ведущий мост транспортного средства

Формула изобретения

Ведущий мост транспортного средства, содержащий вал и два механизма свободного хода, отличающийся тем, что механизмы свободного хода выполнены из концентрически расположенных на валу наружного корпуса, внутри которого выполнены храповые зубья, внутреннего корпуса, на наружной поверхности которого выполнены храповые зубья, и жестко закрепленного на валу промежуточного корпуса, на наружной и внутренней поверхностях которого расположены собачки взаимно противоположного направления в количестве на единицу меньше или больше числа соответствующих зубьев наружного и внутреннего корпусов, при этом промежуточный корпус выполнен из двух жестко соединенных между собой частей, взаимно повернутых относительно общей оси на половину шага расположения собачек.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к ведущим мостам авто-мототранспорта, снабженным дифференциальными механизмами для обеспечения нежесткой кинематической связи между колесами ведущего моста.

Известна конструкция ведущего моста, состоящая из вала и двух механизмов свободного хода, кинематически замыкающих колеса с валом ведущего моста.

Недостатком этого решения является невозможность обеспечения заднего хода.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является ведущий мост (а.с.№1490356, МКИ F 16 Н 1/38, 1988 г.), состоящий из вала, двух механизмов свободного хода на основе двусторонних роликовых обгонных муфт, последовательно включающихся вперед или назад при движении.

Недостатком этого решения является невысокая долговечность, поскольку в элементах роликовых обгонных муфт в зоне контакта возникают радиальные усилия в 10...20 раз больше тангенциальных, обеспечивающих передачу крутящего момента от вала ведущего моста к колесам. Высокие контактные напряжения в этом случае являются причиной низкой долговечности ведущего моста.

Задачей предлагаемого изобретения является устранение указанного недостатка.

Это достигается тем, что в ведущем мосте транспортного средства, включающем вал и два механизма свободного хода, механизмы свободного хода выполнены в виде храповиков, имеющих внутренний, промежуточный и наружный корпуса. Внутри наружного корпуса и снаружи внутреннего корпуса выполнены храповые зубья. Промежуточный корпус жестко соединен с валом ведущего моста. На наружной и внутренней поверхностях промежуточного корпуса установлены собачки, взаимно противоположного направления, числом, на единицу отличающимся от числа соответствующих зубьев наружного или внутреннего корпусов. При этом промежуточный корпус состоит из двух частей, жестко соединенных между собой и повернутых относительно общей оси на половину шага расположения собачек.

Предложенная конструкция механизма свободного хода полностью свободна от радиальных усилий и, следовательно, позволяет резко снизить контактные напряжения в элементах механизма свободного хода, следовательно, повысить долговечность.

На фиг.1 изображена кинематическая схема ведущего моста; на фиг.2 - конструкция храпового механизма свободного хода.

Ведущий мост транспортного средства состоит из ведущей звездочки 1, вала 2, двух храповых механизмов свободного хода, включающих в себя наружный корпус 3, промежуточный корпус 4 и внутренний корпус 5. На наружном корпусе 3 выполнены зубья внутреннего зацепления. На внутреннем корпусе 5 выполнены храповые зубья наружного зацепления, противоположного направления по отношению к зубьям наружного корпуса. На промежуточном корпусе 4 на наружной и внутренней поверхностях установлены собачки 6 и 7, обеспечивающие замыкание храпового механизма свободного хода при противоположном вращении. Зубчатая муфта 8 обеспечивает последовательное соединение наружного или внутреннего корпусов с колесами.

Устройство работает следующим образом. При замыкании муфты 8, например, с наружным корпусом 3 крутящий момент от вала 2 передается на промежуточный корпус 4. При одинаковой угловой скорости колес одна из собачек 7 замыкается с зубом корпуса 3 и равный момент передается на оба колеса.

При неодинаковой угловой скорости полуосей, что возможно при повороте, например, влево, колесо на большем радиусе поворота имеет большую угловую скорость, наружный корпус храпового механизма обгоняет промежуточный корпус, кинематическая связь колеса разрывается, весь крутящий момент передается через левый механизм свободного хода.

При включении заднего хода муфта 8 перемещается в осевом направлении, соединяя колеса с внутренним корпусом механизма свободного хода.