Управление и регулирование двигателей дросселированием всасывающих трубопроводов для воздуха или горючей смеси или дросселированием выхлопных трубопроводов – F02D 9/00

Группа изобретений относится к трубопроводной арматуре и предназначена для регулирования расхода или давления газа в системах газоснабжения тепловых электростанций и котельных. Затвор дисковый регулирующий содержит корпус, регулирующий элемент, рычаг регулирующего элемента, планшайбу и две полуоси. В планшайбе выполнены сквозные отверстия. Упомянутые сквозные отверстия расположены по дуге в четверти планшайбы. На двух полуосях жестко закреплен регулирующий элемент. Планшайба жестко установлена на полуоси, выходящей за пределы корпуса. Рычаг регулирующего элемента расположен на полуоси, выходящей за пределы корпуса. Рычаг регулирующего элемента крепится к планшайбе с помощью фиксирующего элемента, расположенного в одном из отверстий планшайбы. Имеются конструктивные варианты выполнения затвора дискового регулирующего. Группа изобретений направлена на обеспечение возможности регулирования положения регулирующего элемента относительно рычага в регулирующем дисковом затворе, что позволит пропускать через затвор необходимое количество газа или поддерживать постоянное давление газа на выходе. 4 н. и 6 з.п.ф-лы, 6 ил.

Изобретение может быть использовано в компрессорной системе автомобиля, содержащей компрессор, приводимый в действие двигателем. Компрессорная система (10) автомобиля (12) содержит приводимый в действие приводным двигателем (14) автомобиля (12) компрессор (16). В состав системы входит направляющая (18) впускаемого воздуха для подачи к компрессору (16) воздуха, предварительно уже сжатого турбонагнетателем (20) приводного двигателя (14). В направляющей (18) впускаемого воздуха расположены средства (22) уменьшения проходного сечения потока, выполненные с возможностью ограничения давления наддува подаваемого к компрессору (16), предварительно уже сжатого воздуха. Устанавливаемое максимальное значение давления наддува на фазе холостого хода выбирается в зависимости, по меньшей мере, от одной из следующих величин - или выброса масла компрессора (16), или потери мощности компрессора (16). Раскрыт способ эксплуатации компрессорной системы. Технический результат заключается в снижении потерь мощности при работе на холостом ходу. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение может быть использовано в уплотнительных системах для соединения трубчатых деталей автомобиля. Уплотнительная система для соединения трубчатых деталей автомобиля содержит штуцер (26), расположенную радиально снаружи штуцера (26) соединительную насадку (22) преимущественно трубчатой формы и уплотнительный элемент (24), охватывающий внешнюю сторону штуцера (26) для его уплотнения по отношению к соединительной насадке (22). Уплотнительный элемент (24) имеет приемный карман (30) для приема соединительной насадки (22) и зажимный элемент (28), создающий через уплотнительный элемент (24) удерживающее усилие по радиусу вовнутрь на соединительную насадку (22). Соединительная насадка (22) выполнена с возможностью изгибания в радиальном направлении и содержит по меньшей мере один шлиц, расположенный, в основном, в осевом направлении. Раскрыт всасывающий воздуховод для двигателя внутреннего сгорания, использующий уплотнительную систему. Технический результат заключается в упрощении монтажа уплотнительной системы. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания. Сущность изобретения: система рециркуляции отработавших газов двигателя внутреннего сгорания содержит перепускной трубопровод с регулируемым запорным элементом. Вход перепускного трубопровода сообщен с выпускным трубопроводом двигателя внутреннего сгорания, а выход перепускного трубопровода сообщен с впускным трубопроводом двигателя внутреннего сгорании. Перепускной трубопровод выполнен съемным с возможностью присоединения посредством накидных гаек, а перепускной трубопровод по ходу потока перепускаемых продуктов сгорания снабжен последовательно расположенными теплоотводной трубой с воздушным или жидкостным охлаждением и сепаратором для отвода влаги, причем последний размещен перед регулируемым запорным элементом. Техническим результатом изобретения является уменьшение количества воды, попадающей в цилиндры двигателя совместно с выхлопными газами через систему рециркуляции отработавших газов, снижение токсичности выхлопных газов, повышение мощности и снижение расхода топлива. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системе регулирования отработавшего газа и способу регулирования отработавшего газа. Сущность изобретения: система (1) регулирования содержит в канале (5) для отработавшего газа дроссельный клапан (4) для отработавшего газа и исполнительное устройство (6) дроссельного клапана(4) для отработавшего газа с тягой (7) управления. Устройство регулирования давления отработавшего газа регулирует давление (P₁) отработавшего газа, создающееся в канале (5) для отработавшего газа выше по течению дроссельного клапана (4) для отработавшего газа. Для этого тяга (7) управления имеет регулирующий исполнительный орган (9), который взаимодействует с объемом (10), уравновешивающим давление. Объем (10), уравновешивающий давление, при этом пневматически соединен с дроссельным отверстием (11) выше по течению дроссельного клапана (4) для отработавшего газа. Техническим результатом изобретения является увеличение срока службы системы регулирования отработавшего газа и снижение уровня шума. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностике неисправности регулятора давления отработавших газов двигателя внутреннего сгорания. Способ диагностики неисправностей регулятора давления отработавших газов, обеспечиваемого в системе отработавших газов, соединенной с двигателем внутреннего сгорания с турбонаддувом, включает в себя следующие стадии. Задают торможение двигателем и измеряют обратное давления в системе отработавших газов с помощью датчика обратного давления при задании торможения двигателем. Измеряют давление наддува с помощью датчика давления наддува при задании торможения двигателем и сравнивают измеренное обратное давление и измеренное давление наддува с хранящимися значениями обратного давления и давление наддува для определения неисправности регулятора давления или датчика обратного давления. Раскрыто устройство диагностики неисправностей регулятора давления отработавших газов, обеспечиваемого в системе отработавших газов, соединенной и транспортное средство, использующие заявленный способ или заявленные устройство. Технический результат заключается в повышении надежности и точности диагностирования. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретения относятся к области автомобилестроения. Способ заключается в создании возрастания давления в отработавших газах (ОГ), а также осуществлении измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. Затем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. После чего за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его ранее определенным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. При этом если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то положение дросселирующего устройства закрывают дальше, или если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то положение дросселирующего устройства открывают дальше. Для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала устанавливают максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для этой частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ. Устройство для осуществления способа торможения двигателем автомобиля содержит турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, выпускной коллектор и дросселирующее устройство. Достигается повышение тормозной мощности двигателя и улучшение регулирования 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Способ эксплуатации предназначен для большого двухтактного дизельного двигателя (1) с продольной продувкой цилиндров, имеющего поршень (20), выполненный с возможностью перемещения взад и вперед в цилиндре (2) по рабочей поверхности между нижней мертвой точкой (UT) и верхней мертвой точкой (ОТ). Топливо подается в цилиндр (2) двигателя (1) впрыскивающим соплом. Во впускной области цилиндра (2) предусмотрены продувочные щели (3) для подачи продувочного воздуха (4). В крышке цилиндра предусмотрен выпускной клапан (5) для выпуска газообразных продуктов (6) сгорания. При осуществлении способа свежий воздух (7), поступающий при давлении окружающей среды, всасывается внутрь первым турбонагнетателем (8, 81) выхлопного газа и/или вторым турбонагнетателем (8, 82) выхлопного газа. Свежий воздух (7) подается в цилиндр (2) в качества продувочного воздуха (4) при заданном давлении нагнетаемого воздуха через продувочные щели (3), так что в цилиндре (2) образуется воспламеняемая газовая смесь из продувочного воздуха (4) и топлива. Предусмотрено, по меньшей мере, одно редукционное средство (9, 91, 92, 93) для снижения расхода выхлопного газа через первый турбонагнетатель (8, 81) выхлопного газа и/или через второй турбонагнетатель (8, 82) выхлопного газа. При осуществлении способа расход выхлопного газа через первый турбонагнетатель (8, 81) выхлопного газа и/или через второй турбонагнетатель (8, 82) выхлопного газа снижают в зависимости от заданного значения рабочего параметра двигателя (1). Раскрыт большой двухтактный дизельный двигатель (1) с продольной продувкой цилиндров, предназначенный для осуществления способа. Технический результат заключается в улучшении продувки цилиндров. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу торможения работающим преимущественно по принципу Дизеля двигателем. Двигатель содержит, по меньшей мере, один нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) турбонагнетатель с работающей на (ОГ) турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу. Двигатель содержит выпускной коллектор, направляющий поток (ОГ) от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока (ОГ), а также, по меньшей мере, одну байпасную линию для пропускания потока (ОГ) мимо устройства для его дросселирования. Поток (ОГ) направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии на колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в (ОГ). Далее осуществляется измерение встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха. На основе измерения встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха определяется оптимальное положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Затем регулирование встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха осуществляется за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с определением его оптимального положения. Раскрыт вариант способа торможения двигателем и устройство для торможения двигателем. Технический результат заключается в повышении тормозной мощности. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ снижения вибраций двигателя при торможении двигателем с неисправным моторным тормозом, имеющим средства для изменения фаз работы по меньшей мере одного выпускного клапана и средства для изменения противодавления выхлопных газов, заключается в измерении ускорения поршня в каждом цилиндре двигателя при использовании моторного тормоза и сравнении измеренного ускорения поршня с заранее установленной опорной величиной. В случае если обнаружен по меньшей мере один поршень, ускорение которого отличается от установленной заранее опорной величины больше чем на заданную величину, снижают противодавление выхлопных газов во время торможения двигателем, с тем, чтобы ускорение этого поршня не отличалось более чем на упомянутую заданную величину. Раскрыт вариант способа снижения вибрации двигателя во время торможения двигателем с неисправным моторным тормозом и способ обнаружения неисправного моторного тормоза. Технический результат заключается в обнаружении и снижении вибраций, вызываемых неправильной работой моторного тормоза. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системам впуска двигателей внутреннего сгорания. Технический результат направлен на повышение надежности клапана для регулирования объемного расхода воздуха за счет исключения деформации цилиндрической пустотелой трубы клапана. Клапан для регулирования объемного расхода воздуха в двигателе внутреннего сгорания содержит корпус клапана, цилиндрическую пустотелую трубу, которая образована внутри корпуса клапана и в которой образован канал для ввода воздуха; седло клапана, образованное вдоль канала для ввода воздуха в пустотелой трубе, систему привода, затвор, который взаимодействует с седлом клапана и выполнен с возможностью смещения между положением открытия и положением закрытия седла клапана под действием системы привода; и соединительный фланец, который выполнен за одно целое с первым концом пустотелой трубы и имеет множество сквозных отверстий, через которые при использовании проходят соответствующие крепежные винты для обеспечения жесткого крепления корпуса клапана. Соединительный фланец содержит нижнюю пластину и верхнюю пластину, которые взаимно параллельны, обращены друг к другу, отстоят друг от друга и расположены радиально относительно цилиндрической пустотелой трубы, и множество ребер, которые обеспечивают соединение пластин друг с другом и расположены перпендикулярно пластинам и в аксиальном направлении относительно цилиндрической пустотелой трубы. 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности - к поршневым двигателям внутреннего сгорания (ДВС). Техническим результатом является повышение удельной мощности двигателя при сохранении низкой токсичности отработавших газов. Сущность изобретения заключается в том, что во впускном трубопроводе, на небольшом расстоянии перед впускным клапаном цилиндра, установлен клапан продувки, приводимый от общего распредвала. В конце такта впуска, за 40-50° до верхней мертвой точки (ВМТ), открывают впускной клапан. Отработавшие газы проходят через приоткрытый впускной клапан и доходят до закрытого клапана продувки. В районе ВМТ, не доходя 10°, открывают клапан продувки, и камера сгорания продувается воздухом из впускного коллектора, после чего начинается наполнение цилиндра. Такое решение позволяет существенно расширить угол перекрытия клапанов, увеличив тем самым фазу наполнения. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройствам для рециркуляции отработавших газов дизельных двигателей. Устройство управления рециркуляцией отработавших газов (EGR) для управления дизельным двигателем содержит клапан EGR, посредством которого регулируется расход EGR двигателя, дроссельный клапан всасываемого воздуха, посредством которого регулируется расход всасываемого воздуха двигателя, и механизм, в котором открывание клапана EGR задействуется в соединении с открыванием воздушного дроссельного клапана. Каждая из определяющих линий (характеристических кривых) открывания и в отношении открывания клапана EGR и воздушного дроссельного клапана имеет участок мертвой зоны, где расход остается неизменным, даже когда открывание клапана увеличивается сверх некоторого предела открывания. Устройство управления EGR оснащено средством оценки мертвой зоны, которое рассчитывает расчетный коэффициент избытка воздуха, принимая во внимание остаточный кислород в газе EGR. Делается вывод, что по меньшей мере один из клапана EGR и воздушного дроссельного клапана задействован в мертвой зоне, на основании скорости изменения рассчитанного расчетного коэффициента избытка воздуха, когда скорость изменения расчетного коэффициента избытка воздуха является меньшей, чем предписанный уровень. Устройство управления EGR оснащено средством компенсации мертвой зоны, которое производит исправления касательно командных сигналов открывания в отношении клапана EGR и дроссельного клапана всасываемого воздуха, так что мертвые зоны не мешают механизму касательно операции совместного открывания, когда средство оценки мертвой зоны делает вывод, что по меньшей мере один из клапана EGR и воздушного дроссельного клапана задействован в мертвой зоне, а двигатель находится в состоянии переходного процесса. Технический результат заключается в упрощении управления открывания клапана. 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройствам для повышения тормозной мощности многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания (1) транспортного средства в режиме торможения двигателем. Двигатель внутреннего сгорания содержит расположенное внутри двигателя устройство торможения двигателем, по меньшей мере, один, работающий на отработавших газах турбонагнетатель с работающей на отработавших газах турбиной и компрессором наддувочного воздуха, а также два выпускных коллекторных тракта (5, 6), через которые вытолкнутые из нескольких цилиндров отработавшие газы с объединением в группы, подаются к турбине (8) через ее впуск (7). Каждый выпускной коллекторный тракт (5, 6) в режиме торможения двигателем полностью перекрывается запорным органом. От перекрываемого участка каждого выпускного коллекторного тракта (5, 6) ответвляется закрываемая и открываемая управляющим органом (12, 13) байпасная линия (14, 15), концевой участок которой выполнен в стенке корпуса турбины в виде соплового отверстия (14', 15'), с направлением, по меньшей мере, приблизительно по касательной на наружную зону турбинного колеса (17) и выходит в турбинную камеру (18). Оба запорных органа (10, 11) выпускных трактов и оба управляющих органа (12, 13) байпасных линий функционально и конструктивно объединены посредством поворотной заслонки (19), которая установлена в расположенном в потоке отработавших газов перед турбинной камерой (18) корпусе (20) для заслонки. От размещающего в себе поворотную заслонку (19) посадочного отверстия (21) в корпусе вбок ответвляются обе байпасные линии (14, 15). Поворотная заслонка (19) имеет периферийную управляющую кулису (22, 22с), с помощью которой в различных установочных положениях достигаются различные состояния переключения. Так, в режиме торможения двигателем от скопившихся в перекрытых выпускных коллекторных трактах (5, 6) отработавших газов через байпасные линии (14, 15) ответвляются два частичных потока отработавших газов, которые затем через сопловые отверстия (14', 15') либо в виде двух струй отработавших газов, либо с объединенным в одну струю отработавших газов, попадают под высоким давлением и с высокой скоростью на рабочие лопатки турбинного колеса (17) и тем самым ускоряют турбонагнетатель. Сжатый за счет этого воздух оказывает в камерах сгорания двигателя (1) внутреннего сгорания повышающее тормозную мощность действие. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении тормозной мощности. 13 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм переменной степени сжатия, механизм регулированных фаз газораспределения, дроссельную заслонку и каталитический нейтрализатор и средство прогнозирования температуры каталитического нейтрализатора. Каталитический нейтрализатор размещен в выпускном канале двигателя. Когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень механического сжатия увеличивается до максимальной степени механического сжатия и момент закрытия впускного клапана сдвигается в направлении от нижней мертвой точки впуска, при этом каталитический нейтрализатор активен. Если прогнозируется, что при понижении нагрузки температура каталитического нейтрализатора упадет ниже температуры активирования, уменьшение степени механического сжатия, величина сдвига момента закрытия впускного клапана по направлению к нижней мертвой точке впуска и уменьшение в степени открытия дроссельной заслонки становятся большими, чтобы понижать степень фактического расширения, одновременно поддерживая или увеличивая степень фактического сжатия. Технический результат заключается в обеспечении повышения температуры каталитического нейтрализатора, сохраняя при этом хорошие условия для воспламенения горючей смеси. 2 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Двигатель внутреннего сгорания содержит механизм (А) переменной степени сжатия, способный изменять степень механического сжатия, и механизм (В) регулирования фаз газораспределения, способный изменять момент закрытия впускного клапана (7). Объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания (5), управляется посредством изменения момента закрытия впускного клапана (7). Степень механического сжатия увеличивается до максимальной степени механического сжатия, когда объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, уменьшается. При этом объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания (5), уменьшается, когда момент закрытия впускного клапана (7) перемещается в направлении от нижней мертвой точки впуска к предельному моменту закрытия. Когда момент закрытия впускного клапана (7) достигает предельного момента закрытия, объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания (5), становится предельным управляемым объемом всасываемого воздуха, управляемым механизмом регулирования клапана. Когда объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания (5), дополнительно уменьшается от предельного управляемого объема всасываемого воздуха, момент закрытия впускного клапана (7) удерживается на предельном моменте закрытия. При выполнении операции ускорения, когда объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания (5), меньше, чем предельный управляемый объем всасываемого воздуха, если требуемая степень ускорения выше, чем предварительно определенная степень, начинается перемещение момента закрытия впускного клапана (7) от предельного момента закрытия в направлении, приближающемся к нижней мертвой точке впуска, когда объем всасываемого воздуха, подаваемого в камеру сгорания, меньше по сравнению с тем, когда требуемая степень ускорения ниже, чем предварительно определенная степень. Технический результат заключается в увеличении ускорения. 3 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм переменного коэффициента сжатия, механизм переменной установки фаз клапанного распределения и дроссель. При уменьшении нагрузки двигателя, коэффициент механического сжатия увеличивается до максимального и удерживается на уровне максимального в зоне нагрузки, меньшей, чем нагрузка двигателя, когда коэффициент механического сжатия достигает максимума. При этом уставка на закрывание впускного клапана смещается в направлении от нижней мертвой точки хода впуска до достижения предельной уставки на закрывание. Когда уставка на закрывание достигает предельной уставки, нагрузка двигателя меньше, чем нагрузка, при которой коэффициент механического сжатия достигает максимума. Одновременно действительный коэффициент сжатия постепенно снижается по сравнению со временем работы двигателя с высокой нагрузкой. Когда уставка на закрывание впускного клапана достигает предельную уставку, количество забираемого воздуха управляется дросселем в диапазоне нагрузки, меньшей, чем нагрузка двигателя, при которой уставка на закрывание впускного клапана достигает предельную уставку. В диапазоне нагрузки, большей чем нагрузка двигателя, когда уставка на закрывание впускного клапана достигает предельного значения, дроссель может удерживаться в полностью открытом положении. Технический результат заключается в создании ДВС, способного обеспечить постоянную стабильность зажигания. 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм регулированных фаз газораспределения, механизм переменной степени сжатия и дроссельную заслонку. Дроссельная заслонка размещена во впускном канале ДВС. Когда нагрузка на ДВС уменьшается с высокой до низкой, момент закрытия впускного клапана перемещается в направлении от нижней мертвой точки впуска. При работе двигателя с низкой нагрузкой степень механического сжатия сохраняется максимальной. При работе ДВС с высокой нагрузкой, когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень механического сжатия увеличивается, при этом степень фактического сжатия остается постоянной. Предварительно определенная нагрузка устанавливается в области нагрузки, где степень механического сжатия поддерживается максимальной. Дроссельная заслонка удерживается в полностью открытом состоянии в области между высокой и предварительно определенной (L₂) нагрузками. Когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень открытия дроссельной заслонки становится меньше, и момент закрытия впускного клапана перемещается в направлении от верхней мертвой точки впуска. В области нагрузки, где степень механического сжатия поддерживается максимальной, степень фактического сжатия понижается, когда нагрузка на двигатель падает. Технический результат заключается в улучшении организации процесса сгорания, позволяющей получать высокий термический кпд. 1 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм переменной степени сжатия и механизм регулирования фаз газораспределения. Механизм переменной степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. Механизм регулирования фаз газораспределения выполнен с возможностью управления моментом закрытия впускного клапана. Степень механического сжатия в рабочей области малой нагрузки, исключая работу на холостом ходу, больше, чем во время работы под большой нагрузкой. Степень механического сжатия во время работы на холостом ходу делается меньшей, чем для рабочей области малой нагрузки. При переключении работы двигателя на холостой ход, степень механического сжатия может уменьшаться постепенно. Технический результат заключается в уменьшении вибрации и шума от двигателя во время работы на холостом ходу. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм регулирования степени сжатия, механизм регулирования фаз газораспределения и дроссельную заслонку. При падении нагрузки на ДВС момент закрытия впускного клапана смещается в сторону от нижней мертвой точки такта всасывания, а степень механического сжатия увеличивается до максимальной. При работе двигателя в области нагрузок ниже, чем нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия становится максимальной, степень механического сжатия удерживают максимальной, а степень фактического сжатия уменьшается. На стороне работы двигателя с высокой нагрузкой, при повышении нагрузки, степень механического сжатия уменьшается постепенно. Когда нагрузка двигателя становится ниже, впускной клапан сдвигается в направлении от нижней мертвой точки впускного такта. Когда нагрузка двигателя уменьшается на стороне работы двигателя с низкой нагрузкой, степень фактического сжатия понижается, при этом дроссельная заслонка закрывается. Технический результат заключается в обеспечении благоприятных условий для воспламенения и сгорания топлива и улучшении термической эффективности. 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм регулированных фаз газораспределения, механизм переменной степени сжатия и дроссельную заслонку. Механизм регулированных фаз газораспределения выполнен с возможностью регулирования установки момента закрытия впускного клапана. Механизм переменной степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. При отрицательном давлении во впускном канале ДВС, меньшем, чем требуемое отрицательное давление, степень открывания дроссельной заслонки устанавливается меньшей. При меньшей степени открывания дроссельной заслонки во впускном канале устанавливается требуемое или большее отрицательное давление. При установке требуемого или большего отрицательного давления во впускном канале установка момента закрытия впускного клапана смещается в направлении, приближающемся к нижней мертвой точке впуска. Объем всасываемого воздуха, соответствующий нагрузке двигателя, подается в камеру сгорания в соответствии со степенью открывания дроссельной заслонки. При этом степень механического сжатия устанавливается меньшей для понижения давления в конце сжатия. Технический результат заключается в обеспечении возможности формирования большого отрицательного давления во впускном канале двигателя во время работы ДВС на низких нагрузках. 9 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм регулирования степени сжатия, механизм регулирования фаз газораспределения и дроссельную заслонку. Механизм регулирования степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. Механизм регулирования фаз газораспределения выполнен с возможностью изменения момента закрытия выпускного клапана. Дроссельная заслонка расположена во впускном канале ДВС и управляет количеством впускаемого воздуха. При падении нагрузки на ДВС момент закрытия впускного клапана смещается в сторону от нижней мертвой точки такта всасывания, а степень механического сжатия увеличивается до максимальной. При работе двигателя в области нагрузок, ниже, чем нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия становится максимальной, степень механического сжатия удерживают на максимальной величине, а степень фактического сжатия уменьшают при уменьшении нагрузки на двигатель. Нагрузку, при которой степень механического сжатия принимает величину между максимальной степенью механического сжатия и степенью механического сжатия во время работы при полной нагрузке, задают заранее. При нагрузке, ниже заранее заданной нагрузки, дроссельная заслонка закрыта. Максимальная степень расширения при максимальной степени механического сжатия может составлять 20 или более. В области нагрузок, превышающих заранее заданную нагрузку, дроссельная заслонка может быть полностью открыта. Угол открытия дроссельной заслонки может уменьшаться при уменьшении нагрузки на двигатель в области нагрузок, ниже заранее заданной нагрузки. Технический результат заключается в обеспечении благоприятных условий для воспламенения и сгорания топлива. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к топливной аппаратуре двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет создать привод воздушной заслонки, требующий два отдельных движения для обеспечения в положении запуска слегка открытой дроссельной заслонки и закрытой воздушной заслонки. Карбюратор двигателя внутреннего сгорания содержит, по меньшей мере, одну воздушную заслонку и дроссельную заслонку. Воздушная заслонка включает в себя ось воздушной заслонки и пластину воздушной заслонки, причем пластина воздушной заслонки прочно прикреплена к оси воздушной заслонки, а передающий элемент воздушной заслонки следует вращению оси воздушной заслонки и управляет рычагом воздушной заслонки, при этом элемент воздействует на сопротивление проходящего воздушного потока в канале при приведении в действие воздушной заслонки посредством расположения элемента так, что он при определенных температурах воздействует на положение запуска путем ограничения перемещения воздушной заслонки в закрытое положение посредством ограничения перемещения рычага воздушной заслонки, причем элемент расположен на рычаге дроссельной заслонки или на рычаге воздушной заслонки. В формуле также представлен второй вариант карбюратора, способ использования привода воздушной заслонки двигателя внутреннего сгорания и привод воздушной заслонки, управляющий воздушной заслонкой карбюратора двигателя внутреннего сгорания. 4 н. и 13 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для увеличения тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства во время режима торможения двигателем. Устройство для увеличения тормозной мощности имеет расположенное внутри двигателя устройство торможения двигателем, турбонагнетатель, с работающей на отработавших газах турбиной и компрессором наддувочного воздуха, а также две коллекторные ветви для отработавших газов. Каждая коллекторная ветвь для отработавших газов выполнена с возможностью полного запирания с помощью запирающей заслонки во время режима торможения двигателем. От запираемой зоны каждой коллекторной ветви для отработавших газов ответвляется байпасный трубопровод. Каждый байпасный трубопровод соединен с сопловым отверстием, которое образовано в стенке работающей на отработавших газах турбины. Оба сопловых отверстия проходят в перпендикулярной оси турбинного колеса плоскости по касательной к наружной зоне турбинного колеса в турбинную камеру. Во время режима торможения двигателем предусмотрена возможность ответвления отработавшего газа из закрытых коллекторных ветвей через байпасные трубопроводы. Достигается увеличение тормозной мощности многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания транспортного средства. 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к способу и системе управления работой моторного тормоза-замедлителя двигателя внутреннего сгорания (ДВС), предназначенного главным образом для использования в большегрузных транспортных средствах. Способ управления работой моторного тормоза-замедлителя ДВС использует значение, по меньшей мере, одного рабочего параметра, выбираемого для получения требуемого тормозного момента. Способ включает определение величины требуемого тормозного момента, развиваемого тормозом-замедлителем при торможении, и значение разности между величиной требуемого и развиваемого тормозных моментов. Если разность превышает первое заданное предельное значение, осуществляют управление работой тормозом-замедлителем с использованием значения, по меньшей мере, одного второго рабочего параметра. Второй рабочий параметр выбирают или приспосабливают, или настраивают для получения скорректированного развиваемого тормозного момента. Развиваемый тормозной момент определяют реальным или виртуальным датчиком тормозного момента (3). Значения первых или вторых рабочих параметров сохраняют в запоминающем устройстве в виде таблицы. Значения рабочих параметров могут выбираться из группы параметров, включающей противодавление в выхлопной системе ДВС, давление наддува, давление до и (или) после турбины, скорость турбины, изменяемую геометрию турбины и положение ее лопастей. Если разность между требуемым и развиваемыми тормозными моментами превышает заданное второе предельное значение, которое больше первого заданного предельного значения, получают сигнал о неисправном состоянии. Способ управления реализуется системой управления работой моторного тормоза-замедлителя ДВС. Система управления содержит блок (12) управления ДВС. Датчик (3) момента устанавливают на передающем мощность валу (1а, 9, 10) ДВС (1). Блок (12) управления ДВС управляет ДВС (1) и обеспечивает управление работой моторного тормоза-замедлителя в соответствии со способом управления. Блок (12) управления может являться частью блока (14) управления транспортным средством. Технический результат заключается в получении требуемого тормозного момента, может быть получен с большей точностью, а также в повышении надежности работы тормоза-замедлителя и создании способа и системы для управления работой такого тормоза оптимальным образом. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ручному управлению подачей топлива двигателя. Технический результат изобретения - упрощение конструкции и повышение надежности. Устройство ручного управления подачей топлива двигателя состоит из рукоятки, корпуса, рейки, упорной шайбы, гайки. Корпус представляет собой вал с отверстием и сегментным участком. Наружная поверхность сегмента выполнена с резьбой для установки упорной шайбы и гайки. В отверстии корпуса установлена рейка. Рейка представляет собой вал с канавками, расположение которых обеспечивает различные режимы работы двигателя. 1 ил.

Изобретение относится к устройству для обеспечения приточным воздухом поршневого двигателя внутреннего сгорания (ДВС), оснащенного турбонаддувом, снабженного пневмоаккумулятором, и способу эксплуатации такого устройства. Устройство для обеспечения приточным газом поршневого ДВС (2), оснащенного турбонаддувом, содержит участок (8) трубопровода для приточного газа. Участок (8) трубопровода для приточного газа содержит регулируемую заслонку (60), первое (10) и второе (9) концевые присоединения (9). Заслонка (60) соединена с регулировочным устройством (66). Между заслонкой (60) и вторым концевым присоединением (9) во внутреннюю выпускную полость (62) выходит присоединение (42) для сжатого воздуха. Присоединение (42) снабжено устройством (68) для регулирования количества воздуха. Устройство (68) имеет клапан (70), управляемый через электрический вход (69). Электрический вход (69) присоединен к электронному блоку (38) управления. Регулировочное устройство (66) приводится в действие устройством (68) для регулирования количества воздуха и/или электрическим блоком (38) управления. Полностью открытому положению заслонки (60) соответствует полностью закрытое положение устройства (68). К электронному блоку (38) управления подсоединены выходы (71) первого и второго датчиков (72) давления. Манометр (73) первого датчика давления (71) расположен во внутренней впускной полости (61). Манометр (73) второго датчика (72) давления расположен во внутренней выпускной полости (62). Способ улучшения динамической характеристики и характеристики выхлопа поршневого ДВС транспортного средства заключается в обнаружении сигнала, требующего повышения крутящего момента, определении характеристик двигателя, давления воздуха во внутренних впускной (61) и выпускной (62) полостях, обработке полученных данных и измеренных величин в электронном блоке (38) управления. Электронный блок управления (38) создает сигналы управления клапаном (70) наддува и заслонкой (60). Возможно регулирование наддува воздуха и управление заслонкой адаптивно к частоте осуществления водителем ускорения. Технический результат заключается в создании устройства и способа для подачи воздуха в цилиндры ДВС, приспособленных к способу вождения и полезной нагрузке транспортного средства. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к двигателестроению. Двигатель внутреннего сгорания включает компрессор, камеру расширения и камеру сгорания с впускным и выпускным клапанами. Внутри компрессора и камеры расширения расположены роторы, установленные на вал с маховиком на конце. Выпускной клапан выполнен дроссельным. Роторы расположены на валу эксцентриситетно в одну сторону. Уплотнительные лопатки компрессора и камеры расширения расположены в направляющих и выполнены прижимающимися к роторам с помощью пружин. Клапаны открываются с помощью пружин и закрываются через воздействие на них кулачков. Выпускной дроссельный клапан выполнен с изменяющейся величиной хода, осуществляемой кулачком, выполненным переменной высоты по его длине. Техническим результатом является повышение экономичности и экологичности работы. 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для снижения скорости автомобиля на затяжных спусках. Тормоз содержит корпус и заслонку с рычагом. Заслонка и рычаг закреплены на вале. Вал установлен во втулках в отверстиях корпуса. Заслонка, размещенная в отверстии корпуса, закреплена на вале с обеспечением разности площадей полотна заслонки справа и слева от оси вала. Ось вала смещена относительно продольной оси симметрии корпуса. Во втулках выполнены пазы, стенки которых контактируют с полотном заслонки, обеспечивая вращение втулок вместе с заслонкой. Достигается стабильное противодавление в системе выпуска отработанных газов при торможении и при любой частоте вращения коленчатого вала, а также исключение выдавливания прокладок в соединениях трубопроводов. 1 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в двухтактных и четырехтактных дизелях. Дизель содержит впускной и выпускной тракты, соединенные между собой перепускной трубой. В зоне подключения перепускной трубы к выпускному тракту установлена подвижная заслонка, степень открытия которой задается командой оператора или системы автоматизации. Степень открытия заслонки обеспечивает длительную непрерывную работу дизеля на холостом ходу и малых нагрузках с поддержанием температуры выпускных газов не менее 250°С. Такое выполнение исключает выброс из выпускного тракта наружу несгоревшего масла, ухудшение экологической обстановки в районе работающего дизеля и закоксовывание проточной части турбокомпрессора (если таковой установлен на дизеле). 1 ил.