Тележки ходовой части – B61F 3/00

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к моторным тележкам. Тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4); при этом колесные пары (4) соединены между собой при помощи рамы (6). Рама (6) включает в себя по меньшей мере две продольные балки (10), опирающиеся на буксы (14, 14') каждой колесной пары (4). Колесная тележка содержит также двигатель (24), закрепленный на раме (6) между колесами (2) колесной пары (4) и приводящий во вращение указанную колесную пару (4) через муфту (42) и редуктор (28), расположенный в одной из букс (14). Достигается снижение вертикальных усилий на путь при движении моторной тележки. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным тележкам. Колесная тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4). Указанные колесные пары (4) соединены между собой посредством рамы (6), включающей в себя две полурамы (8), каждая из которых содержит две продольные балки (10), соединенные между собой поперечной балкой (12), опирающиеся на одну из указанных колесных пар (4). Поперечные балки (12) связаны между собой шарниром (18), обеспечивающим возможность поворота одной полурамы (8) относительно другой вокруг по существу продольной оси (A). Каждая продольная балка (10) одной полурамы (8) соединена с продольной балкой (10) другой полурамы (8) при помощи штанги (20), шарнирно установленной на указанных продольных балках (10) с возможностью поворота вокруг по существу горизонтальных осей. При этом указанная штанга (20) расположена, по меньшей мере, частично в горизонтальной плоскости, смещенной по высоте относительно горизонтальной плоскости, проходящей через шарнир (18). Достигается снижение массы тележки, а также снижение её неподрессоренных масс. 2 н. и 8 з.п. ф-лы., 3 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной технике, в частности к грузовым вагонам и их тележкам. Тележка содержит две колесные пары, две боковые рамы, гнезда под подшипники, надрессорную балку, тормозные устройства, первый соединительный стержень и второй соединительный стержень. Первый и второй соединительные стержни Х-образно пресекаются, проходя через предусмотренные отверстия с двух сторон внутренней части надрессорной балки. Стержни отделены друг от друга в участке пересечения. Боковые рамы содержат опорные элементы симметричные относительно центральной линии надрессорной балки. Опорные элементы жестко размещены на каждой из боковых рам, при этом они посредством конических резиновых втулок упруго взаимодействуют с концами стержней. Грузовой вагон состоит из кузова и тележки, причем тележка представляет собой тележку, описанную выше. Повышается жесткость тележки, и тем самым увеличивается рабочая скорость. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к высокоскоростным транспортным системам, предназначенным преимущественно для сообщения между населенными пунктами, в частности к региональной транспортной инфраструктуре, и представляет собой высокоскоростную транспортную систему, включающую трассу, выполненную в виде установленной на опорах полой ходовой балки с контактными поверхностями, расположенными в разных плоскостях, и подвижный состав с приводом, снабженный ходовыми тележками, выполненными с поперечным контуром, частично копирующим форму ходовой балки, и с ходовыми колесными парами и парными стабилизационными системами, расположенными в разных плоскостях ходовой тележки, полая ходовая балка выполнена в сечении треугольной формы, образованной тремя поперечно гофрированными листами, расположенными друг к другу под острыми углами, жестко связанными между собой в вершинах треугольника посредством продольно расположенных несущих профилей, причем контактные поверхности расположены на несущих профилях. Для разных форм ходовой балки предназначены разные виды подвижных составов и разные виды ходовых тележек. В результате повышается надежность, улучшаются эксплуатационные характеристики транспортной системы при увеличении жесткости и прочности ходовой балки. 14 н. и 10 з.п. ф-лы, 43 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к промышленным вагонам с дифференциальными колесными парами. Промышленный вагон содержит тележки с колесными парами, каждая из которых включает ось (1), два колеса, одно из которых напрессовано на ось, две клеммы (6, 7) с разъемными ступицами, установленные в проточках (3, 4) с двух сторон от вращающегося колеса (5). Изобретение повышает надежность при движении вагона по кривым участкам пути. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Экипажная часть локомотива содержит кузов, тележки с колесными парами, тяговыми электродвигателями, рамами, опирающимися на буксы колесных пар через пружины и состоящими из продольных боковин и поперечных балок, опоры кузова и устройства связи кузова с рамами тележек. Каждое устройство связи кузова с рамой тележки выполнено в виде двух шкворней, расположенных за габаритами тележки и консольно закрепленных на кузове, двух расположенных горизонтально продольных тяг, шарнирно-рычажного механизма, содержащего два двуплечих рычага. Каждый двуплечий рычаг установлен на соответствующем шкворне с возможностью поворота вокруг его вертикальной оси. Продольными плечами двуплечие рычаги шарнирно связаны между собой при помощи поперечной тяги, а поперечными плечами - с продольными тягами. Продольные тяги соединены с концевыми частями соответствующих боковин. С обеих сторон каждой тележки в горизонтальной плоскости выше уровня продольных тяг установлены гидроцилиндры, имеющие поршневые и штоковые полости и связанные с кузовом и рамой тележки. Шкворни, шарнирно-рычажный механизм и гидроцилиндры, одноименные полости которых соединены между собой трубопроводами, расположены симметрично относительно продольной оси локомотива. Связи продольных тяг с боковинами и с двуплечими рычагами, а также гидроцилиндров с кузовом и рамой тележки выполнены при помощи сферических шарниров. Достигается повышение надежности, осевой мощности, уменьшение базы и массы тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Тележка для локомотива содержит раму, колесную пару, включающую в себя два колеса, редуктор, вал и корпус, а также работающую на растяжение и сжатие штангу. Штанга одним концом воздействует на раму тележки, а другим - на раму локомотива с возможностью передачи усилий между ними обеими. Корпус редуктора колесной пары имеет выемку для ввода работающей на растяжение и сжатие штанги. Выемка ограничена стенками, выполненными за одно целое с остальной стенкой корпуса. Достигается облегчение монтажа редуктора и штанги тележки локомотива. 5 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту. Немоторная тележка выполнена с возможностью размещения на ней элементов тормозного оборудования и рессорного подвешивания и содержит две немоторные колесные пары, установленные на раме. Каждая немоторная колесная пара содержит ось, два напрессованных на ось колеса, а также установленные на оси основной тормозной диск и два дополнительных тормозных диска, размещенных по обе стороны от основного тормозного диска на равных расстояниях от него. Ступицы всех тормозных дисков напрессованы на ось, рабочая часть каждого тормозного диска съемно крепится к ступице при помощи крепежных элементов и в рабочей части каждого тормозного диска предусмотрены вентиляционные каналы, образованные ребрами охлаждения. Рама образована двумя продольными, изогнутыми средней частью вниз балками и одной поперечной балкой, соединяющей средние части продольных балок между собой. На продольных балках предусмотрены элементы крепления для двух колесных пар. На поперечной балке предусмотрены элементы крепления для дискового тормозного оборудования, причем с каждой стороны поперечной балки на равном расстоянии друг от друга расположено по три указанных элемента. В средней части поперечной балки выполнен технологический проем, позволяющий размещать элементы лемнискатного механизма. Достигается повышение скоростного режима железнодорожного транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к рельсовым транспортным средствам. Способ заключается в модернизации конструкции ходовых частей подвижного состава посредством введения дополнительных связей и устройств, для уменьшения углов набегания гребней наружных колес колесных пар при движении подвижного состава в кривых участках пути и уменьшении поперечных сил трения в узле взаимодействия колесо-рельс. Между боковинами в верхней части тележки по центру устанавливается жесткая поперечная связь в виде рамки, связывающая при помощи болтовых соединений или сварки боковины тележки друг с другом. Конструкция для осуществления способа состоит из двух колесных пар, тормозной рычажной передачи и двух боковых рам. Дополнительно между боковыми рамами установлена рамка, представляющая собой цельную или коробчатую, сварную или литую конструкцию, длинные поперечные части которой выполнены в виде обратного коромысла. Достигаются увеличение поперечной жесткости, обеспечение прямоугольной формы и тем самым уменьшения углов набегания гребней колес на рабочую грань головки рельса при движении подвижного состава в кривых участках пути, увеличение поперечной упругости для компенсации боковых ударных нагрузок при движении подвижного состава по рельсовому пути. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту. Каждая моторная колесная пара содержит ось, одноступенчатый осевой редуктор, два напрессованных на ось колеса, каждое из которых имеет на дисковой части два тормозных диска и два буксовых узла. Каждый буксовый узел оснащается температурным датчиком. Для связи упомянутого редуктора с тяговым двигателем предусмотрена зубчатая муфта с дуговыми зубьями. Рама образована двумя продольными, изогнутыми средней частью вниз балками и одной поперечной балкой, соединяющей средние части продольных балок между собой. На продольных балках предусмотрены элементы крепления для моторных колесных пар. На поперечной балке предусмотрены элементы крепления для двух тяговых электродвигателей и для дискового тормозного оборудования для каждого колеса. В средней части поперечной балки выполнен технологический проем, позволяющий размещать элементы лемнискатного механизма. Достигается повышение скоростного режима железнодорожного транспортного средства, повышение эффективности восприятия и передачи тяговых и тормозных усилий. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Колесная пара тележки разделена на две полуоси и каждая часть снабжена по обе стороны колеса буксами. Обе части колесной пары сочленены в центральной части своими полуосями, вставленными в трубу, и размещенной между ними пружиной. На буксы установлены боковины, в нижней части скрепленные подрессорной балкой, на которой размещен рессорный комплект. Рессорный комплект состоит из верхнего и нижнего пакета листов. Верхний пакет листов своей вогнутой частью расположен вниз, а нижний пакет листов своей вогнутой частью расположен вверх. Нижний пакет опирается через трибопару на подрессорную балку, а верхний пакет листов воспринимает нагрузку от кузова вагона через скользуны. Каждый пакет листов имеет разные частотно-диссипативные характеристики и спектры собственных колебаний, причем у верхнего пакета листов частотная характеристика смещена в область более низких частот. Через сочлененную среднюю часть пакета листов, пятник и подпятник проходит шкворень и фиксируется во втулке подрессорной балки. Уменьшается износ тележки при движении в кривых. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Тяговые двигатели и редукторы объединены попарно в блоки мотор-редуктора, закрепленные на раме тележки. Редуктор имеет корпус силовой конструкции. Вал шестерни и вал зубчатого колеса размещены в корпусе редуктора, выполняющего функции подшипникового щита двигателя. Между редуктором и колесом установлен передаточный механизм в виде полого вала, охватывающего ось колесной пары и двух муфт, колесные пары имеют одноповодковые буксы. Пружины рессорного подвешивания установлены на кронштейны корпуса буксы, расположенные выше оси буксовой тяги, а продольная ось буксовой тяги пересекает продольную ось колесной пары. Между корпусом буксы и рамой тележки установлены гидродемпферы. Продольная ось гидродемпфера пересекает ось колесной пары. Опоры кузова в виде пружин, работающих на сжатие и сдвиг, расположены на минимально возможном расстоянии друг от друга в направлении продольной оси боковины рамы тележки. Два поперечных горизонтальных гидродемпфера установлены с одной стороны от поперечной оси тележки, два антивилятельных гидродемпфера установлены с одной стороны от поперечной оси тележки. Каждое колесо оборудовано дисковым тормозом с автоматическим регулятором зазора между тормозной накладкой и тормозным диском и чистящим блоком. Колеса тележки имеют автоматический стояночный тормоз и форсунки гребнесмазывателя. Продольные боковины рамы тележки, соединенные средней и двумя концевыми балками, выполнены изогнутыми в вертикальной плоскости и имеют по два кронштейна для крепления буксовых тяг. Достигается увеличение скорости и безопасности движения, мощности, силы тяги. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. Тяговые двигатели и редукторы объединены попарно в блоки мотор-редуктора. Редуктор имеет корпус силовой конструкции. Вал шестерни и вал зубчатого колеса размещены в корпусе редуктора, выполняющего функции подшипникового щита двигателя. Колесные пары имеют одноповодковые буксы. Пружины рессорного подвешивания установлены на кронштейны корпуса буксы, расположенные выше оси буксовой тяги. Продольная ось буксовой тяги пересекает продольную ось колесной пары. Между корпусом буксы и рамой тележки установлены гидродемпферы. Продольная ось гидродемпфера пересекает ось колесной пары. Устройство также содержит шесть опор кузова, устройство для передачи силы тяги и торможения от тележки на кузов в виде наклонной тяги, шарнирно соединенной одним концом с кронштейном на нижнем листе поперечной балки рамы тележки, а другим концом шарнирно соединенной с кронштейном рамы кузова. Каждое колесо оборудовано дисковым тормозом с автоматическим регулятором зазора между тормозной накладкой и тормозным диском и чистящим блоком. Колеса тележки имеют автоматический стояночный тормоз. Рама тележки выполнена сварной конструкции с кронштейном для крепления наклонной тяги на одной из поперечных балок и шестью буксовыми кронштейнами на боковинах. Дополнительно установлены два антивилятельных гидродемпфера, гребнесмазыватель. Достигается увеличение скорости движения, мощности, силы тяги, безопасности, снижение веса. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и может быть использовано как на железнодорожном транспорте и на трамвайных вагонах, так и на игрушечной железной дороге или подвижном составе для них. Тяговая тележка включает раму с двумя продольными балками, на каждой из которых закреплены по два ведущих колеса с приводом. При помощи двух тяг и двух пружин на тяговую тележку установлена колодка электромагнитного тормоза с катушкой. На каждой продольной балке установлены два подвижных упора с приводами. Подвижные упоры взаимодействуют с тягами и обеспечивают при подаче напряжения на катушку в одном своем положении зазор между колодкой и рельсом, а в другом положении - прижатие колодки к рельсу. Технический результат направлен на увеличение удельной силы тяги тележки. 1 ил.

Изобретения относятся к области железнодорожного транспорта, в частности к тележкам железнодорожного вагона. Тележка железнодорожного вагона, согласно первому варианту, содержит две боковины и надрессорный брус тележки. Надрессорный брус имеет противоположные концы, причем каждый конец входит в соответствующее отверстие боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте. Каждая боковина имеет зев буксового выреза на каждом своем конце для приема узла переходника подшипника. Тележка железнодорожного вагона также содержит два узла тормозных балок, которые поддерживаются на надрессорном брусе тележки железнодорожного вагона и боковинах. Каждый узел тормозной балки содержит удлиненную основную секцию, опорную секцию и отклоняющую секцию, идущую между основной секцией и опорной секцией. Две подвески тормозной балки, которые имеют плечевые секции и секцию основания, поддерживают концы узла тормозной балки. Подвески тормозной балки могут быть перевернуты так, что опорные секции тормозной головки могут быть смещены в боковом направлении для приспособления к различным путевым шаблонам. По второму варианту одна из плечевых секций пересекается с секцией основания ориентировочно под прямым углом, а другая плечевая секция пересекается с секцией основания под острым углом, а подвески тормозной балки переворачивают относительно опорных отверстий на конце каждой плечевой секции, при этом путевой шаблон между опорными секциями тормозной головки изменяется. По третьему варианту опорная секция тормозной головки прикреплена к одному из концевых участков удлиненной основной секции тормозных балок, а подвески тормозной балки могут быть перевернуты так, что две опорные секции тормозной головки будут смещены в боковом направлении друг от друга. Подпятник тележки предусмотрен на верхней поверхности надрессорного бруса, причем подпятник тележки содержит вкладыш подпятника тележки, который представляет собой круговой диск из ковкого чугуна. Достигается унификация тележки вагона, имеющей опору тормозной балки, для приспособления к различным путевым шаблонам. 3 н. и 11 з. п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Секция тепловоза состоит из кузова, опертого на тележки, состоящие из колесных пар, включающих оси, колеса и бандажи с гребнями. На раме тележки закреплены пустотелые стержни, с одной стороны связанные с емкостью со смазочным материалом, а с другой с подпружиненным сухарем, обеспечивающим подачу смазки на гребень бандажа в момент прохождения тепловозом кривой участка пути. Достигается повышение долговечности гребней колес колесных пар тепловозов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Одноосная тележка имеет две ступени подвешивания, разделенные между собой рамой, и продольные поводки, соединяющие раму тележки с кузовом (7) подвижной единицы и расположенные антисимметрично относительно рамы (2) тележки. На раму тележки опирается платформа (1), на которой через упругие элементы установлен кузов вагона, причем платформа соединена продольными поводками (11) с кузовом вагона, а рама соединена с платформой шкворневым устройством (4). Обеспечивается радиальная установка колесных пар в кривых участках пути, снижается износ гребней колес и повышаются ходовые качества вагона. 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. Тележка содержит колесные пары (2, 3, 4), раму (1), опирающуюся на буксы (5) колесных пар через пружины (6), опоры кузова (7), устройство связи кузова с рамой. На раме тележки установлены тяговые двигатели и приводы колесных пар. Тележка снабжена поперечной балкой (15). Поперечная балка шарнирно связана в средней части с рамой, подвешена к ней с помощью вертикальных поводков (18), соединена с буксами крайней и расположенной рядом средней колесных пар горизонтальными поводками (14). При прохождении локомотивом кривых участков железнодорожного пути уменьшаются углы набегания колесных пар тележки, снижается воздействие на путь, уменьшается подрез гребней колес, повышается их срок службы. 5 ил.

Двухосная тележка состоит из двух одноосных тележек, на рамы (2) которых опираются платформы (1), на которые установлен кузов (7) вагона. Платформы соединены продольными поводками (11, 13) с кузовом вагона и между собой. Шкворневыми устройствами (4) платформы соединены с рамами тележек. Рамы тележек соединены между собой диагональными тягами (14). Снижается масса тележки, обеспечивается радиальная установка колесных пар в кривых участках пути. 4 ил.

Шасси (2) с приводом для рельсовых транспортных средств (3) содержит два расположенных друг за другом на каждой продольной стороне шасси и приводимых в движение с помощью приводного блока (8, 9) колеса (4, 5, 6, 7). Колеса опираются по отдельности на шасси, в частности, на кузов вагона или поворотную тележку через опоры. Каждый приводной блок содержит по меньшей мере одну приводную машину (10, 11), которая через соответствующую угловую передачу (14.1, 14.2, 15.1, 15.2) и упругую муфту (24.1, 24.2, 25.1, 25.2) соединена с колесами. Упругая муфта выполнена в виде соединения с одной плоскостью сцепления, при этом соединение между угловой передачей и колесом не имеет другой плоскости сцепления. Повышается надежность передачи, не требуется ее дополнительная смазка, сохраняются монтажные габариты. 2 н. и 31 з.п. ф-лы, 7 ил.

Ведущая тележка рельсового транспортного средства для прохождения по колее разной ширины содержит рамную конструкцию (2), по меньшей мере, два ведущих колесных узла (5.1, 5.2) с приводом от приводного устройства, которое расположено на рамной конструкции. Редуктор (8) имеет соединенную с двигателем (7) ведущую шестерню (9), соединенное с колесными узлами большое зубчатое колесо (11) и, по меньшей мере, одно расположенное между ведущей шестерней и большим зубчатым колесом промежуточное зубчатое колесо (10), с которым соединено тормозное устройство (13). Обеспечивается простая и компактная компоновка тележки, делающая ее пригодной для применения в скоростных рельсовых транспортных средствах. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Железнодорожная колесная тележка снабжена плавающей боковой опорой для двух вагонных конструкций. Тележка содержит с каждой стороны от общего центрального шарнирного соединения (13) систему упругой подвески в виде скользуна (19) тележки, несущую для одного из них, на своей верхней поверхности опорную и несущую пластину (20) с фрикционной поверхностью. В месте размещения упомянутой опорной и несущей пластины предусмотрено предотвращающее качания средство, оказывающее сопротивление усилиям качания, передаваемым через концевые лапы, для исключения движений качания указанной опорной и несущей пластины и обеспечения на указанной пластине равномерного опорного контакта с верхней поверхностью системы упругой подвески в процессе работы плавающей боковой опоры. Повышается надежность конструкции и долговечность. 32 з.п. ф-лы, 21 ил.

Шарнирная система расположена между двумя смежными вагонными конструкциями (1) и (2), опирающимися на железнодорожную тележку (5), содержащую две плавающие боковые опоры, содержащие с каждой стороны от общей центральной шарнирной конструкции (13) узел (19) упругой подвески тележки, содержащий на своей верхней стороне фрикционную накладку. Предусмотрена упорно-опорная плита (20), через которую толкающие усилия действуют на фрикционную накладку, причем плита действует фрикционным усилием на фрикционную деталь или накладку узла упругой подвески тележки. Шарнирный кронштейн (21) установлен неподвижно или подвижно на упорно-опорной плите (20), выполненной с возможностью перемещения при скользящем опорном контакте с фрикционной деталью или накладкой. Конец следующей вагонной структуры выполнен свободно перемещающимся между приподнятым положением и нижним положением, в котором он находится в скользящем опорном контакте с верхней стороной упорно-опорной плиты. Обеспечивается высокая надежность и долговечность конструкции. 20 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных тележек грузовых вагонов. Тележка содержит надрессорную балку, рессорное подвешивание, две колесные пары, тормозную рычажную передачу и две боковые рамы (1), соединенные между собой диагональными связями. Каждая диагональная связь состоит из двух симметричных прямолинейных стержней (2), жестко закрепленных в нижних поясах боковых рам и шарнирно соединенных между собой с помощью пластины (3), имеющей четыре вытянутых по направлению стержней отверстия с симметричными закруглениями. Технический результат - уменьшение сил трения между колесом и рельсом, уменьшение интенсивности износа колес и рельсов. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Ходовая часть рельсового транспортного средства включает тяговый привод и колесную тележку, содержащую раму 4 и две колесные пары 5. Рама содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 18 и выступающие над ней и над колесами арочные концевые участки продольных балок 15, опертые через амортизаторы буксового подвешивания на буксы колесных пар. Рама снабжена системой осесимметрично разнесенных консольных амортизированных и снабженных демпферами опор 26, образующей в совокупности с кольцевыми амортизаторами ступиц колес, амортизаторами буксового подвешивания и лемнискатным механизмом четырехступенчатую систему подрессоривания кузова рельсового транспортного средства и разноуровневого подрессоривания частей тягового привода. Тяговый привод включает тяговый электродвигатель, движитель в виде контактной части бандажа колес, кинематически соединенный с тяговым двигателем последовательно через ступицу, ось колесной пары с установленным на оси с частичным опиранием на нее и сообщенным со ступицей редуктором 45, другой своей частью опертым на арочный концевой участок рамы, и частично опертой на редуктор кинематически связанной с тяговым электродвигателем трансмиссией. Технический результат - обеспечение плавности хода, прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 17 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Ходовая часть трамвая включает тяговый привод и колесную тележку. Рама 4 тележки содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 18. Лемнискатный механизм содержит корпус в виде осесимметричной четырехлучевой плоской коробчатой рамы с центральным проемом, имеющим форму тела вращения, и снабжен парной системой горизонтально ориентированных в продольном направлении осесимметрично разнесенных тяг, которыми шарнирно прикреплен к поперечным балкам центральной клети, а также парной системой аналогично разнесенных горизонтально ориентированных в поперечном направлении демпферов и амортизаторов, которыми прикреплен к продольным балкам центральной клети. Рама также снабжена центральной подвеской трамвая, образованной системой консольных опор 26, образующей в совокупности с кольцевыми амортизаторами ступиц колес, амортизаторами буксового подвешивания и лемнискатным механизмом четырехступенчатую систему подрессоривания кузова рельсового транспортного средства и разноуровневого подрессоривания частей тягового привода. Технический результат - обеспечение плавности хода, прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается конструкции двухосных тележек грузовых вагонов. Тележка содержит надрессорную балку с подпятниковым местом 2. Надрессорная балка 1 взаимодействует вкладышами с фрикционными клиньями 5. Радиус образующей криволинейной поверхности каждого вкладыша и ее кривизна больше соответствующего радиуса и кривизны наклонной поверхности каждого клина. V-образные многослойные упругие элементы 9 буксового подвешивания 8 расположены под углом к продольной оси боковой рамы 3 и обладают заданной жесткостью на скручивание относительно оси Z. Конструкции адаптера и граней буксовых проемов боковых рам тележки выполнены так, что взаимное упругое перемещение буксового узла колесной пары в буксовом проеме рамы боковой тележки жестко ограничивается регламентированными зазорами. Технический результат - улучшение ходовых качеств тележки и ремонтопригодности надрессорной балки. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Трамвайный вагон состоит из кузова и ходовой части в виде колесных тележек. Колеса тележки выполнены сборными, включающими объединенные через кольцевой амортизатор ступицу и бандаж. Рама тележки содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 24, снабженным демпферами и амортизаторами, и частично выступающие над ней арочные концевые участки продольных балок 19, опертые через амортизаторы буксового подвешивания на буксы колесных пар, и вынесенные за внешние грани продольных балок консольные амортизированные и снабженные демпферами опоры 30. Кузов включает совмещенную с полом несущую платформу с жестко прикрепленным к ней центральным шкворнем, через которые с трехступенчатым подрессориванием оперт на ходовую часть. Технический результат - обеспечение плавности хода прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Приводная колесная тележка трамвая включает образующие колесную базу тележки две колесные пары, каждая из которых имеет ось с неподвижно закрепленными на ней колесами и снабжена размещенными на оси с внутренней стороны колес буксами, опертую на них, содержащую продольные балки с приподнятыми относительно средней части арочными концевыми участками и поперечные балки раму, а также редуктор тягового привода. Редуктор размещен с эксцентриситетом относительно диаметральной плоскости тележки, превышающим половину габаритного расстояния между внешними гранями колес колесной пары, шарнирно закреплен на концевом участке колесной пары у внешней стороны колеса и через свой корпус и тягу подвешен на внешней консоли к арочному концевому участку продольной балки. Входной узел редуктора развернут во внешнюю сторону от колесной базы и вынесен за ее осевой габарит. Технический результат - обеспечение возможности снижения уровня пола трамвая, снижение уровня шума и обеспечении плавности хода, снижение динамических воздействий, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности тягового привода. 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных тележек грузовых вагонов. Железнодорожная тележка содержит надрессорную балку, боковые рамы, подпятник с износостойким элементом, упругие или упруго-катковые скользуны. Надрессорная балка установлена на рессорных комплектах, включающих в себя пружины, две из которых установлены под фрикционными клиньями. Боковые рамы опираются буксовыми проемами через V-образные многослойные упругие элементы 11 и адаптеры 12 на подшипники 7 колесных пар 8. Буксовые проемы выполнены в виде усеченной сверху многогранной пирамиды, основание которой остается открытым. Между адаптером и верхней полкой буксового проема помещен упругий элемент 15, представляющий собой тело заданной толщины, в нижней части имеющее два продольных выступа, размещаемые в вертикальных пазах адаптера. Технический результат - снижение динамического воздействия вагона на путь, улучшение ходовых и эксплуатационных качеств тележки. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.