способ повышения работоспособности автотормоза

Формула изобретения

Способ повышения работоспособности автотормоза железнодорожного подвижного состава, содержащего на каждой подвижной единице компоненты, в основной перечень которых включают тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр, при этом для срабатывания воздухораспределителя на торможение используют рабочие темпы снижения уровня давления тормозной магистрали, которые обеспечивают при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана, кроме того, используют пониженный темп уровня снижения давления в тормозной магистрали, чем достигают возможности ликвидации сверхзарядного давления в ней без срабатывания воздухораспределителя на торможение, вместе с тем, действием ряда причин технологического характера или влиянием «человеческого» фактора могут вызываться ситуации, последствиями которых предопределяют возможность снижения этого уровня давления пониженным темпом до полного истощения тормозной магистрали без срабатывания воздухораспределителя на торможение, отличающийся тем, что в число компонентов автотормоза хвостовых вагонов поездов вводят объединенные в навешиваемый блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки, каждый из которых оснащают рабочей манжетой и двумя встречными противошерстно размещенными манжетами, в клапане разрядки выполняют внутренний канал, связывающий его сообщенную с его управляющим каналом рабочую полость и межманжетную зону его двух встречно размещенных противошерстных манжет, при этом одновременно сообщают питательный канал клапана разрядки с управляющим каналом клапана зарядки, сообщенным с его рабочей полостью, а связанный с управляющим каналом клапана разрядки питательный канал клапана зарядки сообщают с тормозной магистралью через полость свободной головки ее соединительного рукава, для чего открывают его концевой кран, причем при истощенной тормозной магистрали питательный канал находящегося в отключенном положении клапана зарядки изолируют межманжетной зоной его двух встречно размещенных противошерстных манжет от его рабочей полости и, одновременно, питательный канал клапана разрядки, также находящегося в отключенном положении, сообщают с его атмосферным каналом, а повышением давления в тормозной магистрали при ее зарядке свыше предельно допустимого уровня его снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения клапана разрядки во включенное положение, преодолевающего в этой ситуации усилие своей пружины и разобщения его атмосферного и питательного каналов, при этом сообщением последнего через синхронно сместившуюся межманжетную зону его двух встречно размещенных манжет с тормозной магистралью осуществляют поступление в рабочую полость клапана зарядки достигнутого уровня давления тормозной магистрали, многократно превышающего усилие его пружины, и его смещение его во включенное положение, при котором тормозную магистраль вторым путем сообщают с питательным каналом клапана разрядки, возникшим же понижением любым темпом давления в тормозной магистрали ниже упомянутого предельно допустимого уровня ее снижения вызывают смещение клапана разрядки в отключенное положение с сообщением его атмосферного и питательного каналов, и по упомянутому второму пути его сообщения с тормозной магистралью обеспечивают ее автоматическую разрядку, которую завершают при снижении в ней уровня давления ниже 0,05 МПа смещением в отключенное положение клапана зарядки, под воздействием достаточного в этой ситуации усилия его пружины, в результате которого межманжетной зоной его двух встречно размещенных противошерстных манжет перекрывают его питательный канал.

Описание изобретения к патенту

Область техники, к которой относится изобретение.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано преимущественно в тормозных системах железнодорожного подвижного состава.

Уровень техники.

Известен автотормоз [1, стр.8-13], содержащий на каждой железнодорожной подвижной единице воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр. В качестве способа работы автотормоза используют способность срабатывания в ситуации снижения уровня давления в тормозной магистрали рабочими темпами воздухораспределителя на торможение, чем вызывают наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом из запасного резервуара и заторможение подвижной единицы. Упомянутые темпы реализуют разрядкой тормозной магистрали автоматически при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо вручную установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана. При снижении же уровня давления в тормозной магистрали пониженным темпом используют способность воздухораспределителя не срабатывать на торможение. Такой темп используют для обеспечения возможности ликвидации сверхзарядного давления тормозной магистрали без срабатывания автотормоза и обеспечивают работой стабилизатора крана машиниста.

Недостатком такого способа работы автотормоза является исключение возможности его затормаживания при разрядке тормозной магистрали пониженным темпом, который может иметь место в эксплуатации по ряду причин. В их числе причины технологического характера (например, перемерзание тормозной магистрали), либо влияние «человеческого» фактора (например, как результат непреднамеренного оставления ручки крана машиниста в положении перекрытия без питания или перекрытия комбинированного крана), либо синхронное одновременное перекрытие встречного и попутного концевых кранов тормозной магистрали ее сцепленных соединительных рукавов, вызванное злоумышленными действиями. В результате при несвоевременном выявлении машинистом такой ситуации может иметь место истощение тормозной магистрали поезда без срабатывания воздухораспределителей на торможение, что исключает возможность его заторможения и может угрожать безопасности движения.

Известна также система контроля целостности тормозной магистрали [2], в которой в качестве способа передачи информации на ее мобильный блок индикации и управления от ее хвостового блока, устанавливаемого на головку автосцепки последнего вагона поезда, об уровне давления в его тормозной магистрали используют GSM-модем.

Недостатком такой системы является необходимость наличия в ее хвостовом блоке аккумулятора, который ограничивает продолжительность ее непрерывной работы.

Наиболее близким является известный способ контроля работоспособности электропневматического тормоза [3], при котором на свободную головку соединительного рукава хвостового вагона пассажирского поезда локомотивной тяги устанавливают дополнительную головку концевой заделки, которую снабжают сигнализатором давления. Его срабатывание обеспечивают при наличии соответствующего уровня давления сжатого воздуха в полости упомянутой свободной головки при открытом состоянии ее концевого крана. Контакты указанного сигнализатора сообщают с помощью соответствующим образом включенных, полупроводниковых диодов с проводами поездной линии.

Недостатком такого способа контроля является возможность его использования только на пассажирском поезде локомотивной тяги, оснащенном модернизированной схемой электропневматического тормоза.

Сущность изобретения.

Целью предложенного способа повышения работоспособности автотормоза является достижение возможности автоматической разрядки тормозной магистрали рабочим темпом в ситуации предшествующего снижения в ней уровня давления любым темпом ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза.

Поставленная цель достигается следующим. Автотормоз железнодорожного подвижного состава содержит компоненты, в основной перечень которых на каждой подвижной единице включают тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозные цилиндры. При этом для срабатывания воздухораспределителя на торможение используют рабочие темпы снижения уровня давления тормозной магистрали, которые обеспечивают при ее разрыве или срабатывании электропневматического клапана автостопа, либо установкой ручки крана машиниста в тормозные положения или открытием стоп-крана. Кроме того, используют пониженный темп уровня снижения давления в тормозной магистрали, чем достигают возможности ликвидации сверхзарядного давления в ней без срабатывания воздухораспределителя на торможение. Вместе с тем, действием ряда причин технологического характера или влиянием «человеческого» фактора может вызываться ситуация, последствия которой предопределяют возможность снижения этого уровня давления пониженным темпом и полное истощение тормозной магистрали без срабатывания воздухораспределителя на торможение. Заявляемый способ повышения работоспособности автотормоза отличается тем, что в число компонентов автотормоза хвостового вагона поезда вводят объединенные в навешиваемый блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки, каждый из которых оснащают рабочей манжетой и двумя встречными противошерстно размещенными манжетами. В клапане разрядки выполняют внутренний канал, связывающий сообщенную с его управляющим каналом его рабочую полость и межманжетную зону его двух встречно размещенных противошерстных манжет. Одновременно связывают питательный канал клапана разрядки с управляющим каналом клапана зарядки, сообщенным с его рабочей полостью, а связанные между собой управляющий канал клапана разрядки и питательный канал клапана зарядки сообщают с тормозной магистралью через полость свободной головки ее соединительного рукава и открытый его концевой кран. При истощенной тормозной магистрали питательный канал находящегося в отключенном положении клапана зарядки изолируют межманжетной зоной его двух встречно размещенных противошерстных манжет от его рабочей полости и, одновременно, питательный канал клапана разрядки, также находящегося в отключенном положении, сообщают с его атмосферным каналом. Повышением давления в тормозной магистрали при ее зарядке свыше предельно допустимого уровня его снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения клапана разрядки во включенное положение, преодолевающего в этой ситуации усилие своей пружины и разобщения его атмосферного и питательного каналов. При этом сообщением последнего через синхронно сместившуюся межманжетную зону его двух встречно размещенных манжет с тормозной магистралью осуществляют поступление в рабочую полость клапана зарядки достигнутого уровня давления тормозной магистрали, многократно превышающего усилие его пружины, и его смещение во включенное положение. Этим тормозную магистраль вторым путем сообщают с питательным каналом клапана разрядки, а возникшим же понижением любым темпом давления в тормозной магистрали ниже упомянутого предельно допустимого уровня ее снижения вызывают смещение клапана разрядки в отключенное положение с сообщением его атмосферного и питательного каналов. При этом по упомянутому второму пути его сообщения с тормозной магистралью обеспечивают ее автоматическую разрядку, которую завершают при снижении в ней уровня давления ниже 0,05 МПа. Осуществляют это смещением в отключенное положение клапана зарядки под воздействием достаточного в этой ситуации усилия его пружины, в результате которого межманжетной зоной его двух встречно размещенных противошерстных манжет перекрывают его питательный канал.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию изобретения «Новизна» (N). Так, сопоставительный анализ заявляемого решения с известными показывает отличия, заключающиеся в том, что:

1) В число основных компонентов автотормоза на хвостовом вагоне состава поезда дополнительно вводят объединенные в блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки.

2) Каждый из указанных клапанов оснащают рабочей манжетой и двумя встречными противошерстно размещенными манжетами.

3) В клапане зарядки выполняют внутренний канал, которым связывают его рабочую полость с межманжетной зоной его встречных противошерстно размещенных манжет.

4) Обеспечивают постоянное сообщение тормозной магистрали хвостового вагона через полость свободной головки ее соединительного рукава при открытом его концевом кране как с рабочей полостью клапана разрядки через его управляющий канал, так и с питательным каналом клапана зарядки.

5) Питательный канал клапана разрядки и управляющий канал клапана зарядки постоянно сообщают между собой.

6) При истощенной тормозной магистрали обеспечивают нахождение клапана зарядки под воздействием усилия его пружины в отключенном положении, в результате чего его питательный канал изолируется межманжетной зоной его двух встречных противошерстно размещенных манжет от его рабочей полости.

7) При истощенной тормозной магистрали обеспечивают нахождение клапана разрядки под воздействием усилия его пружины в отключенном положении, в результате чего его питательный канал сообщается с его атмосферным каналом.

8) Воздействием повышающегося при зарядке давления в тормозной магистрали свыше предельно допустимого уровня ее снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения преодолевающего усилие своей пружины клапана разрядки во включенное положение.

9) Нахождением клапана разрядки во включенном положении достигают разобщения сместившейся его рабочей манжетой атмосферного канала от питательного канала.

10) Нахождением клапана разрядки во включенном положении, одновременно, достигают его сообщения через синхронно сместившуюся с рабочей манжетой межманжетную зону двух встречных противошерстно размещенных манжет и внутреннего его канала с рабочей полостью клапан разрядки.

11) Включенным положением клапана разрядки обеспечивают возникновение в рабочей полости клапана зарядки достигнутого уровня давления тормозной магистрали.

12) Возникшим в рабочей полости клапана зарядки достигнутым уровнем давления тормозной магистрали, многократно превышающим усилие его пружины, обеспечивают его смещение во включенное положение и открытие его рабочей манжетой его питательного канала.

13) Включенным положением клапана зарядки достигают прямого сообщения его рабочей полости с тормозной магистралью через его питательный канал.

14) Снижением любым темпом давления в тормозной магистрали ниже предельно допустимого уровня ее разрядки при полном служебном торможении автотормоза вызывают смещение клапана разрядки в отключенное положение достаточным для этого усилием его пружины.

15) Смещением в этой ситуации клапана разрядки в отключенное положение вызывают сообщение его питательного канала с его атмосферным каналом

16) Сообщением в этой ситуации питательного канала клапана разрядки с его атмосферным каналом обеспечивают автоматическую разрядку тормозной магистрали через питательный канал клапана зарядки, его рабочую полость и его управляющий канал, постоянно связанный с питательным каналом клапана разрядки.

17) Такую автоматическую разрядку тормозной магистрали завершают при снижении в ней, а значит и в управляющей полости клапана зарядки уровня давления ниже 0,05 МПа.

18) Снижением уровня давления в управляющей полости клапана зарядки ниже 0,05 МПа обеспечивают его смещение в отключенное положение под воздействием достаточного для этого усилия его пружины.

19) При смещении клапана зарядки в отключенное положение достигают перекрытия его межманжетной зоной его питательного канала, чем достигают разобщения тормозной магистрали от атмосферы.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Изобретательский уровень (IS). Так, сравнение заявляемого решения с известными в технике решениями показывает, что введение объединенных в блок различного рода подпружиненных клапанов, их оснащение манжетами, рабочими полостями, внутренними каналами, каналами связи и различных схем их подключения широко известны. Однако их внедрение в число компонентов автотормоза хвостового вагона состава поезда проявляет следующие новые свойства.

1. Работой заявляемого технического решения в ситуации снижения любым темпом уровня давления в тормозной магистрали хвостового вагона ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, в том числе и пониженным темпом, вызывают автоматическую ее дальнейшую разрядку рабочим темпом и срабатывание воздухораспределителей вагонов поезда на торможение.

Поскольку рабочая полость клапана разрядки связана через полость свободной головки ее соединительного рукава с тормозной магистралью, постольку указанным снижением уровня давления в тормозной магистрали под воздействием достаточного в этой ситуации усилия пружины клапана разрядки достигается его смещение в отключенное положение.

В отключенном положении клапана разрядки его атмосферный канал сообщается с его питательным каналом, постоянно сообщенным с управляющим каналом клапана зарядки.

Так как в этой ситуации клапан зарядки остается во включенном положении, то сохраняется сообщение его рабочей полости с его питательным каналом, также постоянно связанным с тормозной магистралью.

Рабочая полость клапана зарядки постоянно связана через его управляющий канал с питательным каналом клапана разрядки.

Поэтому через питательный канал клапана зарядки, его рабочую полость, управляющий канал и питательный канал клапана разрядки и его атмосферный канал достигают сообщения с атмосферой тормозной магистрали, чем вызывают автоматическую ее разрядку и срабатывание воздухораспределителей вагонов на торможение.

В результате исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место из-за невозможности срабатывания воздухораспределителей на торможение при продолжающемся снижении в составе поезда уровня давления в тормозной магистрали пониженным темпом.

2. Работой заявляемого технического решения, вызывающим принудительную автоматическую разрядку тормозной магистрали в ситуации снижения в ней любым темпом уровня давления ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, обеспечивают усиление ее разрядки при экстренном торможении автотормоза.

Вызванную экстренным торможением автотормоза разрядку тормозной магистрали, например с помощью крана машиниста, срабатыванием электропневматического клапана автостопа, срывом стоп-крана или ее разрывом в момент снижения уровня давления в нее ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, сопровождают автоматической ее разрядкой рабочим темпом на хвостовом вагоне.

В результате создаются условия, способствующие повышению скорости распространения по тормозной магистрали воздушной волны, чем, в конечном итоге, обеспечивают сокращение тормозного пути и тем самым усиление безопасности движения.

3. Работой заявляемого технического решения обеспечивают автоматическое прекращение разрядки тормозной магистрали после реализации ее автоматической разрядки.

Поскольку при снижении уровня давления в тормозной магистрали, а значит и в управляющей полости клапана зарядки ниже 0,05 МПа, воздействием достаточного в этой ситуации усилия его пружины обеспечивают его смещение в отключенное положение, постольку достигают автоматического разобщения постоянно связанной с его питательным каналом и тормозной магистрали.

Как уже отмечалось, сообщение тормозной магистрали с атмосферой осуществляют только через питательный канал клапана зарядки, поэтому его изолированием в результате достигают беспрепятственной возможности последующего повышения уровня давления в тормозной магистрали.

4. Работой заявляемого технического решения обеспечивают автоматическую готовность его к последующему действию после осуществления автоматической разрядки тормозной магистрали и последующей ее зарядки.

Повышением давления в постоянно сообщенной с тормозной магистралью рабочей полости клапана разрядки выше предельно допустимого уровня ее снижения при полном служебном торможении достигают его достаточности для преодоления усилия пружины клапана разрядки и его смещения во включенное положение.

При этом рабочую полость клапана разрядки через его внутренний канал, межманжетную зону его встречных противошерстно размещенных манжет и его питательный канал сообщают с управляющим каналом клапана зарядки и его рабочей полостью.

Тем самым в рабочей полости клапана зарядки создают достигнутый уровень давления тормозной магистрали, действие которого многократно превышает усилие пружины клапана зарядки.

Этим вызывают смещение клапан зарядки во включенное положение и прямое сообщение его рабочей полости с тормозной магистралью через его питательный канал.

В результате обеспечивается автоматическая готовность заявляемого технического решения при возникновении необходимости последующего его действия.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Промышленная применимость» (IA), так как может быть реализовано соответствующим подключением на хвостовом вагоне любого поезда объединенных в навешиваемый блок подпружиненных клапанов разрядки и зарядки к полости свободной головки соединительного рукава тормозной магистрали и открытом его концевом кране.

Перечень фигур чертежей.

Изобретение поясняется схемами, иллюстрирующими предлагаемый способ повышения работоспособности автотормоза.

На ФИГ.1 представлена упрощенная компоновочная схема заявляемого технического решения. Она содержит объединенные в навешиваемый блок: размещенный в корпусе 5 клапан разрядки 7, размещенный в корпусе 17 клапан зарядки 18 и воздуховоды 10 и 21. Корпус 5 клапана разрядки 7 включает в себя: крышку 1 с пружиной 25; атмосферный 2, управляющий 9 и питательный 24 каналы и рабочую полость 6. Клапан разрядки 7 содержит: образуемую двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 3 межманжетную зону 23; рабочую манжету 4 и внутренний канал 8, постоянно сообщающий рабочую полость 6 с межманжетной зоной 23. Корпус 17 клапана зарядки 18 включает в себя: крышку 13 с атмосферным отверстием 12 и пружиной 19; питательный 22 и сообщенный с рабочей полостью 16 управляющий 20 каналы. Клапан зарядки 18 содержит: образуемую двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 14 межманжетную зону 11 и рабочую манжету 15. Воздуховод 10 постоянно сообщает управляющий канал 9 корпуса 5 клапана разрядки 7 и питательный канал 22 корпуса 17 клапана зарядки 18 с полостью свободной головки соединительного рукава тормозной магистрали хвостового вагона поезда. Воздуховод связи 21 постоянно сообщает питательный канал 24 корпуса 5 клапана разрядки 7 и управляющий канал 20 корпуса 17 клапана зарядки 18.

На ФИГ.2 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации зарядки тормозной магистрали до момента достижения в ней давления, не превышающего уровня предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например 32 МПа.

На ФИГ.3 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации зарядки тормозной магистрали в 1-ой фазе достижения в ней давления, превышающего уровень предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например 0,33 МПа.

На ФИГ.4 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации зарядки тормозной магистрали во 2-ой фазе достижения в ней давления, превышающего уровень предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например 0,33 МПа.

На ФИГ.5 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения при нахождения тормозной магистрали в поездном режиме.

На ФИГ.6 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации служебных разрядок тормозной магистрали, например, до уровня давления не ниже 0,35 МПа.

На ФИГ.7 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации начала процесса автоматической разрядки тормозной магистрали в момент снижения в ней уровня давления любым темпом ниже уровня предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например 0,32 МПа.

На ФИГ.8 представлена упрощенная схема работы заявляемого технического решения в ситуации завершения разрядки тормозной магистрали в момент, например, при снижении в ней уровня давления ниже 0,05 МПа.

На ФИГ.2-ФИГ.8 наличие и уровни давления в полостях, каналах и воздуховодах условно показано густотой стиля штриховки (для неметалла).

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения.

Действие заявляемого технического решения рассмотрено последовательно с использованием представленных на ФИГ.2-ФИГ.8 упрощенных схем его работы.

При полностью истощенной тормозной магистрали поезда, как это представлено на ФИГ.1, клапан разрядки 7 и клапан зарядки 18 под воздействием усилия соответственно пружины 25 и пружины 19 находятся в отключенном положении. Клапан разрядки 7 смещен в крайнее правое (по ФИГ.1) положение, и его питательный канал 24 сообщен с атмосферным каналом 2. Клапан зарядки 18 смещен в крайнее левое (по ФИГ.1) положение, и его питательный канал 22 изолирован от его рабочей полости 16 межманжетной зоной 11, образуемой двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 14. При этом в сообщенной с тормозной магистралью рабочей полости 6 клапана разрядки 7 давление отсутствует, а рабочая полость 16 корпуса 17 клапана зарядки 18 сообщена с атмосферой через управляющий канал 20, воздуховод 21, питательный 24 и атмосферный 2 каналы корпуса 5 клапана разрядки 7.

В ситуации зарядки тормозной магистрали хвостового вагона поезда, представленной на ФИГ. 2, когда давление в ней не достигает уровня предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например 0,32 МПа, рассмотренное положение упомянутых клапанов сохраняется неизменным. Поступающее из тормозной магистрали через воздуховод 10 в питательный канал 22 корпуса 17 клапана зарядки 18 давление блокируется в межманжетной зоне 11, образуемой двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 14. Одновременно поступающий через воздуховод 10, управляющий канал 9 корпуса 5 клапана разрядки 7 в его рабочую полость 6 из тормозной магистрали уровень давления оказывается недостаточным для преодоления усилия пружины 25, и клапан разрядки 7 остается в отключенном (правом по ФИГ.2) положении. Поступающее же из рабочей полости 6 во внутренний канал 8 клапана разрядки 7 давление блокируется в межманжетной зоне 23, образуемой двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 3.

В 1-ой фазе ситуации дальнейшего повышения давления тормозной магистрали хвостового вагона поезда, представленной на ФИГ.3, когда давление в ней приближается к уровню предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например превышающего 0,33 МПа, имеет место следующее. Достигнутый в рабочей полости 6 клапана разрядки 7 уровень давления тормозной магистрали становится достаточным для преодоления усилия пружины 25 и смещения клапана 7 во включенное (влево по ФИГ.3) положение. При этом сместившейся межманжетной зоной 23, образуемой двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 14, атмосферный канал 2 корпуса 5 клапана разрядки 7 изолируется от его питательного канала 24. Одновременно образуется первый путь связи питательного канала 24 с тормозной магистралью через воздуховод 10, управляющий канал 9 корпуса 5 клапана разрядки 7, его рабочую полость 6, внутренний канал 8 и сместившуюся межманжетную зону 23. В результате в рабочую полость 16 клапана зарядки 18, сообщившуюся через его управляющий канал 20 и воздуховод 21 с питательным каналом 24 корпуса 5 клапана разрядки 7, поступает давление тормозной магистрали.

Во 2-ой фазе ситуации дальнейшего повышения давления тормозной магистрали до уровня, превышающего 0,33 МПа, представленной на ФИГ. 4, достигнутый в рабочей полости 16 клапана зарядки 18 уровень давления многократно превышает усилие его пружины 19. Это вызывает смещение клапана зарядки 8 во включенное (вправо по ФИГ. 4) положение и открытие его рабочей манжетой 15 сообщения питательного канала 22 с рабочей полостью 16. При этом полость рабочей камеры 16 клапана зарядки через его питающий канал 22 напрямую сообщается с тормозной магистралью. Кроме того, образуется второй путь связи питательного канала 24 клапана разрядки 7 с тормозной магистралью через воздуховод 21, управляющий канал 20 корпуса 17 клапана зарядки 18 и его рабочую полость 16.

В поездном режиме тормозной магистрали, представленном на ФИГ.5, когда в ней наличествует нормируемый уровень давления, например - 0,50-0,52 МПа, рассмотренное положение упомянутых клапанов остается неизменным, с той лишь разницей, что в указанных каналах, полостях и воздуховодах наличествует соответствующий уровень давления тормозной магистрали.

В ситуации служебных торможений автотормоза, вплоть до полного служебного торможения, представленной на ФИГ.6, когда давление в тормозной магистрали понижается не ниже уровня предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например не ниже 0,35 МПа, никаких изменений также не происходит. Рассмотренное положение упомянутых клапанов остается также неизменным, с той лишь разницей, что в указанных каналах, полостях и воздуховодах наличествует соответствующий уровень пониженного давления тормозной магистрали.

В ситуации понижения давления в тормозной магистрали ниже уровня предельно допустимого его снижения при полном служебном торможении автотормоза, например ниже 0,32 МПа, любым темпом, в том числе и темпом мягкости, представленной на ФИГ.7, имеет место следующее. Усилие пружины 25 оказывается достаточным для преодоления такого уровня давления сообщенной с тормозной магистралью рабочей полости 6 клапана разрядки 7, и он смещается в отключенное (вправо по ФИГ.7) положение. При этом сместившейся межманжетной зоной 23, образуемой двумя встречно размещенными противошерстными манжетами 14, возобновляется сообщение атмосферного канала 2 с питательным каналом 24 и прерывается первый путь его связи с тормозной магистралью. Сохраняющийся же второй путь связи питательного канала 24 с тормозной магистралью создает цепь автоматической ее разрядки через атмосферный канал 2 корпуса 5 клапана разрядки 7.

Завершение автоматической разрядки тормозной магистрали происходит в момент снижения в ней давления ниже уровня 0,05 МПа, представленного на ФИГ.8. При таком остаточном уровне давления в рабочей полости 16 клапана зарядки 18 он смешается в отключенное (влево по ФИГ.8) положение и разобщает питательный отросток 22, а значит и тормозную магистраль, от цепи автоматической ее разрядки.

Возможность последующей зарядки тормозной магистрали после автоматической ее разрядки предопределяется нахождением клапанов зарядки 18 и разрядки 7 в отключенном положении. Это позволяет автоматически обеспечить в соответствии с вышерассмотренным (см. ФИГ.2-ФИГ.5) реализацию как начального этапа процесса зарядки тормозной магистрали, так процессов дальнейшего повышения в ней давления в 1-ой и 2-ой фазах и достижения нормированного уровня давления.

Готовность к последующему действию по осуществлению автоматической разрядки тормозной магистрали при ее возникновении после достижения в ней нормированного уровня давления также обеспечивается автоматически в соответствии с вышерассмотренным (см. ФИГ.6-ФИГ.8).

Технические результаты, получаемые при использовании заявляемого технического решения.

Использованием заявляемого способа повышения работоспособности автотормоза обеспечивают автоматическую разрядку тормозной магистрали поезда в ситуации предшествующего снижения любым темпом, в том числе и пониженным темпом, уровня давления в тормозной магистрали хвостового вагона ниже предельно допустимого ее снижения при полном служебном торможении автотормоза. Этим исключают возможность возникновения угрозы безопасности движения, которая имела бы место из-за невозможности срабатывания воздухораспределителей на торможение при продолжающемся снижении в составе поезда уровня давления в тормозной магистрали пониженным темпом.

Кроме того, обеспечивается:

- усиление темпа разрядки тормозной магистрали, вызванной экстренным торможением автотормоза, например, с помощью крана машиниста, срабатыванием электропневматического клапана автостопа, срывом стоп-крана или ее разрывом, за счет дополнительной автоматической разрядки тормозной магистрали хвостового вагона поезда в момент понижения давления в нее ниже предельно допустимого уровня ее снижения при полном служебном торможении автотормоза. В результате обеспечивается повышение скорости распространения по тормозной магистрали воздушной волны, чем в конечном итоге, обеспечивают сокращение тормозного пути и тем самым усиление безопасности движения;

- автоматическое прекращение разрядки тормозной магистрали после реализации ее автоматической разрядки, чем обеспечивается возможность беспрепятственного последующего повышения уровня давления в ней при ее зарядке;

- автоматическая готовность заявляемого технического решения при возникновении необходимости последующего его действия после осуществления им автоматической разрядки тормозной магистрали и последующей штатной ее зарядки.

Возможность осуществления изобретения.

Осуществление предложенного способа контроля работоспособности автотормоза может быть обеспечено ординарной конструкторской разработкой объединенных в навешиваемый блок подпружиненных клапанов разрядки и зарядки.

Список использованных источников.

1. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Транспорт, 1981.

2. Система контроля целостности тормозной магистрали 032. Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта: Каталог комплектующего оборудования: - Ассоциация «АСТО», 2012.

3. Патент РФ № 2428334, бюл. № 25, 2011 г.