тормозная система железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

Тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, реле давления, дополнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления, питающий резервуар, подключенный к входу реле давления и через обратный клапан к тормозной магистрали, и тормозной цилиндр, отличающаяся тем, что тормозной цилиндр выполнен многокамерным, причем в каждой камере расположена подвижная перегородка, связанная со штоком тормозного цилиндра, при этом одна камера тормозного цилиндра подключена к выходу реле давления напрямую, а остальные камеры - через электропневматические клапаны, имеющие электрическую связь с блоком управления, который связан с датчиком скорости или датчиком загрузки транспортного средства.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тормозных систем подвижного состава.

Известна тормозная система транспортного средства, содержащая кран машиниста, тормозную и питательную магистрали, а также соединенные трубопроводами питающий резервуар, воздухораспределитель, реле давления, запасный резервуар и тормозной цилиндр, и датчик скорости транспортного средства, имеющий электрические контакты. Тормозная система снабжена дополнительным запасным резервуаром и соединенными параллельно между собой обратным клапаном и дросселем, посредством которых дополнительный запасный резервуар подключен к трубопроводу между запасным резервуаром и воздухораспределителем [1].

Недостатком такой системы является то, что она не позволяет уменьшать тормозную силу по мере снижения скорости при торможении, а значит не может быть использована при оборудовании подвижного состава чугунными тормозными колодками.

Наиболее близкой по сущности к заявляемому техническому решению является тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, дополнительный резервуар, реле давления, тормозной цилиндр и питающий резервуар, сообщенный с тормозной магистралью через обратный клапан. Тормозная система снабжена дифференциальным реле давления, переключательным клапаном и электропневматическим блоком торможения. Управляющая полость дифференциального реле давления подключена к дополнительному резервуару, вход к питающему резервуару или к дополнительному резервуару, а выход - к одному из входов переключательного клапана. Вход электропневматического блока торможения подключен к питающему резервуару, а выход - ко второму входу переключательного клапана, а выход переключательного клапана - к управляющей полости реле давления, связывающего тормозной цилиндр с питающим резервуаром [2].

Недостатком такой системы является ее сложность и то, что она не позволяет обеспечить регулирование тормозной силы в зависимости от скорости при ступенях торможения, что ухудшает плавность и снижает тормозную эффективность ступенчатого торможения.

Задачей заявляемого технического решения является упрощение конструкции тормозной системы, повышение плавности и эффективности торможения за счет регулирования тормозной силы в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства.

Поставленная задача решается тем, что тормозная система железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель и соединенные с ними трубопроводами запасный резервуар, реле давления, дополнительный резервуар, подключенный к управляющей полости реле давления, питающий резервуар, подключенный к входу реле давления и через обратный клапан к тормозной магистрали, снабжена многокамерным тормозным цилиндром. В каждой камере расположена подвижная перегородка, связанная со штоком тормозного цилиндра. Одна камера тормозного цилиндра подключена к выходу реле давления напрямую, а остальные камеры - через электропневматические клапаны. Электропневматические клапаны имеют электрическую связь с блоком управления, который связан с датчиком скорости или датчиком загрузки транспортного средства.

Предлагаемое техническое решение позволит увеличить эффективность торможения подвижного состава за счет регулирования тормозной силы в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства.

На чертеже схематично изображена предлагаемая тормозная система железнодорожного транспортного средства.

Тормозная система содержит тормозную магистраль 1 и соединенный с нею воздухораспределитель 2. К воздухораспределителю 2 подключены запасный резервуар 3, дополнительный резервуар 4 и реле давления 5, управляющая полость которого постоянно сообщена с дополнительным резервуаром 4. Вход реле давления 5 подключен к питающему резервуару 6, сообщенному с тормозной магистралью 1 через обратный клапан 7, а выход - к камерам 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11. В камерах 8, 9 и 10 расположены подвижные перегородки соответственно 12, 13 и 14, связанные со штоком 15. Камера 8 тормозного цилиндра 11 подключена к выходу реле давления 5 напрямую, а камеры 9 и 10 - через электропневматические клапаны 16 и 17, которые электрически связаны с блоком управления 18. Блок управления 18 связан с датчиком скорости или датчиком загрузки 19 транспортного средства.

Тормозная система работает следующим образом. При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали 1 через воздухораспределитель 2 поступает в запасный резервуар 3, а через обратный клапан 7 в питающий резервуар 6. Дополнительный резервуар 4 и управляющая полость реле давления 5 сообщены через воздухораспределитель 2 с атмосферой.

При торможении срабатывает воздухораспределитель 2, через который воздух из запасного резервуара 3 поступает в дополнительный резервуар 4 и управляющую полость реле давления 5. При этом сжатый воздух из питающего резервуара 6, через реле давления 5 напрямую поступает в камеру 8 тормозного цилиндра 11. В камеры 9 и 10 сжатый воздух может поступать только через включенные электропневматические клапаны 16 и 17 соответственно. Включение и выключение электропневматических клапанов осуществляет блок управления 18 в зависимости от скорости или загрузки транспортного средства. Данные о скорости или загрузке транспортного средства на блок управления 11 подает датчик скорости или датчик загрузки 12. В отключенном состоянии электропневматические клапаны 16 и 17 сообщают камеры 9 и 10 соответственно с атмосферой.

При подключении блока управления 18 к датчику скорости 19 в первоначальный момент торможения с высокой скоростью питание поступает на оба электропневматических клапана 16 и 17 и сжатый воздух поступает в камеры 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11. По мере снижения скорости блок управления 18 последовательно отключает электропневматические клапаны 16 и 17, сообщая соответствующие камеры 9 и 10 с атмосферой и тем самым уменьшая силу нажатия колодки на колесо по заданной программе, рассчитанной из условия безъюзового торможения. Для тормозных колодок с зависимостью коэффициента трения, требующей по условиям сцепления повышения силы нажатия по мере уменьшения скорости возможен обратный процесс - последовательное подключение камер 9 и 10 в процессе снижения скорости.

При отпуске воздух из дополнительного резервуара 4 и управляющей полости реле давления 5 через воздухораспределитель 2 уходит в атмосферу. Камеры 8, 9 и 10 тормозного цилиндра 11 также сообщаются с атмосферой через реле давления 5 или электропневматические клапаны 16 и 17 соответственно.

Источники информации

1. SU 1024328 А, 1982, МПК В60Т 13/36.

2. BY 1344 U, 2003, МПК⁷ В61Н 13/20 - прототип.