Тормоза с тормозными элементами, взаимодействующими с рельсами – B61H 7/00

Изобретения относятся к области железнодорожного транспорта, а именно к опорам тормозных башмаков для железнодорожных вагонов. Опорный узел выполнен с возможностью отслеживания поперечного перемещения колеса на осевой тележке. Реборда колеса выполнена с возможностью нажатия на одну сторону опорного узла тормозного башмака, проталкивая ее вдоль оси и сжимая упругую смещающую структуру. При возвращении колеса в центральное или нейтральное положение сжатая упругая смещающая структура расширяется возвращая опорный узел тормозного башмака в первоначальное или нейтральное положение. Упругая смещающая структура также минимизирует поперечное перемещение опорного узла тормозного башмака по направлению конусности колеса при нормальных тормозных нагрузках, тем самым предотвращая соскакивание башмака. Упругая смещающая структура может быть заключена в корпус, выполненный с возможностью предотвращения проникновения загрязнений. Тормозная система железнодорожного вагона содержит тормозной привод железнодорожного вагона и опорный узел тормозного башмака. Способ сборки опорного узла тормозного башмака заключается в обеспечении установочного кронштейна, шарнирного соединения подвесного корпуса с установочным кронштейном посредством первой поворотной оси, шарнирного соединения держателя тормозного башмака с противоположными сторонами посредством второй поворотной оси и установки упругой смещающей структуры на второй поворотной оси. Достигается обеспечение некоторой степени поперечного перемещения тормозного башмака для отслеживания поперечного перемещения колеса на раме тележки железнодорожного вагона. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области контроля тормозов. Осуществляют контроль линейного вихревого тормоза, при котором через обмотку тормозного магнита проходит электрический ток. Измеряют электрический ток (i2, i4). Сравнивают временную характеристику измеренного тока с хранящейся в памяти характеристикой эталонного тока (i1, i3). Достигается контроль тормоза. 20 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству с колесами, имеющими две реборды, одна из которых подвижна. Устройство (1) содержит раму, перемещающуюся по рельсу (7) на двух колесах (4, 5), расположенных в линию вдоль рельса (7). Устройство может быть оснащено средством (9) электродуговой сварки. Когда колеса (4, 5) находятся на рельсе (7), то центр (22) тяжести устройства находится на вертикали рельса (7). Каждое из двух колес (4, 5) оборудовано двумя ребордами в виде щек кольцевой формы. Одна из щек подвижна для фиксации устройства (1) в конкретном положении на рельсе (7), зажимая словно в тисках головку рельса (7) между щеками колес (4, 5). Если устройство необходимо переместить, одну щеку ослабляют, восстанавливая подвижность колеса. Решение направлено на возможность фиксации колес относительно рельса для обеспечения точности операций по обслуживанию рельсов, таких как электродуговая сварка. Кроме того, возможность изменения расстояния между щеками позволяет использовать устройство на рельсах разной ширины. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции тормозов поездов. Электростатический рельсовый тормоз включает башмак, пружинную подвеску и направляющий кронштейн. Направляющий кронштейн закреплен на раме тележки. Башмак выполнен из двух частей, контактирующих между собой через металлические пластины. Металлические пластины соединены с источником высокого напряжения. Нижняя часть башмака соединена с верхней частью через пружинную подвеску. Достигается уменьшение энергопотребления и снижение металлоемкости. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области тормозных устройств, предназначенных для предотвращения скатывания подвижного транспорта на железной дороге. Тормозное устройство состоит из двух основных частей - нижнего и верхнего башмаков, а также ключа-рычага, рукоятки и болванки. Нижний башмак имеет длинный полоз. Верхняя часть полоза с носа имеет рифленую, ребристую или шлицевую поверхность. На нижнем башмаке выполнен конусный четырехгранный подвижной упор на телескопических штангах с пружинами. Верхний башмак выполнен с более широким полозом, с рифленой, ребристой или шлицевой нижней частью полоза с углублением под гладкую полосу, бортиками бокового удержания, ручкой и приклепанным к полозу корпусом стационарного упора с зацепом. Достигается надежное запирание подвижного состава. 10 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта и направлено на усовершенствование электромагнитного тормозного устройства транспортного средства. Тормозное устройство содержит, по меньшей мере, один тормозной магнит (2) с несущим, по меньшей мере, одну магнитную катушку (9) каркасом (8) и с подковообразным магнитным сердечником (6) с ярмом (28) и отстоящими от него щеками (42а, 42b), на обращенных к рельсу (1) концах которых выполнены полюсные башмаки (16а, 16b). При этом, по меньшей мере, одна магнитная катушка (9) вертикально охватывает ярмо (28) верхней частью (30) и расположенной между щеками (42а, 42b) нижней частью (32). В устройстве предусмотрено, что сечение, по меньшей мере, одной магнитной катушки (9) в верхней части (30) имеет меньшую высоту (h) и большую ширину (b), чем сечение в нижней части (32), причем высота (h) сечения магнитной катушки (9) измеряется параллельно, а ширина (b) ее сечения - перпендикулярно вертикальной средней оси (38) тормозного магнита (2). Технический результат заключается в уменьшении массы тормозного устройства и снижении потребляемой мощности. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области монорельсового транспорта. Устройство для автоматического торможения подвижного состава монорельсовых дорог содержит ходовую и фиксирующую части, шарнирно соединенные между собой с возможностью поворота в вертикальной плоскости, установленные на ходовой части колеса, взаимодействующие с нижней полкой монорельса, вал, смонтированный в подшипниках фиксирующей части, жестко закрепленные в средней части вала эксцентрики с возможностью взаимодействия с нижней полкой монорельса, центробежный кулачковый механизм, установленный в подшипниках качения на консольной части вала, и рычаг, жестко закрепленный на валу с возможностью взаимодействия с кулачковым механизмом. На фиксирующей части имеются упоры, установленные с зазором относительно наружных поверхностей нижней полки монорельса и с возможностью взаимодействия с ними при экстренном торможении. Колеса кинематически связаны с кулачковым механизмом, обеспечивая вращение вала и оси в одном направлении. В результате обеспечивается автоматическое экстренное торможение подвижного состава монорельсовых дорог без участия человека. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозным системам рельсового транспорта. Способ заключается в том, что после подачи из кабины машиниста на блок управления последнего вагона состава команды на его торможение опускают на рельсы между центром тяжести вагона и последней колесной парой колодки рельсовых тормозных устройств. Создают безаварийное линейно-возрастающее торможение последнего вагона состава, передают через сцепное устройство последнего вагона тормозное усилие для безаварийного торможения впереди идущих вагонов состава. Затем вызывают срабатывание датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона состава при пороговом значении тормозного усилия, передаваемого заторможенным последним вагоном впереди идущим вагонам состава. Одновременно от датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона передают через звено, гасящее импульсные усилия, команду на исполнительные органы рельсовых тормозных устройств предпоследнего вагона состава для опускания их колодок на головки рельсов между центром тяжести предпоследнего вагона и его последней колесной парой. Далее аналогично повторяют описанные выше операции на третьем, четвертом, пятом и последующих от хвоста состава вагонах вплоть до осуществления торможения самого локомотива состава. После устранения причины, вызвавшей торможение состава, подают команду на приведение рельсовых тормозных устройств в поднятое состояние их колодок. Затем направляют состав для дальнейшего следования по заданному маршруту. Достигается повышение безаварийности движения железнодорожных составов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам подвижного железнодорожного состава. Способ заключается в опускании на рельсы тормозных башмаков и сцеплении их с головками рельсов. Затем после автоматической регистрации аппаратурой скоростного железнодорожного поезда ситуации, состоящей в том, что тормозной путь скоростного железнодорожного поезда больше длины рельсового пути до внезапно возникшего препятствия, включают сирены в вагонах для предупреждения пассажиров об их аварийной эвакуации из своих вагонов. За последним вагоном скоростного железнодорожного поезда опускают на рельсы захваты и захватывают захватами головки рельсов рельсового пути. После чего отсоединяют верхний задний торцовый фрагмент последнего вагона от остальной части вагона, при натяжении шарнирных пружинных тяг захватов притормаживают поддон с креслами пассажиров последнего вагона, перемещают поддон с креслами пассажиров последнего вагона относительно вагона, при натяжении шарнирных пружинных тяг, соединяющих поддоны с креслами пассажиров последнего и предпоследнего вагонов, притормаживают поддон с креслами предпоследнего вагона, перемещают поддон с креслами пассажиров предпоследнего вагона относительно предпоследнего и последнего вагонов. Аналогичные операции выполняют с поддонами с креслами пассажиров всех остальных вагонов вплоть до первого вагона. Гасят динамические инерционные усилия движения поддонов с креслами пассажиров упругими силами в соединительных шарнирных пружинных тягах трением поддонов с креслами пассажиров о рельсовые пути. Достигается повышение безопасности граждан при авариях скоростного железнодорожного поезда.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в тормозных устройствах транспортных средств с тормозными элементами, взаимодействующими с рельсами. Механизм торможения содержит основание, пару колодок захватов головки рельса за боковые поверхности, дополнительную колодку, привод и дополнительный привод. Дополнительная колодка установлена на основании с возможностью воздействия на поверхность катания рельса. Привод соединен с захватами. Дополнительный привод соединен с дополнительной колодкой. Основание выполнено коробчатого сечения и состоит из верхнего швеллера и нижнего швеллера, правой пластины и левой пластины, которые образуют с соответствующими полками верхнего швеллера и нижнего швеллера жесткое соединение. Достигается сокращение тормозного пути. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозам транспортных средств с тормозными элементами, взаимодействующими с рельсами. Тормоз содержит токопроводящие башмаки, механизмы подъема и опускания их на рельс, прижатия их к рельсу и источник тока. Источник тока соединен через токопроводящие элементы соответственно с одним башмаком и через регулятор тока - с другим башмаком. Башмаки соединены с механизмами подъема и опускания их на рельс через изоляторы, а между башмаками установлена токоизолирующая прокладка. Величина тормозной силы независимо от условий контакта башмака и рельса регулируется подчиненной системой регулирования. Система регулирования состоит из регулятора тока, сигнал на который поступает с выхода сумматора, сравнивающего сигнал задания величины ускорения торможения рельсового транспорта, поступающего с блока уставки ускорения торможения, и действительный сигнал ускорения торможения с датчика ускорения торможения. Достигается увеличение коэффициента трения между башмаком и рельсом, сокращение тормозного пути и повышение безопасности движения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к испытательной технике. Тормозное устройство содержит башмак, охватывающий головку рельсовой направляющей с возможностью перемещения вдоль нее. Внутри башмака в передней по направлению движения тормозимого объекта части верхней стенки выполнена клиновидная выемка, ориентированная заходной частью в направлении движения. Внутри клиновидной выемки в процессе торможения размещен клин из упруго-пластичного материала, на верхнюю поверхность которого нанесено антифрикционное покрытие. Верхняя стенка башмака выполнена с возможностью обеспечения удаления продуктов износа клина с поверхности трения его о головку рельсовой направляющей и деформированной части клина, продавившейся в зазор между башмаком и головкой рельсовой направляющей через сквозное отверстие. Сквозное отверстие выполнено в верхней стенке башмака за клиновидной выемкой или через промежуток между торцом верхней стенки башмака и опорой скольжения. Достигается обеспечение уменьшения длины тормозного пути объекта, движущегося на опорах скольжения по рельсовым направляющим, за счет исключения резкого падения тормозного усилия и задействования дополнительных поверхностей трения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к тормозным устройствам, движущимся на опорах скольжения по рельсовым направляющим объектам. Тормозное устройство содержит башмак, охватывающий головку рельсовой направляющей с возможностью перемещения вдоль нее, внутри которого в передней по направлению движения тормозимого объекта части выполнена клиновидная выемка, клин из упругопластичного материала, на верхнюю поверхность которого нанесено антифрикционное покрытие. Внутри башмака на входе клиновидной выемки с зазором относительно поверхности головки рельсовой направляющей последовательно закреплены клин и вставка при помощи фиксирующих элементов, выполненных срезаемыми при заданном усилии воздействия, превышающем силу инерции, действующую на них при разгоне. В стенках башмака напротив друг друга выполнены сквозные пазы. Вставка снабжена, по крайней мере, двумя ножами, выступающими из сквозных пазов с возможностью перемещения вдоль них при взаимодействии с блоками из низкоплотного материала, закрепленными у рельсовой направляющей симметрично напротив друг друга в точке начала фрикционного торможения объекта. Достигается обеспечение безударного торможения отработавшей ступени ракетного поезда, движущейся вслед за его работающими ступенями, снижение стоимости проведения экспериментов с использованием ракетных поездов за счет повторного использования спасенных отработавших ступеней. 4 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и может быть использовано как на железнодорожном транспорте и на трамвайных вагонах, так и на игрушечной железной дороге или подвижном составе для них. Тяговая тележка включает раму с двумя продольными балками, на каждой из которых закреплены по два ведущих колеса с приводом. При помощи двух тяг и двух пружин на тяговую тележку установлена колодка электромагнитного тормоза с катушкой. На каждой продольной балке установлены два подвижных упора с приводами. Подвижные упоры взаимодействуют с тягами и обеспечивают при подаче напряжения на катушку в одном своем положении зазор между колодкой и рельсом, а в другом положении - прижатие колодки к рельсу. Технический результат направлен на увеличение удельной силы тяги тележки. 1 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент, проволочный каркас, впрессованный в тыльную часть колодки, а также, по крайней мере, одну твердую вставку, снабженную с каждой стороны по ее длине консолями. По меньшей мере, одна консоль изготовлена отдельно от вставки, соединена с ней и запрессована со стороны тыльной поверхности колодки. Твердая вставка защемлена в проволочном каркасе. Твердая вставка может быть выполнена из высокопрочного или ковкого чугуна. Достигается увеличение ресурса колодки и повышение безопасности на железнодорожном транспорте, за счет увеличения прочности конструкции колодки. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому тормозному устройству. Устройство содержит тормозной магнит, крепежную планку для закрепления тормозного магнита на конструктивных элементах рельсового электромагнитного тормозного устройства. При этом крепежная планка выполнена из диа- или парамагнитного материала. Технический результат заключается в повышении тормозной мощности. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретения относятся к железнодорожной технике. Устройство торможения транспортного средства, преимущественно для экстренного и служебного торможений, содержит смонтированные на осях колесных пар обрессоренные тормоза с фрикционным усилителем. Привод управления каждого из тормозов выполнен следящим в составе: общего для всех тормозов генератора опорного напряжения с потенциометром, датчика замедления вращения колесной пары, узла сравнения, узла усиления и исполнительного двигателя, связанного с выполненным виде винтовой пары механизмом управления тормозом. Устройство торможения транспортного средства, преимущественно для торможения на спусках, выполнено аналогично устройству торможения транспортного средства, преимущественно для экстренного и служебного торможений, только вместо датчика замедления вращения колесной пары оно содержит датчик частоты вращения колесной пары. Достигается уменьшение длины тормозного пути, за счет исключения юза при экстренном торможении, повышение управляемости и упрощение передачи управляющего воздействия к тормозам. 2 н.п. ф-лы, 2 табл., 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка содержит полимерный композиционный фрикционный элемент с углублением в центральной части, металлический каркас и твердые вставки, разнесенные по разные стороны от углубления. Твердые вставки выполнены с шириной рабочей части вставок, равной приблизительно половине ширины рабочей части фрикционного элемента. Твердые вставки размещены на разных сторонах рабочей части фрикционного элемента. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик колодки за счет обеспечения монолитности фрикционного элемента с одновременным сохранением гибкости колодки и положительного воздействия вставок на всю поверхность качения колеса, участвующую во фрикционном контакте. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка по варианту 1 содержит однослойный композиционный фрикционный элемент, в тыльную часть которого впрессованы перфорированная изогнутая стальная полоса и проволочный каркас. Проволочный каркас выполнен из двух соединенных между собой рамок. Каждая рамка согнута из проволоки, концы которой соединены. Соединения концов проволоки выполнены без увеличения толщины проволочного каркаса по толщине колодки. Тормозная колодка по варианту 2 содержит однослойный композиционный фрикционный элемент, в тыльную часть которого впрессован проволочный каркас. Проволочный каркас выполнен из двух соединенных между собой рамок. Каждая рамка согнута из проволоки, концы которой соединены. Соединения концов проволоки выполнены с увеличением толщины проволочного каркаса по толщине колодки. Соединения концов проволоки расположены на половине проволочного каркаса в районе наружной боковой поверхности колодки. Достигается уменьшение минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, исключение повреждений поверхности катания колеса из-за кольцевых выработок, повышение стабильности эффективности торможения с одновременным восстановлением поверхности катания колеса в процессе обычного торможения и повышение безопасности эксплуатации подвижного состава. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожного подвижного состава. Биметаллическая тормозная колодка содержит дугообразно изогнутый чугунный брус, имеющий с тыльной стороны расположенный поперечно, посередине прилив, с отверстием под клиновидную чеку для крепления в колодкодержателе. Чугунный брус выполнен литьем чугуна в форму. В теле чугунного бруса продольными рядами размещены цилиндрические вставки, выполненные из материала более высокой абразивности, чем материал бруса. Вставки размещены двумя группами и разделены участком без вставок. Вставки прикреплены точечной электросваркой к стальной пластине, покрывающей и повторяющей форму тыльной стороны бруса. Стальная пластина выполнена перфорированной круглыми отверстиями диаметром 25 мм в соответствии со схемой размещения вставок в теле бруса таким образом, чтобы напротив каждого круглого отверстия располагалось по две вставки. Торцы вставок на 1/3 перекрывают площадь круглого отверстия. Торцы вставок приваривают электросваркой к кромке круглого отверстия. При литье чугуна форму заполняют так, чтобы круглые отверстия в стальной пластине были заполнены чугуном. По концам стальной пластины выполнены четырехугольные отверстия под чугунные приливы, имеющие в сечении форму швеллера. Длина участка без вставок превышает ширину прилива. Достигается равномерный износ колодки и поверхности катания колес, исключается возникновение на поверхности колес кольцевых канавок в период эксплуатации и блокировка колес на всех режимах торможения, и обеспечивается отсутствие на поверхности катания колес прижегов, наваров и ползунов. 8 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Колодка содержит полимерный фрикционный материал и металлический каркас, включающий перфорированный тыльник. Длина перфорированного тыльника меньше длины тыльной части колодки на величину от 1 мм до 9 мм и от 11 мм до 50 мм. Достигается повышение технологичности изделия за счет снижения количества брака путем изменения соотношения длин перфотыльника и колодки. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Горочный тормозной башмак содержит упор с ручкой и полоз. При этом упор с ручкой и полоз выполнены либо из антифрикционного материала, либо из другого материала, но тогда имеют на поверхностях наезда колеса антифрикционные накладки, имеющие в паре с материалом колеса низкий коэффициент трения. В нижней части полоза выполнен паз, в котором размещена фрикционная накладка, имеющая в паре с материалом рельса высокий коэффициент трения. В верхней части упора размещена емкость для жидкости с возможностью подачи ее через фитиль на поверхность катания колеса. В результате сохраняется проворачивание колес при наезде на башмак, что предотвращает повреждение колес и рельс при маневрах железнодорожного подвижного состава, особенно на маневровых горках железнодорожных станций, кроме того, башмак не производит искрения и может быть использован при маневровой работе с разрядными и наливными грузами. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам тормозов железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка без металлической опорной пластины имеет металлическую вставку, содержащую основной корпус, два крылообразных выступа, составляющих единое целое с основным корпусом, находящихся на его противоположных сторонах, отступающих от него и имеющих тыльные поверхности, смежные с тыльной поверхностью тормозной колодки, и два в целом параллельных, проходящих в радиальном направлении выступа, составляющих единое целое с основным корпусом и/или с крылообразными выступами. Параллельные выступы образуют шпоночный паз. При этом, когда тормозная колодка установлена на тормозную головку, шпоночный паз проходит сквозь отверстие, расположенное в тормозной головке. Достигается улучшение технических характеристик колодки. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент, проволочный каркас и две твердые вставки. Проволочный каркас впрессован в композиционный фрикционный материал тыльной стороны колодки. Твердые вставки соединены с проволочным каркасом. Каждая из двух твердых вставок имеет, по крайней мере, по одной консоли в тыльной части колодки, с каждой стороны по длине вставки. Одна из консолей каждой из вставок расположена в центральной бобышке по обе стороны от середины длины колодки. Достигается повышение стабильности эффективности торможения, повышение прочности и надежности конструкции колодки и увеличение ресурса колодок и колес в эксплуатации. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к магнитному рельсовому тормозному устройству рельсового транспортного средства. Устройство содержит основной или несущий корпус, катушку электромагнита, электрический контакт подключающего устройства, который соединяется с источником напряжения. Подключающее устройство расположено с фронтальной стороны, внутри воображаемой огибающей поверхности основного или несущего корпуса, при этом подключающее устройство расположено ниже продольной оси центра тяжести катушки электромагнита. Технический результат заключается в получении компактной конструкции. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Электромагнитный тормоз содержит магнитопровод, образованный двумя Г-образными сердечниками, имеющими зазор между ярмами. На ярмах сердечников размещена катушка обмотки. Сердечники снабжены полюсными наконечниками. На полюсных наконечниках установлены камеры из немагнитного материала, например полистирола высокого давления, внутри которых одна над другой размещены «n» капсул, заполненных ферромагнитной жидкостью, «n», по меньшей мере, равно единице. Технический результат заключается в повышении плавности и эффективности торможения. 1 ил.

Изобретение относится к фрикционным изделиям, в частности к колодкам и накладкам дисковых и барабанных тормозов транспортных средств. Фрикционное изделие включает полимерный композиционный фрикционный элемент с ферромагнитными частицами из магнитомягкого материала. Фрикционный элемент дополнительно содержит частицы из магнитотвердого материала при соотношении магнитомягких и магнитотвердых частиц в элементе от 1:1 до 1,5:1 соответственно. Достигается улучшение фрикционных характеристик изделия путем ускорения процесса стабилизации фрикционных характеристик изделия в начальном периоде эксплуатации при преимущественной эксплуатации в загородном режиме за счет обеспечения постоянного нагрева изделия при перемагничивании в температурном режиме, не вызывающем быстрой деструкции полимерной матрицы фрикционного композита.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам изготовления фрикционных изделий с твердыми вставками для различных видов транспорта. Способ осуществляют путем горячего формования колодки в пресс-форме под давлением из полимерной композиции при одновременном совмещении ее с металлическим каркасом и твердыми вставками. Горячее формование ведут в пресс-форме с выемками, размещенными в пуансоне, формирующем рабочую поверхность колодки, в зонах расположения твердых вставок с образованием на рабочей поверхности колодки в этих зонах технологических выступов из полимерного фрикционного материала с последующей механической обработкой рабочей поверхности колодки и удалением технологических выступов с обеспечением расположения в одной плоскости рабочих поверхностей твердых вставок и фрикционного полимерного материала. Пресс-форма для изготовления колодки содержит матрицу и верхний и нижний пуансоны. Пуансон, формирующий рабочую поверхность колодки, снабжен выемками для каждой из вставок, размещенных в зонах расположения рабочих поверхностей твердых вставок. Размеры каждой из выемок больше размеров соответствующей вставки. Достигается возможность изготовления тормозной колодки железнодорожного транспортного средства с расположением рабочих поверхностей твердых вставок в одной плоскости с рабочей поверхностью фрикционного материала фрикционного элемента колодки, обеспечение эффективной работы с самого начала эксплуатации колодки и сокращение до минимума количества отходов дорогостоящего фрикционного материала, образующихся при механической обработке рабочей поверхности колодки. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и две твердые вставки, симметрично расположенные относительно горизонтальной оси колодки, перекрывающие ее фрикционную часть по ширине. Металлический каркас состоит из проволочного каркаса, представляющего собой впрессованные в композиционный фрикционный материал тыльной части колодки по периметру колодки две замкнутые рамки, и перфорированной жести, впрессованной в композиционный фрикционный материал тыльной поверхности колодки. Внутренние части рамок взаимно перекрыты и отогнуты наружу тыльной части колодки, образуя ушко для пропуска чеки. Тыльная нерабочая часть каждой из вставок имеет консоли, расположенные с каждой стороны вставки по длине вставки. Одна из консолей загнута в сторону тыльной поверхности колодки и размещена в центральной бобышке, другая - между центральной и вспомогательной бобышками. Каждая из вставок вставлена в одну из рамок проволочного каркаса и защемлена в нем. Вставки вместе с каркасом запрессованы в композиционном фрикционном элементе таким образом, что тыльные поверхности консолей вставок находятся в одной плоскости с поверхностью перфорированной жести тыльной стороны колодки. Достигается повышение прочности и надежности тормозной колодки, увеличение ресурса при эксплуатации, а также повышение стабильности эффективности торможения и восстанавливания поверхности колеса при торможении. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройствам торможения рельсового подвижного состава и предназначено преимущественно для регулирования скорости движения вагонов и отцепов на сортировочных горках. Тормозной башмак содержит колодку с ручкой, закрепленную на полозе двумя заклепками. Колодка имеет выемки, в которые запрессован антифрикционный материал. Выемки в колодке могут быть выполнены в виде пазов в форме «ласточкиного хвоста». Вставки могут быть выполнены из антифрикционного порошкового материала, который состоит: 8-10% Fe, 0,6-1% Al₂O ₃, 3,5-5% С, 3,5-4,5% Sn, остальное Cu. В результате повышается эффективность работы устройства и предотвращается заклинивание колесных пар. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.