сдвоенная рессорная подвеска для транспортного средства с j-образным пружинным элементом

Формула изобретения

1. Конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси, содержащая:

первичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами;

вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью; и

ограничивающий изгиб элемент, соединенный с первичной или вторичной пластинчатой пружиной, для контроля расстояния между ними, представляющий собой J-образный пружинный элемент, расположенный между первичной и вторичной пружинами.

2. Конструкция подвески для транспортного средства по п.1, в которой дополнительно предусмотрена основная пружина, имеющая заданную характеристику упругости, первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок указанной основной пружины для соединения с продольной осью и со вторым концом указанной вторичной пластинчатой пружины, каждая из которых взаимодействует с соответствующими участками продольной оси у соответствующих продольных областей продольной оси.

3. Конструкция подвески для транспортного средства по п.2, в которой основная пружина представляет собой пневматический упругий элемент.

4. Конструкция подвески для транспортного средства по п.2, в которой основная пружина представляет собой цилиндрическую пружину.

5. Конструкция подвески для транспортного средства по п.1, в которой, в виде сверху, продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины имеет расположение по существу параллельно балке шасси транспортного средства.

6. Конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси, содержащая:

основной упругий элемент, имеющий задаваемую характеристику упругости, который имеет первый участок для соединения с шасси транспортного средства и второй участок для соединения с продольной осью;

вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у вторичного шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью; и

ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с вторичной пластинчатой пружиной для ограничения степени изгиба пластинчатой пружины, представляющий собой J-образный пружинный элемент.

7. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой дополнительно предусмотрено шарнирное соединение, расположенное между вторым концом вторичной пластинчатой пружины и продольной осью.

8. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой дополнительно предусмотрена первичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами, причем первичная пластинчатая пружина выполнена с возможностью взаимодействия с ограничивающим изгиб элементом.

9. Конструкция подвески для транспортного средства по п.8, в которой вторичная пластинчатая пружина расположена главным образом параллельно относительно первичной пластинчатой пружины.

10. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой основной упругий элемент представляет собой цилиндрическую пружину.

11. Конструкция подвески для транспортного средства по п.6, в которой основной упругий элемент представляет собой пневматический упругий элемент.

12. Конструкция подвески для транспортного средства, которая содержит:

пластинчатый пружинный элемент, имеющий главным образом продольную конфигурацию;

ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с пластинчатым пружинным элементом;

дополнительный пластинчатый пружинный элемент для образования конструкции сдвоенной рессорной подвески, причем дополнительный пластинчатый пружинный элемент имеет заданное расположение относительно пластинчатого пружинного элемента, за счет чего ограничивающий изгиб элемент расположен между пластинчатым пружинным элементом и дополнительным пластинчатым пружинным элементом; и представляет собой J-образный пружинный элемент.

13. Конструкция подвески по п.12, в которой дополнительно предусмотрен упругий контактный элемент, прикрепленный к J-образному пружинному элементу.

Описание изобретения к патенту

Область изобретения

Настоящее изобретение в общем имеет отношение к системам подвески для транспортных средств, а более конкретно имеет отношение к конструкции рессорной подвески, содержащей две пластинчатые пружины (листовые рессоры), в которой использован главный (основной) элемент снижения деформации пластинчатой пружины, расположенный между указанными пластинчатыми пружинами на главным образом "J" или "L"-образном пружинном опорном элементе.

Уровень техники

Системы с пластинчатыми пружинами вот уже в течение многих лет используют для подвески колесных транспортных средств. Центральным элементом пластинчатой пружины системы подвески для транспортного средства является "полуэллиптическая" пружина, имеющая конфигурацию в виде дугообразного куска пружинной стали, имеющего по существу прямоугольное поперечное сечение. В центре дуги предусмотрено устройство для соединения с осью транспортного средства. На концах пружины предусмотрены соединительные отверстия для ее прикрепления к корпусу транспортного средства. В случае автомобилей большой грузоподъемности пластинчатые пружины укладывают друг на друга для образования слоев пружин различной длины. Пластинчатые пружины используют как в грузовых автомобилях большой грузоподъемности, так и в тележках железнодорожных вагонов. В случае автомобилей очень большой грузоподъемности пластинчатые пружины обеспечивают преимущество, связанное с тем, что они распределяют нагрузку по большой области шасси транспортного средства. Цилиндрическая пружина, с другой стороны, позволяет передавать нагрузку к единственной точке.

В хорошо известном ведущем мосту типа Готчкиса, название которого произошло от названия французской автомобильной фирмы Готчкис (Hotchkiss), используют неразрезную ось, которая сцеплена (связана) на своих концах с соответствующими полуэллиптическими пластинчатыми пружинами. Существует несколько проблем в этом типе ведущего моста. Во-первых, эта система привода характеризуется высокой неподрессоренной массой. Кроме того, использование неразрезной оси приводит к связи движений левого колеса и правого колеса. Во время движения автомобиля на крутом повороте и при быстром разгоне эта известная система страдает от вертикальной упругой деформации и от закрутки рессоры (деформирования рессоры парой сил, действующих в плоскости расположения рессоры).

В известном ранее техническом решении, позволяющем решить проблемы, связанные с системой Готчкиса, используют конструкцию с параллельными пластинчатыми пружинами на каждом конце неразрезной оси. Это известное техническое решение позволяет обеспечивать повышенный контроль оси в форме сниженного колебания автомобильного колеса в вертикальной плоскости при высокой мощности. Другими преимуществами этого известного технического решения являются кинематический увод автомобиля, автоматическое выравнивание нагрузки и возможность повышения веса транспортного средства, и то, что не требуются изменения рамы для перехода от системы Готчкиса. Однако в известном ранее техническом решении используют конструкцию с параллельными пластинчатыми пружинами, в которой применяют неразрезную ось, что не позволяет получить преимуществ независимой подвески. Кроме того, недостатком этой известной конструкции является высокая неподрессоренная масса.

Трубчатая конструкция рессорной подвески для транспортного средства типа Дедиона (De Dion) представляет собой известный тип полунезависимой подвески и является усовершенствованием ведущего моста типа Готчкиса. В этом типе подвески используют карданы (универсальные шарниры) у ступиц колес и у дифференциала и дополнительно используют неразрезную трубчатую балку, которая поддерживает противоположные колеса параллельными. Трубчатая подвеска типа Дедиона не имеет прямой связи с шасси и не предназначена для изгиба.

Преимуществом подвески типа Дедиона является снижение неподрессоренного веса по сравнению с ведущим мостом типа Готчкиса. Это достигнуто за счет соединения дифференциала с шасси. Кроме того, здесь отсутствуют изменения развала колес во время снятия нагрузки с подвески. Так как развал обоих колес установлен на нуль градусов, сила сцепления широких шин улучшается и колебание автомобильного колеса в вертикальной плоскости при работе при высокой мощности снижается по сравнению с независимой подвеской. Однако в трубчатой подвеске типа Дедиона повышается неподрессоренный вес.

С учетом изложенного задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, которая обеспечивает преимущества независимой подвески, но в которой используют пластинчатые пружины.

Другой задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая все еще позволяет получить пониженную неподрессоренную массу для снижения воздействий инерции, а также позволяет получить улучшенную характеристику управления транспортным средством.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет получить сниженную инерцию подвески.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить шум, вибрацию и низкочастотную вибрацию (NVH).

Дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить боковые биения колеса.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет, в виде сбоку, снизить закрутку рессоры у оси кронштейна.

Еще одной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет снизить перемещение подвески вперед и назад.

Еще одной дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины и которая позволяет создать эффект полунезависимой подвески во время асимметричного перемещения колес.

Еще одной дополнительной задачей настоящего изобретения является создание конструкции рессорной подвески для транспортного средства, в которой используют пластинчатые пружины в комбинации с цилиндрическим пружинным элементом.

Сущность изобретения

Указанные ранее и другие задачи решены за счет настоящего изобретения, в котором предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси. В соответствии с первым аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, которая содержит первичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя с осью, расположенный между первым и вторым концами. Указанная конструкция подвески дополнительно содержит вторичную пластинчатую пружину, имеющую, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Преимущественно, дополнительно предусмотрен ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с выбранной одной из указанных первичной и вторичной пластинчатых пружин, для контроля расстояния между ними. В виде сверху продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины расположена под заданным углом относительно балки шасси, а в некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения может быть расположена по существу параллельно ей.

В соответствии с одним из конструктивных вариантов этого аспекта осуществления настоящего изобретения, при необходимости может быть предусмотрен основной упругий элемент в виде пружины, имеющей заданную характеристику упругости. Факультативный основной упругий элемент, в соответствии с одним из конструктивных вариантов, представляет собой пружину, имеющую первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок для соединения указанной основной пружины с продольной осью и со вторым концом указанной вторичной пластинчатой пружины, каждая из которых имеет связь с соответствующими участками продольной оси у соответствующих продольных областей продольной оси. Основная пружина (основной упругий элемент), в соответствии с одним из конструктивных вариантов, представляет собой пневматический упругий элемент. В других конструктивных вариантах основная пружина представляет собой цилиндрическую пружину.

В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения, ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент. Однако следует иметь в виду, что могут быть использованы и другие конфигурации, такие как L-образный пружинный элемент; C-образный пружинный элемент; стойка или I-образный пружинный элемент; замкнутый или O-образный пружинный элемент; U-образный пружинный элемент; или любые другие подходящие конфигурации. Следует однако иметь в виду, что термин "J-образный пружинный элемент", использованный в описании настоящего изобретения, включает в себя все такие альтернативные конструктивные варианты и

эквиваленты.

В некоторых конструктивных вариантах, в виде сверху, продольная конфигурация вторичной пластинчатой пружины расположена под углом относительно балки шасси транспортного средства, второй конец вторичной пластинчатой пружины выполнен с возможностью взаимодействия с соответствующим участком продольной оси, который смещен вдоль продольной оси относительно ее соответствующего участка, который введен в зацепление с пневматической первичной пружиной.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющего балку шасси и продольную ось, расположенную главным образом ортогонально к балке шасси. Предусмотрен основной упругий элемент, который имеет задаваемую характеристику упругости, причем основной упругий элемент имеет первый участок для соединения с шасси транспортного средства и второй участок для соединения с продольной осью. Предусмотрена вторичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию, первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у вторичного шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Кроме того, дополнительно предусмотрен ограничивающий изгиб элемент, сцепленный со вторичной пластинчатой пружиной, для ограничения степени изгиба пластинчатой пружины.

В варианте осуществления изобретения, в котором основной упругий элемент представляет собой чувствительную к воздушному давлению первичную пружину (пневматическую пружину), такая пневматическая пружина имеет характеристику упругости, чувствительную к воздушному давлению, первый участок для соединения с шасси транспортного средства у первичного соединения и второй участок для соединения с продольной осью. В других конструктивных вариантах основной упругий элемент представляет собой цилиндрическую пружину.

В соответствии с одним из конструктивных вариантов этого аспекта осуществления настоящего изобретения, предусмотрена конструкция шарнирного соединения, расположенная между вторым участком вторичной пластинчатой пружины и продольной осью.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, предлагается первичная пластинчатая пружина, имеющая, в виде сверху, продольную конфигурацию и имеющая первый участок, который имеет первый конец для шарнирного соединения с балкой шасси транспортного средства у первого первичного шарнирного соединения, причем указанная первичная пластинчатая пружина также имеет дополнительный конец, расположенный на удалении от первого конца, для шарнирного соединения с балкой шасси транспортного средства у второго первичного шарнирного соединения. Второй участок для соединения с продольной осью расположен между первым концом и дополнительным концом первичной пластинчатой пружины. Первичная пластинчатая пружина выполнена с возможностью взаимодействия с ограничивающим изгиб элементом.

В соответствии с особенно предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, конструкция шарнирного соединения расположена между вторым участком первичной пластинчатой пружины и продольной осью.

В соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения, вторичная пластинчатая пружина расположена с возможностью изменения угла расположения относительно первичной пластинчатой пружины. Первое первичное шарнирное соединение и вторичное шарнирное соединение являются, в соответствии с некоторыми конструктивными вариантами, по существу компланарными.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения, предлагается конструкция подвески для транспортного средства, имеющая пластинчатый пружинный элемент, имеющий по существу продольную конфигурацию, и ограничивающий изгиб элемент, сцепленный с пластинчатым пружинным элементом.

В соответствии с некоторыми конструктивными вариантами предусмотрен дополнительный пластинчатый пружинный элемент для образования конструкции сдвоенной рессорной подвески в комбинации с пластинчатым пружинным элементом, причем ограничивающий изгиб элемент расположен между пластинчатым пружинным элементом и дополнительным пластинчатым пружинным элементом.

В соответствии с особенно предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент, который сцеплен с одним из пластинчатых пружинных элементов. В некоторых конструктивных вариантах дополнительно предусмотрен упругий контактный элемент, прикрепленный к J-образному пружинному элементу для взаимодействия с другим пластинчатым пружинным элементом.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения, предлагается способ контроля характеристики движения транспортного средства, имеющего сдвоенную рессорную подвеску с первым и вторым пластинчатыми элементами. Указанный способ предусматривает операцию ограничения расстояния между первым и вторым пластинчатыми элементами. За счет этого исключается избыточный изгиб одного из пластинчатых пружинных элементов, который мог бы возникать за счет торможения или ускорения и который мог бы значительно увеличивать расстояние между первым и вторым пластинчатыми элементами.

В соответствии с одним из вариантов осуществления настоящего изобретения, операция ограничения расстояния между первым и вторым пластинчатыми элементами содержит операцию вставки ограничивающего изгиб элемента между первым и вторым пластинчатыми элементами. В некоторых конструктивных вариантах ограничивающий изгиб элемент представляет собой J-образный пружинный элемент, который сцеплен с одним из первого и второго пластинчатых элементов.

В других вариантах осуществления настоящего изобретения дополнительно предусмотрена операция использования основного упругого элемента в комбинации с

первым и вторым пластинчатыми элементами.

Указанные ранее и другие характеристики изобретения будут более ясны из последующего детального описания, приведенного со ссылкой на сопроводительные чертежи.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показан вид в перспективе специфического пояснительного варианта осуществления изобретения.

На фиг.2 показан схематичный упрощенный вид сбоку конструкции шарнирной подвески, имеющей J-образный пружинный элемент, который сконструирован в соответствии с принципами настоящего изобретения.

На фиг.3 показан упрощенный вид сбоку половинной пластинчатой пружины с прикрепленным к ней J-образным пружинным элементом.

На фиг.4 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит цилиндрическую пружину.

На фиг.5 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит чувствительный к воздушному давлению упругий элемент в виде пневматической пружины.

На фиг.6, (а) и (b) показаны схематичные упрощенные виды, которые поясняют возникновение напряжений за счет закрутки пластинчатой пружины (фиг.6(а)) при отсутствии J-образного пружинного элемента и достигнутый положительный результат, когда используют J-образный пружинный элемент (фиг.6(b)).

Подробное описание осуществления изобретения

На фиг.1 показан вид в перспективе специфического пояснительного варианта осуществления изобретения. Как это показано на фиг.1, система 100 подвески транспортного средства имеет шасси, обозначенное в целом позицией 110. Шасси 110 имеет пару главным образом параллельных балок 112а и 112b шасси, которые соединены друг с другом при помощи поперечин 116 и 118.

Дифференциал (дифференциальная передача) 120 жестко соединен с шасси и преобразует вращательное движение карданного вала 122 в главным образом ортогональное вращательное движение полуосей 125а и 125b. Каждая полуось имеет объединенную с ней пару карданов (универсальных шарниров), не имеющих специального позиционного обозначения, которые расположены проксимально и дистально относительно дифференциала. Таким образом, полуоси, каждая из которых имеет объединенную с ней продольную ось (не показана), приспосабливаются к движению по оси, в частности, за счет работы проксимального кардана.

На фиг.1 показано, что полуоси 125а и 125b связаны на их дистальных концах с соответствующими пластинчатыми пружинами 130а и 130b. Пластинчатая пружина 130а представляет собой такую пластинчатую пружину, которая, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена на своем переднем конце с кронштейном 132а. На своем заднем конце пластинчатая пружина 130а шарнирно соединена с элементом 134а связи. Как это показано на фиг.1, дополнительно предусмотрена половинная пластинчатая пружина 136а, которая также, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена на своем переднем конце с кронштейном 132а. На своем заднем конце половинная пластинчатая пружина 136а соединена с дистальным концом полуоси 125а. Можно видеть, что половинная пластинчатая пружина 136а, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, входит в зацепление с опорой 133а.

В этом варианте осуществления изобретения J-образный пружинный элемент 160 прикреплен к половинной пластинчатой пружине 136а. J-образный пружинный элемент 160, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, соединен с половинной пластинчатой пружиной 136а при помощи двух крепежных деталей (не имеют специального позиционного обозначения на фиг.1). J-образный пружинный элемент 160, дополнительные связанные с ним конструктивные элементы, такие как эластомерный опорный элемент (не показанный на фиг.1), расположенный между J-образным пружинным элементом и пластинчатой пружиной 130а, а также их кинематика и другие воздействия на характеристики половинной пластинчатой пружины 136а и пластинчатой пружины 130а будут описаны далее более подробно. На половинной пластинчатой пружине 136b в соответствии с настоящим изобретением обычно установлен дополнительный J-образный пружинный элемент. Однако этот дополнительный J-образный пружинный элемент, установленный на половинной пластинчатой пружине 136b, на фиг.1 для упрощения не показан.

На фиг.1 дополнительно показана поперечная балка 140, которая соединена с поперечиной 116 при помощи амортизатора 142 и с поперечиной 118 при помощи дополнительного амортизатора 144. Поперечная балка 140 имеет установленный на ней поворотный элемент 150, с которым соединены элементы 152 и 154 связи. Элементы 152 и 154 связи прикреплены через кронштейны (не имеющие специальных позиционных обозначений) к поперечине 118.

Следует иметь в виду, что описанный здесь заявленный J-образный пружинный элемент 160 не ограничен его применением только для специфической конструкции подвески, показанной на фиг.1. Специалисты в данной области, в свете изложенных здесь указаний, способны создать дополнительные конструктивные варианты J-образного пружинного элемента, которые требуются для использования в других конструкциях подвески для транспортного средства. Такие дополнительные конструктивные варианты могут содержать, например, J-образный пружинный элемент, который очень похож на L-образный пружинный элемент, как это схематично показано на фиг.6, (b); С-образный пружинный элемент (не показан); стойку или 1-образный пружинный элемент (не показан); замкнутый или 0-образный пружинный элемент (не показан); U-образный пружинный элемент (не показан); и т.п. Следует однако иметь в виду, что термин "J-образный пружинный элемент", использованный в описании настоящего изобретения, включает в себя все такие альтернативные конструктивные варианты и эквиваленты.

На фиг.2 показан схематичный упрощенный вид сбоку шарнирной (имеющей шарнирное соединение) конструкции 200 подвески, дополнительно имеющей J-образный пружинный элемент 160, который сконструирован в соответствии с принципами настоящего изобретения. Показанные на фиг.1 и на фиг.2 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. На фиг.2 показана пластинчатая пружина 130а, которая, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно подсоединена на ее переднем и заднем концах так, как уже было указано выше. Дополнительно предусмотрена половинная пластинчатая пружина 210, которая также, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, шарнирно соединена с шарнирной опорой 212 на ее конце, удаленном от дополнительной шарнирной опоры 213 на элементе 214 связи. Сам элемент 214 связи соединен с полуосью 215.

На фиг.2 дополнительно показана установочная конструкция 220 шарнирной связи, в которой пластинчатая пружина 130а надежно зажата между зажимными элементами 222 и 224. Зажимной элемент 224 соединен с шарниром 226, который сам введен в зацепление с элементом 214 связи. Эта схема расположения обеспечивает дополнительную степень перемещения, которая уменьшает внутреннюю нагрузку системы на конструкцию шарнира и на элементы пластинчатой пружины.

В соответствии с настоящим изобретением предлагается J-образный пружинный элемент 160, сцепленный с половинной пластинчатой пружиной 210 при помощи крепежных деталей 162. J-образный пружинный элемент имеет опорный элемент 164, который образован, в этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения, из эластомерного материала. Опорный элемент 164, как это описано далее более подробно, взаимодействует с пластинчатой пружиной 130а для осуществления выгодного изменения полной пружинной характеристики подвески транспортного средства.

На фиг.3 показан упрощенный вид сбоку половинной пластинчатой пружины с прикрепленным к ней J-образным пружинным элементом. Показанные на фиг.1, 2 и 3 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Как это показано на фиг.3, J-образный пружинный элемент 160 сцеплен с половинной пластинчатой пружиной 210 при помощи крепежных деталей 162. J-образный пружинный элемент имеет установленный на нем опорный элемент 164, который образован, например, из эластомерного материала. J-образный пружинный элемент 160 имеет на каждом из своих концов завершения 168, которые облегчают шарнирное соединение J-образного пружинного элемента с шасси (на фиг.3 не показано) и с полуосью (на фиг.3 не показана) обычным образом.

На фиг.4 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит цилиндрическую пружину. Показанные на фиг.1-4 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Цилиндрическая пружина 455 в комбинации с пластинчатой пружиной 457 первой ступени обеспечивает поддержку вертикальной нагрузки. Нижнюю пластину 460 второй ступени используют для дополнительного контроля. В этом специфическом пояснительном варианте осуществления изобретения центр (продольной) оси 411 перемещается по траектории, которая соответствует изогнутой стрелке 462, показанной в этом виде сбоку. В соответствии с настоящим изобретением J-образный пружинный элемент 160 скреплен с нижней пластиной 460 при помощи крепежных деталей (не имеющих специального позиционного обозначения на фиг.4). Как уже было указано выше, в других вариантах осуществления настоящего изобретения (не показаны), J-образный пружинный элемент скреплен с пластинчатой пружиной 457 первой ступени.

На фиг.5 показан схематичный упрощенный вид сбоку системы подвески, сконструированной в соответствии с принципами настоящего изобретения, в которой первая ступень содержит чувствительный к воздушному давлению упругий элемент в виде пневматической пружины 455а. Показанные на фиг.1-5 аналогичные детали имеют одинаковые позиционные обозначения. Пневматическая пружина 455а в комбинации с пластинчатой пружиной 457 первой ступени обеспечивает поддержку вертикальной нагрузки. Как уже было описано выше со ссылкой на фиг.4, нижнюю пластину 460 второй ступени используют для дополнительного контроля. Центр оси 411 перемещается по траектории, которая соответствует изогнутой стрелке 462, показанной в этом виде сбоку. В соответствии с настоящим изобретением J-образный пружинный элемент 160 скреплен с нижней пластиной 460 при помощи крепежных деталей (не имеющих специального позиционного обозначения на фиг.5).

На фиг.6, (а) и (b) показаны схематичные упрощенные виды, которые поясняют возникновение напряжений за счет закрутки пластинчатой пружины (фиг.6, (а)) при отсутствии J-образного пружинного элемента и достигнутый положительный результат, когда используют J-образный пружинный элемент (фиг.6, (b)). Показанные на этих чертежах схематичные упрощенные виды отображают компьютерные модели напряжений, возникающих в работающем в тяжелом режиме грузовике серии 3500 фирмы Chrysler, без использования и при использовании варианта изобретения. Как это показано на фиг.6(а), здесь не предусмотрен J-образный пружинный элемент, и результирующая закрутка первичной пластинчатой пружины приводит к возникновению приложенной нагрузки, которая превышает 1700 МПа. Поворотное перемещение, которое возникает за счет этой закрутки под нагрузкой и составляет около 18.43°, преобразуется в параметр жесткости, составляющей около 34.5 Нм/градус. На фиг.6, (b) показаны смоделированные на компьютере нагрузки, которые приложены к элементам пластинчатой пружины, когда используют J-образный пружинный элемент (образованный главным образом как L-образный пружинный элемент). Можно видеть, что первичная пружина испытывает нагрузку в диапазоне ориентировочно от меньше чем 700 МПа до 660.85 МПа. Таким образом, нагрузка существенно снижается за счет внедрения J-образного пружинного элемента. Кроме того, следует иметь в виду, что поворотное перемещение, возникающее за счет этого изгиба вверх под нагрузкой и составляющее около 4.40°, преобразуется в параметр жесткости, составляющей около 152 Нм/градус. Это соответствует повышению жесткости в 4.41 раза, без существенного увеличения неподрессоренной массы.

Несмотря на то что были описаны специфические предпочтительные варианты осуществления изобретения, совершенно ясно, что в него специалистами в данной области могут быть внесены изменения и дополнения, которые не выходят однако за рамки приведенной далее формулы изобретения.