления под транспортным средством часть воздушных потоков направляют на входы проточных дугообразных каналов транспортного средства, через которые их пропускают, разворачивают и выбрасывают на внешнюю поверхность транспортного средства в сторону, противоположную направлению его движения, для создания силы тяги, причем перед транспортным средством создают дополнительные воздушные потоки, в том числе последовательно, при этом все потоки переключают преимущественно в режиме «бегущая волна» группой, а количество потоков в группе изменяют пропорционально скорости движения транспортного средства, кроме того, в процессе движения транспортного средства один и тот же поток направляют поочередно на донную часть корпуса транспортного средства и на входы проточных каналов, а для торможения транспортного средства воздушные потоки на выходе из проточных дугообразных каналов отклоняют в сторону движения транспортного средства.

11. Способ по п.10, отличающийся тем, что воздействие потоком поочередно на донную часть корпуса транспортного средства и на входы проточных каналов производят с периодом чередования, кратным времени прохождения участка донной поверхности и участка входов проточных каналов транспортного средства над группой действующих потоков.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для создания высокоскоростных магистральных транспортных систем, с применением транспортных средств, обладающим минимальным трением о поверхность пути, например аппаратов на воздушной подушке, перевозящих пассажиров и грузы на дальние расстояния по направляющему пути.

Известны различные высокоскоростные транспортные системы для передвижения транспортных средств на воздушной подушке. Например, транспортное средство на воздушной подушке рельсового типа (патент РФ № 2003531, Кл. B60V 3/04, 1997.12.10). Сущность изобретения заключается в том, что на монорельсовую дорогу установлены вагоны с возможностью перемещения на воздушной подушке благодаря линейному двигателю, состоящему из двух частей, одна из которых установлена на вагоне и представляет собой развернутую (линейную) обмотку двигателя «ротор», а другая установлена на транспортном пути и представляет собой аналогичную обмотку «статор». Вагоны имеют гибкие ограждения воздушной подушки и центробежные компрессоры для ее формирования под их днищем.

Данную транспортную систему эксплуатируют следующим образом: по длине пути подают переменное напряжение одновременно на стационарную обмотку пути и обмотку линейного двигателя, установленного на вагоне, создавая между ними как стационарное, так и перемещающееся магнитное поле, увлекающее за собой вагоны поезда, а для уменьшения коэффициента трения вагонов о транспортное полотно под ними с помощью, установленных в каждом вагоне компрессоров, создают воздушную подушку, на которой вывешивают и перемещают вагоны.

Однако данная транспортная система обладает значительной массой, сложна и неэкономична для решения современных задач по созданию высокоскоростных магистральных транспортных систем, поскольку в рассматриваемом аналоге исполнительные устройства, линейный двигатель и компрессор не обладают многофункциональностью (каждое работает только для своих нужд). Необходимо отметить, что все современные поезда с линейным двигателем обладают значительно большей массой по сравнению с традиционными, т.к. под их днищем по всей длине вагона располагается медная обмотка с магнитопроводом линейного ротора. Кроме этого, наличие линейного двигателя требует (как и в традиционных поездах) применения скользящей контактной сети (пантографа), разработка которого для скоростных систем является значительной проблемой, а работа компрессоров для создания воздушной подушки на подобном тяжелом транспортном средстве приводит к существенным затратам энергии, дополнительно усложняет конструкцию и снижает надежность работы транспортной системы. Кроме того, мощное магнитное поле будет создавать серьезную угрозу здоровью пассажиров.

Известна также транспортная система «Аэротрейн» производства Франции (www.aerotrain. corn., www.aerotrain-wikipedia.com) с транспортным средством, развивающим скорости более 400 км/час. Данная транспортная система содержит транспортный путь с продольной направляющей, на котором установлено транспортное средство, содержащее в донной части корпуса ответную часть, снабженную устройствами, охватывающими вышеназванную направляющую, центрирующую транспортное средство во время движения. На транспортном средстве установлены компрессор и нагнетатель-воздухозаборник для создания воздушной подушки. Вес одного такого самодвижущегося вагона 60 тонн и для обеспечения высокой скорости, создания мощной воздушной подушки, преодоления значительного аэродинамического сопротивления и трения транспортного средства о направляющую в качестве двигательной установки применен установленный на транспортном средстве, турбореактивный двигатель на углеводородном топливе общей мощностью 2700 киловатт.

Для перемещения транспортного средства данной транспортной системы используют две разные системы: воздушную подушку (высотой 3 мм) создают с помощью компрессоров и нагнетателей-воздухозаборников, расположенных в транспортном средстве, путем подачи воздушных потоков в специальные кольцевые полости с замкнутыми ограждениями, расположенными под дном транспортного средства, а разгон и торможение транспортного средства создают с помощью турбореактивного двигателя транспортного средства и газодинамических отражателей, установленных за его соплом.

Однако данная система не получила своего распространения из-за невысокой экономичности и плохой экологии, особенно при движении транспортного средства на малых скоростях в черте города.

Для устранения вышеназванных недостатков разработку новых транспортных систем целесообразно проводить в направлении создания безмоторных транспортных средств, установленных на путь, выполняющий роль двигателя, работающего только на экологически чистом топливе. Это методология проектирования вытекает из необходимости понимания важного обстоятельства, что магистральные транспортные системы являются изначально несвободными, так как ограничены в поперечном направлении, что делает нецелесообразным и потенциально нерентабельным использование индивидуальной двигательной установки для каждого такого «несвободного» транспортного средства.

Наиболее близким к заявляемому изобретению является устройство, описанное в патенте РФ на изобретение № 2271290, B60V 1/00, B60V 3/04, 2005.03.10, содержащее опору с несущей поверхностью для перемещения по ней безмоторной платформы на воздушной подушке, выполненную в виде коробки, с перфорированной верхней плоскостью для выхода из нее воздуха, нагнетаемого во внутреннее пространство коробки. При этом отверстия в верхней плоскости коробки выполнены сообщающимися с внутренним пространством коробки, плоскость с одной стороны подвижного клапана сообщается с отверстием в верхней полости коробки, полость с другой стороны подвижного элемента клапана сообщается с атмосферой, не подверженной давлению воздушной подушки, а окна на боковой поверхности стенки корпуса клапана сообщаются с внутренним пространством коробки. При этом коробка выполнена из сообщающихся пустотелых модулей, с клапанами и жиклерами. В рассматриваемом устройстве горизонтальные поверхности клапанов являются чувствительными элементами, которые реагируют на повышение внешнего давления и установлены в плоскости коробки так, что своей верхней частью они механически связаны с горизонтальной плоскостью, а нижней - с днищем коробки. При этом коробка может быть выполнена в виде транспортного пути заданной конфигурации для перемещения по нему платформ на воздушной подушке с людьми и грузами.

Способ эксплуатации данного устройства заключается в том, что нагнетающие вентиляторы наполняют внутреннее пространство пустотелых модулей, так что подвижные верхние части их автоматических клапанов прижимаются к горизонтальной поверхности, а из жиклеров начинают истекать направленные вверх воздушные потоки. На несущую поверхность устанавливают безмоторную платформу и под ней формируют повышенное давление за счет затормаживания истекающих из жиклеров и направленных на донную часть платформы воздушных потоков. Чувствительные элементы клапана воспринимают повышенное давление, противодействуя усилиям пружин клапанов, и автоматически открываются, выпуская струи воздуха в пределах контура донной части платформы, что дополнительно повышает давление под днищем, создавая воздушную подушку. Движение платформы в заданном направлении осуществляется за счет разности давления в носовой и хвостовой донных частей, возникающих при наклоне платформы оператором в сторону направления движения за счет изменения центра масс системы платформа-оператор, обеспечивающего выброс воздушной массы из-под платформы.

Недостатками прототипа являются:

1. Высокие газодинамические потери, приводящие к снижению грузоподъемности и скорости за счет воздействия на транспортное средство малоэнергетичными воздушными потоками, поскольку воздушные тракты загромождены системой клапанов и жиклеров, приводящих к затормаживанию потоков в жиклерах, а также в клапанах от соударения потоков при выходе из противоположных окон корпуса клапана. При наклоне платформы оператором для перемещения рассматриваемого транспортного средства и без того ослабленные воздушные потоки, выходящие из под его донной поверхности, не концентрируются, а напротив, распыляются, что приводит к рассредоточению и уменьшению и составляющих реактивных сил и дополнительному ослаблению воздушной подушки.

2. Высокие энергозатраты, связанные с постоянным расходом воздуха и его пополнением по всему пути, выполненному в виде протяженной полости-коробки с жиклерами, для обеспечения стабильных параметров воздушного потока.

3. Низкая надежность всей транспортной системы в условиях воздействия неблагоприятных факторов внешней среды, поскольку устройства подачи воздушных потоков и клапаны выполнены на принципах перемещения прецизионных элементов в малом пространстве, не допускающем загрязнения, обмерзания и коррозии рабочих поверхностей. Кроме этого, воздух, забираемый из атмосферы и пропускаемый через вышеназванные клапаны, требует фильтрации, поскольку элементы клапанов также не допускают не только твердых, но любых жидких компонентов, которые могут образовывать в зазорах подвижных элементов наслоения и заторы, приводящие к залипанию клапанов и потере давления.

4. Низкое быстродействие исполнительных устройств создания тяги, поскольку в прототипе управление транспортным средством производят путем изменения центра масс системы платформа - оператор, за счет наклона платформы с высокой инерционностью, что не позволяет их применять для реальных скоростных транспортных систем.

5. Сложность герметизации пути, выполненного в виде единой полости - коробки на всем его протяжении.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является: повышение грузоподъемности транспортной системы с одновременным повышением скорости перемещения транспортного средства, снижением энергозатрат и повышением надежности ее эксплуатации при неблагоприятных факторах внешнего воздействия.

Техническим результатом, достигаемым от реализации изобретения, является: создания воздушной подушки, обеспечивающей высокую грузоподъемность, получение высоких реактивных сил для обеспечения высокой скорости перемещения транспортного средства, повышения быстродействия, повышение надежности работы устройств при воздействии внешних неблагоприятных факторов.

Указанная задача решается, а технический результат достигается за счет того, что транспортная система, включающая транспортный путь, установленное на пути с возможностью продольного перемещения на воздушной подушке транспортное средство и размещенные в пути с возможностью силового воздействия на корпус транспортного средства генераторы воздушных потоков, имеет выполненные вдоль транспортного пути последовательно расположенные, по крайней мере, в один ряд сужающиеся к своему выходу каналы, в которых размещены выходные части генераторов воздушного потока, а в корпусе транспортного средства выполнены последовательно расположенные, по крайней мере, в один ряд, проточные дугообразные каналы, выходы которых выведены на внешнюю поверхность транспортного средства и ориентированы в сторону, противоположную направлению его движения, при этом входы дугообразных каналов расположены в донной части транспортного средства, которое установлено на пути так, что его дугообразные каналы воздушно связаны с сужающимися каналами пути с образованием проточных трактов для скоростного воздушного потока путем расположения входов проточных дугообразных каналов транспортного средства напротив выходов сужающихся каналов пути, при этом генераторы воздушного потока выполнены с возможностью переключения преимущественно по схеме «бегущая волна» группой и создания воздушных потоков перед транспортным средством, причем протяженность группы не менее длины ряда входов проточных дугообразных каналов транспортного средства, в донной части корпуса которого размещены элементы для обеспечения постоянной центровки транспортного средства относительно пути.

При этом проточные дугообразные каналы могут быть размещены в продольной плоскости симметрии корпуса транспортного средства.

Кроме того, проточные дугообразные каналы могут быть размещены в нижней части корпуса транспортного средства по обе стороны от его продольной плоскости симметрии.

При этом проточные дугообразные каналы транспортного средства образованы двумя парами стенок, причем одна пара стенок выполнена профилированной.

Кроме того, на выходе проточных дугообразных каналов транспортного средства размещены устройства поворота воздушного потока.

При этом проточные дугообразные каналы транспортного средства выполнены сужающимися к своему выходу.

Кроме того, сужающиеся каналы пути выполнены изогнутыми, а продольные оси их выходов ориентированы под малым углом к поверхности пути в сторону направления движения транспортного средства.

При этом в донной части транспортного средства установлены шасси.

Кроме того, сужающиеся каналы пути перед своим выходом разделены на два или более рукава.

В способе эксплуатации транспортной системы, заключающемся в том, что формируют направленные из пути локальные воздушные потоки, производят ими силовое воздействие на донную часть корпуса транспортного средства, создают под ним зону повышенного давления и перемещают транспортное средство по направляющему пути, воздушные потоки, действующие на транспортное средство, создают непосредственно генераторами воздушных потоков вдоль транспортного пути, по крайней мере в один ряд, направляют их в сужающиеся каналы пути, разгоняют и направляют под углом к линии направления движения транспортного средства в сторону его движения, при этом одновременно с созданием зоны повышенного давления под транспортным средством, часть воздушных потоков направляют на входы проточных дугообразных каналов транспортного средства, через которые их пропускают, разворачивают и выбрасывают на внешнюю поверхность транспортного средства в сторону, противоположную направлению его движения, для создания силы тяги, причем перед транспортным средством создают дополнительные воздушные потоки, в том числе последовательно, при этом все потоки переключают преимущественно в режиме «бегущая волна» группой, а количество потоков в группе изменяют пропорционально скорости движения транспортного средства, кроме того, в процессе движения транспортного средства один и тот же поток направляют поочередно на донную часть корпуса транспортного средства и на входы проточных каналов, а для торможения транспортного средства воздушные потоки на выходе из проточных дугообразных каналов отклоняют в сторону движения транспортного средства.

При этом воздействие потоком поочередно на донную часть корпуса транспортного средства и на входы проточных каналов производят с периодом чередования, кратным времени прохождения каждого участка донной поверхности и участка входов проточных каналов транспортного средства над группой действующих потоков.

В данной транспортной системе путем создания высокоэнергетичных воздушных потоков непосредственно генераторами воздушного потока, установленными в транспортном пути и поочередного силового взаимодействия данными воздушными потоками с проточными дугообразными каналами транспортного средства, и его донной поверхностью, достигается возможность существенного увеличения скорости и грузоподъемности транспортного средства в широком диапазоне, в зависимости от мощности генераторов воздушного потока. Необходимо подчеркнуть, что любое повышение мощности двигателя традиционного транспортного средства приводит к естественному увеличению «неблагоприятных» для транспортного средства параметров, а именно массы, габаритов, расхода топлива, что ухудшает параметры грузоподъемности и скорости транспортного средства. В предлагаемом изобретении повышение мощности двигателя транспортного средства, который установлен на транспортном пути напрямую, лишь повышает его параметры грузоподъемности и скорости без существенного ухудшения массогабаритных параметров. При этом применение отработанных для внешних условий серийно выпускаемых промышленных генераторов воздушного потока повышает надежность работы всей транспортной системы, в том числе во время эксплуатации ее при воздействии неблагоприятных факторов внешней среды, в частности осадков и намерзания льда. Дополнительным повышением надежности транспортного средства при его эксплуатации в условиях воздействия неблагоприятных факторов внешней среды является формирование перед ним группы воздушных потоков, которые наряду с техническими задачами выполняют функцию «расчистки» воздушного пространства для исключения столкновений с летающими представителями фауны, что в настоящее время является серьезной проблемой при движении традиционных скоростных систем у поверхности земли. Однако наиболее важным для эксплуатации скоростной транспортной системы, при неблагоприятных внешних воздействиях, особенно в северных районах, является обеспечение процесса самоочищения пути от снега и льда, что в предлагаемом изобретении выполняется автоматически, за счет формирования мощных воздушных потоков перед транспортным средством, обеспечивающим обдувание поверхности пути перед транспортным средством или на любом участке пути при включении с пульта управления в заданном районе пути генераторов воздушного потока (вентиляторов) в режиме «бегущая волна».

Сущность изобретения иллюстрируется чертежами, где:

на фиг.1 изображено продольное сечение предлагаемой транспортной системы;

на фиг.2 - выноска А с увеличенным сечением элемента реверса тяги (газовых рулей) в нейтральном положении;

на фиг.3 - выноска А с увеличенным сечением элемента реверса тяги в рабочем положении;

на фиг.4 - вид Б сверху на транспортную систему для варианта с центральным расположением проточных каналов;

на фиг.5 - вид Б сверху на транспортную систему для варианта с боковым расположением проточных каналов;

на фиг.6 - выноска В с увеличенным сечением элемента реверса тяги в рабочем положении;

на фиг.7 - сечение Г-Г;

на фиг.8 - сечение Г-Г для варианта с разделением каналов в пути на рукава;

на фиг.9 - сечение Д-Д;

на фиг.10 - вид снизу на донную часть транспортного средства.

Транспортная система содержит транспортный путь 1, представляющий собой эстакаду с жестким полотном, в центральной части которого выполнены сужающиеся в сторону своих выходов, выведенных на рабочую поверхность пути 1, каналы 2, в которых размещены выходные части генераторов воздушного потока (вентиляторов) 3. Каналы 2 распределены вдоль пути 1 с заданным шагом, по крайней мере, в один ряд с возможностью забора воздуха из атмосферы. На транспортном пути 1 установлено с возможностью продольного перемещения на воздушной подушке транспортное средство 4, вдоль корпуса которого выполнены последовательно расположенные, по крайней мере, в один ряд, проточные дугообразные каналы 5, а их выходы 6 выведены на внешнюю поверхность транспортного средства 4 и ориентированы в сторону, противоположную направлению его движения. При этом дугообразные каналы 5 могут быть размещены в продольной плоскости симметрии корпуса транспортного средства 4 (см. фиг.1 и 4). В донной части транспортного средства 4 (см. фиг.10) организована одна или несколько полостей 7, образованных гибкими ограждениями: внешним 8, и внутренним 9, прикрепленными к нижней части донной поверхности транспортного средства 4. Гибкие ограждения 8 и 9 предназначены для формирования области повышенного давления для создания воздушной подушки. При этом гибкое ограждение 8, предназначено для ограничения растекания воздушного потока за пределы транспортного средства 4 и удержания под ним зоны повышенного давления, а внутреннее ограждение 9 предназначено для ограничения перетекания воздушных потоков, предназначенных для создания воздушной подушки во входы проточных дугообразных каналов 5. В другом варианте выполнения проточные дугообразные каналы 5 могут быть размещены в нижней части корпуса транспортного средства 4 по обе стороны от его продольной плоскости симметрии (см. фиг.5, 7, 8), а выходы 6 проточных дугообразных каналов 5 расположены по обе стороны на внешних боковых поверхностях корпуса транспортного средства 4 и направлены в сторону, противоположную направлению его движения. При этом вышеназванные каналы 5 в любом варианте исполнения могут быть сформированы двумя парами стенок 10, образующими в сечении квадрат, прямоугольник, или ромб, причем одна пара противолежащих стенок выполнена профилированной, например, в виде лопаток аэродинамического профиля. Кроме этого, на выходах 6 каналов 5 размещены элементы 11 для обеспечения реверса тяги (см. фиг.2, 3, 6), представляющие собой, например, газовые рули-заслонки, выполненные с возможностью поворота на углы до 170 град для разворота воздушных потоков, истекающих из проточных дугообразных каналов 5. Входы 12 дугообразных каналов 5 расположены в донной части транспортного средства 4. Сужающиеся каналы 2 в пути 1 могут быть выполнены изогнутыми, а продольные оси 13 их выходов 14, выведенных на рабочую поверхность пути 1, ориентированы под углом L к поверхности пути 1 в сторону направления движения транспортного средства 4. Транспортное средство 4 установлено на пути так, что входы 12 проточных дугообразных каналов 5 расположены напротив выходов 14, расположенных в пути сужающихся каналов 2 и через воздушный зазор, образованный между транспортным средством 4 и транспортным путем 1 образуют скоростные воздушные тракты, выходы которых расположены на внешней поверхности транспортного средства 4 и являются выходами 6 сквозных дугообразных каналов 5. Для варианта с расположением проточных дугообразных каналов 5 в нижней части корпуса транспортного средства 4 по обе стороны от его продольной плоскости симметрии сужающиеся каналы 2 после установленных внутри них выходных частей генераторов воздушного потока 3 могут быть разделены на два или более рукава 15 (см. фиг.8). Проточные дугообразные каналы 5 могут так же быть выполнены сужающимися к своим выходам 6, что позволяет дополнительно разгонять воздушный поток и расширить диапазон скоростей транспортного средства 4. Осевые вентиляторы 3 выполнены с возможностью переключения группой по схеме «бегущая волна» и создания воздушных потоков перед транспортным средством 4, а протяженность группы «бегущей волны» не менее длины суммы входов 12, расположенных в ряд проточных дугообразных каналов 5 транспортного средства 4. В донной части корпуса транспортного средства 4 размещены элементы для обеспечения его постоянной центровки относительно пути 1, выполненные, например, в виде прижимных роликов 16 (см. фиг.9), охватывающих вертикальную направляющую 17 (выполненную, например, в виде монорельса), установленную вдоль пути 1, а для обеспечения движения транспортного средства в режиме минимального потребления энергии, на малых скоростях, а также для первоначального разгона транспортное средство 4 снабжено шасси 18, расположенными попарно в передней и задней части его дна. Для изготовления конструкции транспортного средства можно применить традиционные материалы и сплавы, в том числе алюминиевые и пластиковые композиции, а для изготовления пути и его полотна - стальные элементы и бетон.

Эксплуатируется транспортная система следующим образом.

Перед началом движения транспортное средство 4 устанавливают на путь 1 с помощью шасси 18. Для начала движения транспортного средства 4 по сигналу с пульта управления или автоматически с помощью системы управления включают группу генераторов 3, расположенных в зоне проекции донной части корпуса транспортного средства 4 на путь 1, регулируя их обороты, например, с помощью частотного регулятора. Локальные воздушные потоки после выхода из вентиляторов 3 направляют непосредственно под донную часть транспортного средства 4, где они растекаются, поступают в полость 7 и ограничиваются гибкими ограждениями 8 и 9, создавая застойные зоны повышенного давления, формирующие воздушную подушку, воздействующую на корпус транспортного средства 4 и приподнимающую его над поверхностью пути 1. При этом запускают так же один или несколько генераторов воздушных потоков 3 перед транспортным средством 4 для формирования «упреждающих» потоков. Одновременно с созданием воздушной подушки часть воздушных потоков направляют на входы 12 проточных дугообразных каналов 5 транспортного средства 4, пропускают в каналы 5, разворачивают и выбрасывают на внешнюю поверхность транспортного средства 4 под малым углом в сторону, противоположную направлению его движения, за счет чего создают силу тяги, с помощью которой перемещают транспортное средство 4 вдоль пути 1. Благодаря тому, что одна пара стенок 10 выполнена профилированной в виде лопаток аэродинамического профиля, газодинамические потери, возникающие при повороте потока по дугообразному каналу 5, сводятся к минимуму. В процессе движения транспортного средства 4 с помощью системы управления обеспечивают переключение вентиляторов 3 группой в режиме «бегущая волна», причем один и тот же поток за время прохождения транспортного средства 4 над группой включенных вентиляторов 3 направляют поочередно в полость 7 донной поверхности транспортного средства 4 и на входы 12 проточных каналов 5, с периодом чередования, кратным времени прохождения каждого участка донной поверхности (полости 7) и участка входов 12 (расположенных в ряд) проточных каналов 5. Это позволяет существенно снижать энергопотребление транспортной системы за счет цикличного формирования зоны повышенного давления и силы тяги и включения генераторов 3 группой в районе расположения транспортного средства 4. Для исключения влияния запаздывания выхода на режим генераторов 3 их включают перед транспортным средством 4 заранее, т.е. с упреждением так, что непосредственно перед транспортным средством 4 оказывается генератор 3, полностью вышедший на режим, причем количество включенных генераторов 3 перед транспортным средством 4 пропорционально скорости его движения и времени выхода на режим самих генераторов 3. На этапе движения транспортного средства 4 в городской среде, генераторы 3 могут включать не на полную мощность, для чего плавно регулируют их обороты, например с помощью частотного регулятора. В этом случае потоки воздуха направляют в основном в проточные каналы 5, создают силу тяги, за счет которой перемещают транспортное средство 4, хотя и с меньшими скоростями и с меньшим давлением в зоне торможения потоков под транспортным средством 4, но путем качения по поверхности транспортного пути 1 на шасси 18. На скоростном участке пути 1 и при наборе скорости транспортным средством 4 при создании приемлемой для его зависания над транспортным путем 1 воздушной подушки шасси 18 убирают. На этапе торможения транспортного средства 4 для гашения его высоких скоростей поворотом газовых рулей-заслонок 11 осуществляют реверс тяги, после чего выключают генераторы 3, а окончательное торможение до полной остановки транспортного средства 4 производят дополнительным механическим торможением прижимных роликов 16 о направляющую 17, а также торможением с помощью шасси 18. При этом необходимо подчеркнуть, что при движении транспортного средства 4 ролики 16 могут нагреваться, но их постоянный обдув протекающими воздушными потоками при создании воздушной подушки существенно снижает нагрев за счет конвективной теплоотдачи, а частичное перетекание потоков из зоны повышенного давления 7 во входы 12 дугообразных каналов 5 через гибкие ограждения 9 способствует увеличению вышеназванной конвекции и расхода воздуха в проточных дугообразных каналах 5 для увеличения реактивных сил, разгоняющих транспортное средство 4. Вышеназванные перетекания могут происходить и в обратном направлении, но и в этом случае они не будут являться газодинамическими потерями, т.к. будут использоваться для увеличения воздушной подушки под транспортным средством 4.

Величина воздушной подушки, подъемной силы, грузоподъемности и скорости движения транспортного средства на пути удобно может регулироваться изменением расходных характеристик на выходе генераторов 3, а также скоростью переключения вентиляторов 3 в зависимости от скорости перемещения «бегущей волны», управляемых электронным способом, что позволяет достигать высокого быстродействия всей транспортной системы и упростить управление транспортным средством вплоть до автоматического.

Заявленная транспортная система может быть реализована промышленным способом с использованием известных материалов и агрегатов. Например, в качестве основных агрегатов могут быть применены серийно выпускаемые в промышленности, осевые вентиляторы, имеющие значительные зазоры между рабочим колесом и корпусом, и герметизированные в соответствии со стандартными требованиями по электробезопасности, предъявляемым к промышленным вентиляторам подобного типа, работающим на открытом воздухе и обеспечивающим требуемую защищенность от внешних неблагоприятных факторов. Для изготовления корпуса транспортного средства могут быть использованы композиционные материалы и легкие сплавы.