автопоезд

Формула изобретения

Автопоезд, содержащий автомобиль-тягач с седельным устройством и полуприцеп с кузовом и опорным устройством, снабженный в своей передней части уступом с опорным листом, несущим поворотный шкворень, контактирующий посредством зубчатого зацепления с управляемой втулкой, жестко закрепленной на шлицевом валу, связанном с приводом его вращения, отличающийся тем, что шлицевой вал выполнен пустотелым и с одной стороны через пневмоподводящее устройство соединен с пневмотормозной системой автомобиля-тягача, а с другой снабжен шариковым запорным клапаном с возможностью контактирования с ответным, расположенным в осевом сквозном канале, выполненном в поворотном шкворне, причем упомянутый канал на противоположном конце шкворня через другое пневмоподводящее устройство взаимосвязан с пневмотормозной системой полуприцепа.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автопоездов.

Известен автопоезд, состоящий из автомобиля-тягача и полуприцепа (см. книгу М.М. Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. Машгиз М-Л., 1961 г., стр.50, фиг.42). У автомобиля-тягача на его раме установлено опорно-сцепное устройство (седельное устройство), взаимодействующее седлом с опорным листом уступа рамы полуприцепа и шкворнем, который фиксируется замком, приводимым в действие рычагом его управления. На раме полуприцепа расположено опорное устройство, представляющее собой стойки с поддерживающими катками, предназначенное для фиксации полуприцепа в отцепленном состоянии от тягача в таком положении, которое бы обеспечивало в дальнейшем его сцеп с тем же или другим автомобилем-тягачом. Такое устройство обычно выполняется в виде винтовых домкратов, приводимых в действие вручную. Перевод опорного устройства из транспортного положения в рабочее и наоборот является трудоемкой операцией и в практике достаточно небезопасной, так как рабочий находится в зоне неустойчивого равновесия полуприцепа в момент роспуска автопоезда, а это, зачастую, приводит к травматизму обслуживающего персонала.

Известен также автопоезд по патенту RU №2230682 С1, который, как и предыдущий, состоит из автомобиля-тягача и полуприцепа, но в отличие от него имеет привод опорного устройства, исключающий ручной труд человека при технологических операциях сцепа или расцепа звеньев автопоезда. Такой привод осуществляется путем вращения шкворня, который через шарнирную цепь приводит во вращение винты опорных стоек. Однако и это устройство не исключает возможности травмирования обслуживающего персонала, так как последний вынужден производить вручную и другие операции, например соединение пневмотормозных систем и систем электрооборудования автомобиля-тягача и полуприцепа и т.д., и поэтому люди вновь оказываются в опасной зоне под полуприцепом или между ним и автомобилем-тягачом, что весьма небезопасно.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является улучшение условий труда при обслуживании автопоезда в момент сцепа или расцепа его звеньев.

Поставленная цель достигается тем, что шлицевой вал выполнен пустотелым и с одной стороны через пневмоподводящее устройство соединен с пневмотормозной системой автомобиля-тягача, а с другой снабжен шариковым запорным клапаном с возможностью контактирования с ответным, расположенным в осевом сквозном канале, выполненном в поворотном шкворне, причем упомянутый канал на противоположном конце шкворня через другое пненвмоподводящее устройство взаимосвязан с пневмотормозной системой полуприцепа.

На фиг.1 показан общий вид автопоезда в расцепленном состоянии, на фиг.2 - сечение в продольной плоскости автопоезда в зоне контактирования седельного устройства автомобиля-тягача с опорным листом уступа рамы полуприцепа, на фиг.3 - кинематическая схема привода управления опорными стойками полуприцепа и на фиг.4 - укрупненный узел деталей седельного устройства в разрезе.

Автопоезд состоит из автомобиля-тягача 1, на раме 2 которого установлено седельное устройство 3, примыкающее к опорному листу 4 уступа рамы 5 полуприцепа 6. На опорном листе 4 установлен самоустанавливающийся подшипник 7, в котором подвижно расположен шкворень 8, снабженный звездочкой 9 и шестерней 10. В седле 11 седельного устройства 3 размещен замок 12, исключающий выход шкворня 8 из седла 11, как это имеет место в конструкциях аналога и прототипа. В седельном устройстве 3 подвижно установлена зубчатая втулка 13 с кольцевым буртом 14, взаимодействующим с вилкой 15 ее управления при помощи рычага 16. Зубчатая втулка 13 жестко связана с шлицевым валом 17, который подвижно размещен в приводном устройстве 18. Через звездочку 9 перекинута шарнирная цепь 19, охватывающая звездочки 20, жестко закрепленные на винтах 21 опорного устройства 22 полуприцепа 6. Винты 21 взаимосвязаны с гайками 23, жестко закрепленными в стойках 24, снабженных опорными колесами 25. Стойки 24 размещены подвижно в направляющих 26 опорного устройства 22, закрепленного на раме 27 полуприцепа 6. Винты 21 размещены в подшипниках 28, также установленных на раме 27. В шкворне 8 выполнен канал, снабженный шариковым запорным клапаном 29 с одной стороны и с другой стороны пневмоподводящим устройством 30, присоединенным к пневмотормозной системе 31 полуприцепа. Шлицевой вал 17 также выполнен пустотелым с каналом 32, снабженным шариковым запорным клапаном 33, и в зубчатой втулке 13 установлен уплотнительный элемент 34. На другом конце шлицевого вала 17 закреплено пневмоподводящее устройство 35, присоединенное к пневмотормозной системе 36 автомобиля-тягача.

Работает автопоезд следующим образом. Для сцепа автомобиля-тягача 1 с полуприцепом 6 его подают по стрелке А задним ходом до тех пор, пока шкворень 8 совместно с шестерней 10 не войдет в седельное устройство и не займет положение в нем такое, как это показано на фиг.2. После этого хорошо известным способом, как это используется в аналоге, замыкают замок 12, который фиксирует шкворень 8, а следовательно, и сам полуприцеп 6 относительно автомобиля-тягача 1. В этот момент времени между опорным листом 4 и седлом 11 имеется небольшой зазор (не показан) порядка 8-10 мм. После этого поворачивают вручную рычаг 16 по стрелке В (см. фиг.3), что способствует перемещению по стрелке С, при помощи вилки 15, зубчатой втулки 13 (привод рычага 16 с вилкой 15 может быть механизирован, например, с использованием гидро- или пневмоцилиндра, который управляется водителем из кабины автомобиля тягача 1). Такое движение зубчатой втулки 13 приводит к тому, что шестерня 10 шкворня 8 входит с ней в зацепление, так как это показано на фиг.4. Дальнейшее перемещение зубчатой втулки 13 производят до тех пор (на чертеже фиг.4 показано только промежуточное положение шестерни 10 и зубчатой втулки 13), пока шариковый запорный клапан 29 не войдет в контакт с шариковым запорным клапаном 33, которые, утопив друг друга, по стрелке Д обеспечат соединение пневмотормозных систем 31 полуприцепа и 36 автомобиля-тягача. После чего рычаг 16 фиксируют широко известными в технике способами. Герметичность соединения каналов запорного клапана 29 и 32 обеспечит уплотнительный элемент 34, который также будет упруго деформирован шестерней 10. Следовательно, канал запорного клапана 29 и пневмотормозная система 31 полуприцепа окажутся под давлением сжатого воздуха (работа пневматического тормоза автопоезда широко известна практике и поэтому в данных материалах не рассматривается), поступающего от источника получения сжатого воздуха, находящегося на автомобиле тягаче 1. Затем с помощью приводного устройства 18 производят вращение шлицевого вала 17, а следовательно, и зубчатой втулки 13 (они жестко связаны между собой), которая передает вращение от шестерни 10, шкворню 8 и звездочке 9. Так как последняя с помощью шарнирной цепи 19 соединена со звездочками 20, то они передают вращающий момент винтам 21, которые, проворачиваясь в гайках 23, обеспечивают движение по стрелке Е стоек 24, исключая тем самым контакт опорных колес 25 с грунтом. Как только зазор между опорными колесами 25 и грунтом достигнет определенной величины, исключающей соприкосновение их с неровностями дорожного полотна, передачу вращающего момента на шлицевой вал 17 прекращают и автопоезд готов к движению. Следует отметить, что сцепление зубчатого колеса 10 и зубчатой втулки 13 происходит постоянно, так как необходимо условие по сопряжению каналов запорного клапана 29 и 32. В тоже время, чтобы не произошло поломок данного узла, за счет возможных угловых перемещений полуприцепа в продольных плоскостях автопоезда, например, по стрелке G (фиг.2), в опорном листе 4 полуприцепа размещен самоустанавливающийся подшипник 7. Расцеп автопоезда производят подобно описанному выше только в обратном порядке, при этом, как только стойки 24 коснутся грунта, пневмотормозные системы 31 и 36 разобщаются за счет перекрытия шариковыми запорными клапанами 29 и 33 их каналов, исключая тем самым сообщения их с атмосферой.

Технико-экономическое преимущество предлагаемого технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет улучшить условия труда людей, занятых на работах, связанных с сцепом и расцепом звеньев автопоезда за счет механизации этого процесса.