устройство трансмиссии транспортного средства

Формула изобретения

1. УСТРОЙСТВО ТРАНСМИССИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, преимущественно малолитражного с движителем на пневматических камерных шинах, содержащее вал главной передачи, бортовые продольные балансиры, каждый из которых шарнирно соединен с цапфой рамы и несет в концевых опорах установленные во втулках-ступицах через подшипники качения валы колес, а также цепную передачу для привода колес от вала главной передачи, отличающееся тем, что каждая концевая опора балансира выполнена разрезной с болтовым соединением в месте разъема, а между втулкой-ступицей и посадочной частью корпуса концевой опоры установлена эксцентриковая поворотная разрезная втулка.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что для повышения надежности в работе при выполнении колес поворотными вокруг вертикальной оси шарнира ось последнего установлена на кронштейне, жестко связанном с втулкой-ступицей, снабженной приспособлением для предотвращения ее поворота.

3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что приспособление для предотвращения поворота втулки-ступицы выполнено в виде закрепленного на буртике втулки кольца, размещенного в щелевом продольном пазу, выполненном в корпусе балансира.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к устройствам трансмиссии транспортных средств, преимущественно малолитражных с движителем на пневматических камерных шинах.

Известно устройство трансмиссии малолитражного транспортного средства с движителем на пневматических камерных шинах, содержащее вал главной передачи, продольный балансир, несущий оси колес и шарнирно соединенный с цапфой рамы, цепную передачу для привода колес от главной передачи. Посадочная часть оси колеса, установленная в концевой опоре балансира, выполнена конусной, и эта конусная часть оси выполнена эксцентрично ее цилиндрической части [1] . Выполнение посадочной части оси колес конусной и ее эксцентриситет обеспечивает удобство в эксплуатации при необходимости натяжения приводных цепных передач трансмиссии, а также компактность и надежность в работе.

Недостаток известного устройства заключается в ограниченных возможностях его использования, т. к. оно не может быть использовано в трансмиссии транспортных средств с приводными поворотными (подч. заявителем) колесами из-за резкого увеличения нагрузки на концевую опору балансира с конусной посадочной частью.

Наиболее оптимальный вариант использования известного устройства - в малолитражных транспортных средствах с ограниченной нагрузкой на ось (легкий тип малолитражного вездехода) и неповоротными колесами.

Известно устройство трансмиссии малолитражного транспортного средства, содержащее вал главной передачи, продольный балансир, шарнирно соединенный с цапфой рамы и несущий в концевых опорах установленные во втулках-ступицах через подшипники качения валы колес, цепную передачу для привода колес от главной передачи [2] .

Недостаток известного устройства - необходимость использования специального механизма для изменения межцентрового расстояния между ведущим и приводным валами цепной передачи для осуществления натяжения цепного контура при его ослаблении в процессе эксплуатации. Расположение приводной звездочки между подшипниковыми опорами увеличивает габариты балансира по ширине, и, что особенно важно, такая конструкция концевой опоры не исключает перекоса оси колеса, т. к. натяжение цепного контура осуществляется раздельным перемещением ее подшипниковых опор в балансире.

Цель изобретения - повышение эксплуатационных качеств и обеспечение компактности.

Поставленная цель достигается тем, что в известном устройстве трансмиссии транспортного средства, принятого за прототип, концевая опора балансира выполнена разрезной с болтовым соединением в месте разъема, а между втулкой-ступицей и посадочной частью корпуса концевой опоры установлена эксцентриковая поворотная разрезная втулка. При выполнении колес поворотными вокруг шарнира ось последнего установлена на кронштейне, жестко связанном со втулкой-ступицей, снабженной приспособлением для предотвращения ее поворота. Это приспособление выполнено в виде закрепленного на буртике втулки-ступицы пальца, размещаемого в щелевом отверстии, выполненном в корпусе балансира.

Эти отличия от прототипа позволяют сделать вывод о соответствии заявляемого технического решения критерию изобретения "новизна".

Признаки, отличающие заявляемое устройство трансмиссии транспортного средства от прототипа, не выявлены в других технических решениях при изучении данной области техники и потому обеспечивают предлагаемому техническому решению соответствии критерию "существенные отличия".

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство трансмиссии транспортного средства, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - разрез Б-Б на фиг. 2; на фиг. 5 - разрез В-В на фиг. 2.

Устройство трансмиссии транспортного средства, преимущественного малолитражного с движителем на пневматических камерных шинах, включает вал 1 главной передачи 2, продольный балансир 3, шарнирно соединенный с цапфой 4 рамы транспортного средства, и несущие в концевых опорах 5 балансира валы 6 колес 7, выполненных в виде пневматических камерных шин низкого давления. Для привода колес от главной передачи служат цепные передачи, каждая из которых включает ведущую звездочку 8, установленную на конце вала 1, пропущенного через цапфу 4 поворота балансира, цепной контур 9 и приводную звездочку 10 на валу 6 колеса 7. Ступица 11 колеса 7 имеет форму диска, периферийная часть которого снабжена дискретно опорными элементами 12 для камерной шины 13 низкого давления. Концевая опора 5 балансира 3 с цилиндрической посадочной частью выполнена разрезной (разрез а) с обжимным болтовым соединением 14 в месте разъема. В концевой опоре балансира размещена втулка-ступица 15, установленная через подшипники качения 16 на валу 6 колеса, а между втулкой-ступицей и посадочной частью разъемной концевой опоры 5 размещена эксцентриковая поворотная втулка 17, выполненная с разрезом б. На торце втулки 17 выполнены выступы 18, служащие для ее поворота на необходимый угол. От осевого перемещения эксцентриковая втулка фиксируется крышкой 19.

Рассмотрим устройство трансмиссии на примере передних поворотных колес. В данном случае вал 6 выполняется составным из двух частей, связанных между собой шарниром Гука 20, передающим крутящий момент колесу. Колесная часть вала 6 имеет шлицевое соединение со ступицей 11 колеса. Подшипниковый узел колеса состоит из двух втулок - внутренней 21 и наружной 22, между которыми установлены подшипники качения. Наружная втулка 22 жестко закреплена на ступице 11 колеса. Соединение подшипниковых узлов концевой опоры балансира и колеса осуществляется посредством П-образных кронштейнов 23 и 24 (фиг. 3), связанных между собой шарнирами 25 с вертикальной осью вращения. Кронштейн 23 жестко связан со втулкой - ступицей 15 концевой опоры балансира, а кронштейн 24 с внутренней втулкой 21 колеса 7. Для предотвращения возможности поворота кронштейна 23 (со втулкой-ступицей 15) на буртике 26 втулки 15 концевой опоры балансира закреплен палец 27, свободный конец которого размещен в щелевом продольном пазу 28, выполненном на корпусе балансира. Поворот колеса вокруг шарниров 25 осуществляется с помощью рулевой трапеции 29. Балансир 3 связан с рамой транспортного средства посредством телескопического амортизатора 30, ось которого совпадает с вертикальной осью шарниров 25 поворота колеса.

В процессе эксплуатации транспортного средства происходит ослабление цепного контура 9, передающего крутящий момент валу 6 колес 7. Натяжение цепного контура в предлагаемой трансмиссии транспортного средства осуществляется следующим образом. Перед натяжением цепного контура ослабляем болтовое соединение 14 концевой опоры 5 балансира и за выступы 18 при помощи ключа поворачиваем эксцентриковую разрезную втулку 17, осуществляя смещение вала 6 в направлении от оси качения балансира, т. е. изменяя межцентровое расстояние между валами ведущей и приводной звездочек цепной передачи.

Максимальная величина натяжения цепного контура определяется поворотом эксцентриковой втулки 17 на угол в 180^о. Ослабление цепного контуpа, в частности для ее снятия, производится поворотом эксцентриковой втулки на 180^о из ее положения, которое изображено на фиг. 5.

Палец 27 на буртике 26 втулки-ступицы, перемещаясь в пазу 28 на корпусе балансира, не позволяет втулке 15 концевой опоры вращаться вслед за эксцентриковой втулкой 17 при натяжении цепного контура, что обеспечивает фиксацию шарниров 25 поворота колеса в строго определенном положении. После регулировки натяжения цепного контура болтовым соединением 14 осуществляют зажим разъемного корпуса концевой опоры.

Устройство удобно в эксплуатации и надежно в работе. При натяжении цепи исключается возможность перекоса приводного вала колеса. Размещение в концевой опоре балансира подшипникового узла приводного вала и приспособления для натяжения цепного контура обеспечивает повышенную компактность устройства, что особенно важно для малолитражных транспортных средств.