Тяговые устройства – B61G 9/00

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Пружина содержит пружинящий элемент и две металлические пластины. Пружинящий элемент получен из заготовки из термопластичного полиэфирного эластомера, имеющего дюрометрическую твердость в интервале между 40 и 45 по шкале Шора D. Заготовка имеет цилиндрическую форму и выполнена с осевым отверстием. Эластомер характеризуется тем, что после аксиального сжатия по меньшей мере на 30% от начальной длины заготовки он сохраняет значительную часть укорачивания от этого сжатия. Металлические пластины приспособлены для прикрепления к торцам заготовки. Каждая пластина выполнена со сквозным отверстием в центре, имеет фигурный периферийный контур и содержит множество радиально удаленных от центра механических крепежных деталей. Крепежные детали выполнены как одно целое с пластиной, расположены перпендикулярно ее поверхности и имеют выходящий из боковой стороны крепежной детали зубец. В пружине по второму варианту крепежные детали имеют основные поверхности, расположенные перпендикулярно линии, делящей каждую пластину на симметричные половины. В пружине по третьему варианту крепежные детали имеют основные поверхности, расположенные параллельно линии, делящей каждую пластину на симметричные половины. Достигается повышение надежности соединения пружинящего элемента с пластинами, а также предотвращение чрезмерного радиального расширения пружинящего элемента при сжатии. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится к устройствам поглощения энергии удара. Поглощающий аппарат имеет корпус с закрытой концевой частью и открытой противоположной частью. Открытая концевая часть выполнена с подвижными удлиненными фрикционными элементами. Внутри корпуса размещены пакеты эластомерных подушек и нажимной клин. Между корпусом и фрикционным элементом установлены вкладыши с возможностью образования из них в результате трения твердой смазки, причем каждый вкладыш выполнен, по крайней мере, трехслойным или имеющим большее число слоев с разной степенью их абразивности. Слои вкладышей могут быть изготовлены из разных по твердости металлов с добавлением в них абразивных частиц необходимого размера. Достигается повышение надежности, увеличение срока службы и обеспечение равных характеристик поглощающего аппарата на протяжении всего срока службы. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к сцепкам легкорельсовых транспортных средств. Полупостоянная сцепка содержит конец с буфером и конец без буфера. Первый конец включает в себя буфер (1), соединительную опору (2), соединенную с буфером и установочным гнездом (3), причем соединительная опора соединена с гнездом с помощью клина (4) тягового хомута; конец без буфера содержит левое тяговое кольцо (5), соединительную опору (2), соединенную с левым тяговым кольцом и установочным гнездом (3) с помощью клина (4) тягового хомута. Буфер двойного действия (1) состоит из корпуса (6), левой торцевой крышки (7), правого тягового кольца (8), эластичных элементов (9), центрального вала (10), серединной разделительной пластины (11), выпуклой прокладки (14), плоской прокладки (15), гайки (17). Центральный вал (10) проходит через центры левой торцевой крышки (7) и правого тягового кольца (8), один конец центрального вала (10) продолжается за пределы левой крышки (7). Гнезда (3) содержат поддерживающие пластины (19), антифрикционные прокладки (20), прижимные пластины (18). Создана мобильная сцепка, удобная для погрузки и транспортирования в разъемном состоянии. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Пружина содержит множество эластомерных прокладок и размещенных между ними разделительных пластинчатых элементов, расположенных соосно и последовательно друг за другом и формирующих многоярусный пакет. Каждая эластомерная прокладка имеет боковую поверхность и пару концевых поверхностей, расположенных по нормали к центральной оси. Разделительный пластинчатый элемент имеет первую и вторую плоские поверхности и осевое отверстие. В сжимаемой пружине по первому варианту с каждой стороны разделительного пластинчатого элемента вблизи края осевого отверстия выполнено множество зубцов. Зубцы имеют трапецеидальную форму и проходят наружу под углом относительно плоской поверхности в материал соответствующей эластомерной прокладки. В сжимаемой пружине по второму варианту вблизи периферийного края осевого отверстия расположено средство для крепления разделительного пластинчатого элемента к эластомерной прокладке. Достигается возможность поглощения энергии удара без использования металлического стержня или корпуса в качестве направляющей. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Сжимаемая упругая эластомерная прокладка выполнена в виде сплошного тела, имеющего боковую поверхность и первую и вторую плоские концевые поверхности, расположенные перпендикулярно центральной оси. По первому варианту в центре одной плоской концевой поверхности образован паз для сцепления прокладки с зубцами, выполненными в пластине. Впритык с периферийной внутренней поверхностью паза образован выступ, при этом объем выступа равен объему паза. По второму варианту в плоской концевой поверхности выполнено множество углублений, предназначенных для обеспечения сцепления прокладки с зубцами пластины. По третьему варианту в центре каждой плоской концевой поверхности образован паз для сцепления прокладки с зубцами, выполненными в пластине. Впритык с периферийной внутренней поверхностью каждого паза образован выступ, при этом объем выступа равен объему примыкающего к нему паза. Достигается возможность поглощения и смягчения повышенной ударной энергии. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Узел (84) поглощающего аппарата содержит корпусной элемент (300), закрытый на одном конце и открытый на противоположном конце, при этом корпусной элемент имеет заднюю часть (312), расположенную рядом с закрытым концом, и переднюю часть, расположенную рядом с открытым концом. Сжимаемая эластомерная пружина (102g) расположена в задней части и имеет задний конец, примыкающий к внутренней поверхности закрытого конца, и включает в себя множество эластомерных прокладок (110) и отделяющих пластинчатых элементов (150, 190). Снижается вес устройства, обеспечиваются более высокие усилия воздействия при демпфировании ударных нагрузок. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к фрикционным поглощающим аппаратам автосцепных устройств грузовых вагонов. Поглощающий аппарат содержит корпус в виде стакана с бобышкой на внутренней стороне днища по продольной оси корпуса, размещенные в корпусе симметрично его внутренним стенкам нажимной конус, пару фрикционных клиньев с опорной плитой, по паре подвижных и неподвижных пластин. Также поглощающий аппарат содержит подпорно-возвратное устройство в виде пакета полимерных упругих элементов, расположенных совместно с опорной плитой и клиньями между нажимным конусом и днищем корпуса и стянутых по продольной оси болтом через имеющиеся в них центральные отверстия. Каждый из полимерных упругих элементов пакета представляет собой тело вращения переменного поперечного сечения со ступенчатым отверстием по оси вращения. Сечение с максимальным наружным диаметром расположено между двумя разновеликими торцами указанного тела и разделяет наружную боковую поверхность последнего на две смежные части. Расстояние от указанного сечения до меньшего торца составляет 0,30 0,55 от расстояния до большего торца. Достигается повышение показателей энергоемкости поглощающего аппарата до уровня, соответствующего классам Т2, Т3. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по первому варианту содержит расположенную на конечной части тяги со стороны сжимающего воздействия упругую шайбу. Конечная часть тяги с пружинной цилиндрической опорой, расположенной со стороны сжимающего воздействия соединяет сцепную тягу через конечные плиты сцепной тяги с расположенными со стороны вагона плитами упорного подшипника нижних рам. Качающаяся плита выравнивающего шарнира находится между конечной плитой сцепной тяги и плитами упорного подшипника. На качающейся плите или на одной из передающих последующую силу сжатия поверхностей прилегания между качающейся плитой выравнивающего шарнира и частями, расположенными со стороны сцепной тяги или со стороны упорного подшипника, находится поверхность обкатывания качающейся плиты. Ограничители хода пружины со своими нажимными контактными поверхностями образуют подобное опорному сепаратору пространство для приема упругой шайбы. Высокомощный выравнивающий шарнир с качающейся плитой по второму варианту имеет «комбинированное противоударное исполнение» для увеличения действующего возвращающего эффекта выравнивающего шарнира при аварийных ситуациях. Расстояние между передаточными конечными точками опрокидывания равно или больше, чем расстояние между ограничителями хода пружины. Достигается уменьшение монтажного пространства, снижение собственного веса секций вагонов и обеспечение демпфирования при высоких продольных силах сжатия. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Узел поглощающего аппарата по первому варианту содержит удлиненный тяговый хомут, заднюю плиту, переднюю плиту автосцепки и удлиненную эластомерную пружину. Тяговый хомут установлен с возможностью снятия внутри полой хребтовой балки. Задняя плита упирается в опору, образованную в торце тягового хомута, и пару задних упоров, прикрепленных к хребтовой балке. Передняя плита упирается в пару передних упоров, образованных в корпусе ударника, сцепляющемся с хребтовой балкой. Удлиненная эластомерная пружина расположена между передней и задней плитами и включает в себя пакет эластомерных прокладок, разделенных пластинчатыми элементами. Узел по второму варианту выполнен с возможностью установки внутри тягового хомута и содержит пару удлиненных пружин расположенных между передней плитой автосцепки и задней плитой, центральную пластину, расположенную между внутренними концами пружин, и средство для размещения внутреннего конца удлиненных пружин на поверхности центральной пластины. Узел по третьему варианту расположен внутри тяговой балки и содержит тяговый хомут, переднюю плиту автосцепки и заднюю плиту, передний и задний упругие элементы. Узел по четвертому варианту выполнен с возможностью установки внутри тягового хомута и содержит эластомерную пружину и блок автосцепки. Блок автосцепки содержит внутреннюю поверхность, сцепляемую впритык с концом эластомерной пружины, и заднюю поверхность, обеспечивающую сцепление впритык с задним упором, передним упором и концом хвостовика автосцепки. Достигается создание узла поглощающего аппарата без использования центрального металлического стержня или корпуса в целях обеспечения направления. 4 н. и 19 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Сцепка (1) содержит опорную пластину (10), выполненную с возможностью соединения с корпусом железнодорожного вагона, имеющую сквозное отверстие (11), через которое проходит концевая секция (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса железнодорожного вагона. Сцепка (1) также содержит упряжной прибор, расположенный на концевой секции (3) соединительной тяги (2) со стороны корпуса вагона, содержащий пластину (12) переднего амортизатора, прикрепленную к соединительной тяге (2) перед опорной пластиной (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги, и пластину (14) заднего амортизатора. Пластина (14) заднего амортизатора прикреплена к соединительной тяге (2) позади опорной пластины (10) в продольном направлении (L) соединительной тяги. Упряжной прибор дополнительно содержит элемент (20) переднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (12) переднего амортизатора, и элемент (30) заднего амортизатора, выполненный из упругого материала и расположенный между опорной пластиной (10) и пластиной (14) заднего амортизатора. Элемент (20) переднего амортизатора и/или элемент (30) заднего амортизатора взаимодействуют с опорной пластиной (10) так, что вращательные усилия, переданные от соединительной тяги (2) к опорной пластине (10), передаются под прямым утопом без скольжения. Элемент (20) переднего амортизатора содержит пазы (21.1-21.8), сформированные по его периферии. Опорная пластина (10) содержит выступающие секции (16.1-16.4), сформированные на ее передней поверхности (А1), обращенной к элементу (20) переднего амортизатора, которые находятся в соответствующем форме взаимодействии с некоторыми из пазов (21.1-21.8), сформированных по периферии элемента (20) переднего амортизатора. Достигается возврат соединительной тяги без необходимости использования любых дополнительных компонентов, упрощение конструкции устройства. 21 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретения относятся к машиностроению. Способ изготовления пружины включает расположение одной сжимаемой эластомерной прокладки с центральным выступом между парой металлических пластин с центральным отверстием и множеством зубцов вокруг его кромки, а также совмещение зубцов с соответствующим центральным выступом. Способ изготовления пружинного узла предусматривает изготовление многозвенного пакета прокладок, разделенных пластинами, приложение осевой силы к пружинному узлу, прокалывание зубцами прокладки, проникновение зубцов на заданное расстояние в прокладку и механическое сцепление прокладки с пластинами, а затем снятие осевой нагрузки с пружинного узла. В способе обеспечения осевой прямолинейности во время многократного смягчения осевых динамических ударных нагрузок, превышающих 7500 фунтов на квадратный дюйм, применяется множество сжимаемых эластомерных прокладок из сополиэфирного полимера, имеющих паз впритык к осевому выступу. Достигается улучшение осевой прямолинейности и стабильности в боковом направлении многозвенного сжимаемого пружинного узла. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Поглощающий аппарат (76, 78) содержит упругий амортизирующий элемент (102) и фрикционный механизм (220), которые аксиально установлены внутри тягового хомута (20). Фрикционный механизм располагается между концом упругого амортизирующего элемента и передней упорной плитой (60). Возможно применение пары упругих амортизирующих элементов с фрикционным механизмом, установленным между ними. Обеспечивается облегченный и надежный поглощающий аппарат для больших динамических нагрузок. 6 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Поглощающий аппарат содержит расположенные в корпусе упругий комплект, нажимную плиту и фрикционные клинья, взаимодействующие с конусом. Корпус выполнен со сквозными отверстиями для размещения в них фиксирующих стержней, проходящих между клиньями с возможностью взаимодействия с нажимной плитой. Достигается упрощение сборки, повышение удобства при ремонте и эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Устройство (100) содержит демпфирующую систему (10), которая удерживается в корпусе (11), и имеет упругий элемент (12) и гидравлическое демпфирующее устройство. Устройство (100) также имеет поршневой шток (2), который выполнен с возможностью перемещения в продольном направлении (L) относительно корпуса (11) и имеет поршневую головку (3), которая сформирована в торцевой части штока. Поршневая головка (3) удерживается в первой гидравлической камере (17) таким образом, чтобы перемещаться относительно первой гидравлической камеры (17). При перемещении относительно первой гидравлической камеры (17), поршневая головка разделяет первую гидравлическую камеру (17) на переднюю часть (17а), удаленную от поршневого штока (2), и заднюю часть, находящуюся рядом с поршневым штоком (2). Гидравлическое демпфирующее устройство имеет первую систему перекачивания потока, через которую гидравлическая жидкость может протекать из передней части (17а) добавочный клапан (4) в заднюю часть и во вторую гидравлическую камеру (18), если поршневая головка (3) продольно перемещается относительно первой гидравлической камеры (17) в направлении передней части (17а). Гидравлическое демпфирующее устройство имеет вторую систему перекачивания потока, через которую гидравлическая жидкость может протекать из задней части и из второй гидравлической камеры (18) через шаровой обратный клапан в переднюю часть (17а), если поршневая головка (3) продольно перемещается относительно первой гидравлической камеры (17) в направлении задней части. Достигается снижение износа и уменьшение общей длины устройства. 23 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Способ включает силовое воздействие пакета предварительно напряженных резинометаллических упругих элементов, размещенных в корпусе между передней и задней упорными плитами на тормозные и тяговые упоры хребтовой балки, продольную упругую деформацию пакета и его возврат в исходное положение. Силовое воздействие пакета резинометаллических упругих элементов на упоры хребтовой балки вагона осуществляют путем приложения сформированных усилий передней или задней упорными плитами непосредственно на тяговые или тормозные упоры балки. В качестве корпуса используют хомут пружинно-фрикционного поглощающего аппарата Ш-1-ТМ, или Ш-2-Т, или Ш-2-В. Деформации пакета в продольном направлении ограничивают от воздействия поперечных составляющих от сжимающих сил, по меньшей мере, в его начале и конце. Достигаются простая и надежная работа, расширение эксплуатационных возможностей, увеличение нагрузочной способности и величины хода амортизирующих элементов и унификация с существующими аппаратами грузового подвижного состава. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение касается сборки поглощающего аппарата автосцепки железнодорожного вагона. При установке вставок выполняют углубления на внутренней поверхности фрикционного отверстия. Каждое углубление выполняют такой формы, что оно может вмещать одну из указанных готовых смазочных вставок. В каждое углубление помещают по одной из указанных готовых смазочных вставок и одновременно запрессовывают указанные вставки в указанные углубления с усилием, достаточным для того, чтобы указанные вставки прочно вошли в указанные углубления. Сокращается время и уменьшаются необходимые усилия на установку смазочной вставки в корпус поглощающего аппарата. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Первый вариант. Поглощающий аппарат содержит корпус, эластичные упругие элементы, нажимную и промежуточную плиты. В качестве эластичных упругих элементов использованы два кольца с большим и меньшим основаниями, взаимодействующими одним из своих оснований с промежуточной плитой, или два комплекта эластичных упругих колец с большим и меньшим основаниями. Второй вариант. Поглощающий аппарат содержит корпус-хомут, эластичные упругие элементы, промежуточные плиты и упорную плиту. В качестве эластичных упругих элементов использованы кольца с большим и меньшим основаниями или два комплекта эластичных упругих колец с большим и меньшим основаниями, размещенными между соответствующими плитами. Третий вариант. Поглощающий аппарат содержит взаимодействующий с хомутом корпус или корпус-хомут, эластичные упругие элементы, взаимодействующую с автосцепкой плиту. Поглощающий аппарат снабжен дистанционной плитой, расположенной между нажимной плитой и эластичными упругими элементами, которые выполнены в виде колец с большим и меньшим основаниями, отделенных друг от друга промежуточными элементами и расположенных вдоль ограничителя их поперечного смещения. Четвертый вариант. Поглощающий аппарат содержит взаимодействующий с хомутом корпус или корпус-хомут, эластичные упругие элементы, взаимодействующую с автосцепкой плиту и промежуточную плиту. Эластичные упругие элементы выполнены в виде колец или комплектов колец, имеющих большее и меньшее основания. Промежуточная плита выполнена с возможностью соединения со съемным или несъемным элементом стяжного устройства, пропускаемым через отверстие, выполненное в днище корпуса. Достигается повышение эффективности поглощающего аппарата. 4 н. и 40 з.п. ф-лы, 25 ил.

Изобретение относится к сборкам поглощающих аппаратов фрикционного типа. Сборка поглощающего аппарата фрикционного типа включает в себя корпус, имеющий открытый передний конец и частично закрытый задний конец с первым и вторым задними участками и пару выступающих элементов, чтобы обеспечивать возможность сборке поглощающего аппарата входить без зазора в гнездо поглощающего аппарата. Первый задний участок приспособлен для приема сжимаемого амортизационного элемента с опорным устройством размещения, примыкающим к одному его концу. Съемную торцевую стенку прикрепляют либо к первому, либо ко второму задним участкам для того, чтобы обеспечивать возможность установки сжимаемого амортизационного элемента. Открытый передний конец приспособлен для приема фрикционного амортизационного средства, которое имеет механизм освобождения пружины для непрерывного выталкивания фрикционного амортизационного средства наружу от сжимаемого амортизационного элемента, таким образом освобождая такое фрикционное амортизационное средство после сжатия такой сборки поглощающего аппарата. Открытый передний конец сконфигурирован для прямого прикрепления к автосцепке с помощью клина автосцепки. Достигается высокая амортизирующая способность и удлинение рабочего хода. 4 н. и 11 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к устройствам амортизации удара грузового подвижного состава. Двухсторонний пружинно-фрикционный поглощающий аппарат содержит корпус, стяжной болт с гайкой, два фрикционных узла, каждый из которых включает связанные друг с другом фрикционные клинья, пружины и нажимной конус. Корпус выполнен в виде двух симметричных относительно поперечной оси секций, в каждой из которой расположен фрикционный узел. Каждый из фрикционных клиньев установлен с возможностью взаимодействия с одной пружиной. Корпус пружинно-фрикционного поглощающего аппарата выполнен восьмигранным. Достигается расширение технологических возможностей и повышение долговечности поглощающего аппарата. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Ударно-тяговое устройство (100) прифланцовано к вагонной раме и поддерживает сцепной рычаг со сцепной головкой посредством шарнира, и в направлении (5) нажима передает нажимные усилия через предварительно напряженную энергопоглощающую систему (9), а в тяговом направлении (6) передает тяговые усилия через энергопоглощающую систему (11). Многослойная энергопоглощающая система и энергопоглощающая система расположены последовательно внутри корпуса (10). Одна или обе энергопоглощающие системы снабжены нереверсивным деформируемым элементом (23) в виде трубы (29). В направлении нажима нажимная пластина (8) упирается в расположенную со стороны нажима энергопоглощающую систему с реверсивными энергопоглощающими элементами через внутреннюю крышку (15) на внутренний корпус (16), который через упор (17) упирается в нереверсивные энергопоглощающие элементы. Обеспечивается демпфирование продольных колебаний при движении и беззазорное опирание крепления сцепного рычага с уменьшением рывков и оттяжек при движении. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к поглощающим аппаратам автосцепных устройств грузовых вагонов. В корпусе, выполненном в виде стакана, размещены нажимной конус, пара фрикционных клиньев с опорной плитой, по паре подвижных и неподвижных фрикционных пластин и возвратно-подпорное устройство в виде пакета полимерных упругих элементов, разделенных между собой шайбами, расположенного совместно с опорной плитой и клиньями между нажимным конусом и днищем корпуса и стянутого болтом через имеющиеся в них отверстия. Суммарная длина полимерных упругих элементов в состоянии, соответствующем начальной затяжке аппарата в составе автосцепного устройства, без учета разделительных шайб, превышает полный рабочий ход аппарата не более чем в 3 раза и при неблагоприятных сбегах допусков сопрягаемых деталей обеспечивается за счет регулировочных прокладок определенной толщины, при этом статическая силовая характеристика подпорного блока после его многократного нагружения находится в заданном интервале. Достигается стабильность величины энергоемкости поглощающего аппарата, уменьшение ударных воздействий на вагоны и увеличение сроков их безотказной работы. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Фрикционный сцепной поглощающий аппарат состоит из корпуса, имеющего открытый передний конец и закрытый задний конец, образующего уступ для обеспечения возможности удлиненной величины ударно-тягового хода, умещаясь при этом в гнездо поглощающего аппарата размером 24,625 дюйма. Фрикционный сцепной механизм состоит из пары наружных стационарных плоских элементов, пары подвижных плоских элементов, пары внутренних стационарных плоских элементов, имеющих внутреннюю поверхность, пары клиновых башмаков, имеющих верхнюю поверхность, которая скошена относительно продольной оси фрикционного сцепного механизма, и центрального клинового элемента, который включает пару соответствующим образом скошенных поверхностей. Скошенная верхняя поверхность пары клиновых башмаков скошена под углом приблизительно 49,0°-50,0°. Пара скошенных поверхностей центрального клина скошена под углом около 49,5°. Достигается значительное повышение номинальной характеристики фрикционного поглощающего аппарата, уменьшение нежелательных скачков силы реакции, более плавный ход железнодорожного транспортного средства, повышение общей эффективности поглощающего аппарата. 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Предложен корпус для узла поглощающего аппарата для поглощения ударных и тяговых нагрузок, включающий в себя заднюю часть, входящую в зацепление с задними упорами железнодорожного вагона, и переднюю часть, выполненную с возможностью прикрепления к балке сцепки. Противоположные концы передней и задней частей снабжены сопрягаемыми фланцами для прикрепления с возможностью отделения передней части к задней части при помощи резьбовых крепежных средств. Достигается получение узла поглощающего аппарата, имеющего двухкомпонентный корпус с отделяемой хомутной частью, который поглощает толчки как в условиях удара, так и в условиях тяги, обладает более высокой ударопоглощающей способностью и более длинным ходом, уменьшает затраты на ремонт, имеет уменьшенный вес, приспособлен для использования с различными типами сцепки. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к поглощающим аппаратам автосцепных устройств вагонов и локомотивов, в частности к резинометаллическим аппаратам. Поглощающий аппарат автосцепки содержит корпус с днищем, упругие элементы, смонтированные внутри корпуса с предварительным поджатием нажимной плитой, зафиксированной с помощью центрального стяжного болта. Корпус выполнен в форме цилиндрической втулки, в которой смонтированы по посадке с зазором пустотелый плунжер и упругая втулка из эластомера. Внутренний наименьший диаметр упругой втулки определяется исходя из требуемой осадки по формуле

,

где d₀ - внутренний диаметр упругой втулки;

D - наружный диаметр упругой втулки;

Н - высота упругой втулки до деформации;

h - высота упругой втулки после деформации;

d - диаметр стяжного болта.

Достигается упрощение конструкции и расширение функциональных возможностей. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области металлургии и машиностроения, в частности к пружинно-рессорным сталям, и может быть использовано для изготовления крупных высоконагруженных пружин, подверженных высоким нагрузкам, в частности, для изготовления винтовых пружин подвижного состава железнодорожного транспорта с диаметром прутка 17-23. Сталь содержит углерод, кремний, марганец, алюминий, азот, серу, фосфор, хром, никель, медь и железо при следующем соотношении компонентов, мас.%: углерод 0,55-0,63, кремний 0,10-0,35, марганец<0,20, алюминий 0,02-0,06, азот 0,004-0,016, сера 0,025, фосфор 0,020, хром 0,10-0,20, никель 0,15-0,20, медь 0,15-0,20, железо - остальное. Сталь имеет балл аустенитного зерна 11-13 и структуру мелкоигольчатого мартенсита отпуска на поверхности и сорбита в сердцевине после объемно-поверхностной закалки и отпуска. Увеличивается уровень эксплуатационных характеристик, в частности механических свойств, релаксационной стойкости, циклической долговечности и коррозионной стойкости. 2 н.п. ф-лы, 1 табл.

Изобретение относится к области металлургии и машиностроения, в частности к пружинно-рессорным сталям, и может быть использовано для изготовления крупных высоконагруженных пружин, подверженных высоким нагрузкам, в частности, для изготовления винтовых пружин подвижного состава железнодорожного транспорта с диаметром прутка 27-33 мм. Сталь содержит углерод, кремний, марганец, алюминий, азот, серу, фосфор, хром, никель, медь и железо при следующем соотношении компонентов, мас.%: углерод 0,55-0,60, кремний 0,40-0,75, марганец 0,25-0,35, алюминий 0,02-0,06, азот 0,004-0,016, сера 0,025, фосфор 0,020, хром 0,15-0,20, никель 0,15-0,20, медь 0,15-0,20, железо - остальное. Сталь имеет балл аустенитного зерна 11-12 и структуру мелкоигольчатого мартенсита отпуска на поверхности и сорбита в сердцевине после объемно-поверхностной закалки и отпуска. Увеличивается уровень эксплуатационных характеристик, в частности механических свойств, релаксационной стойкости, циклической долговечности и коррозионной стойкости. 2 н.п. ф-лы, 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к зажимным устройствам для фиксации буксировочных устройств сцепок подвижного состава. Транспортное средство содержит подрамник с монтажным карманом для крепления буксирного устройства, имеющего монтажный фланец. В монтажном кармане расположены на расстоянии друг от друга в осевом направлении две пары заплечиков. Между парами заплечиков расположены монтажный фланец и зажимное устройство, предназначенное для прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков и тем самым фиксации буксирного устройства относительно подрамника. Зажимное устройство содержит вставку жесткой формы и зажимное средство, действующее между ней и монтажным фланцем для отодвигания монтажного фланца и вставки друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков, и одновременно прижима вставки ко второй паре заплечиков. Зажимное средство вставляют между вставкой и монтажным фланцем буксирного устройства для отодвигания их друг от друга и тем самым прижима монтажного фланца к первой паре заплечиков. Достигается возможность надежного закрепления буксирного устройства в подрамнике транспортного средства, выполнение совмещающего плеча с возможностью упругого перемещения и возможность простой установки и извлечения буксирного устройства из монтажного кармана подрамника, а также возможность снабжения буксирного устройства интегрированным в него средством защиты от столкновений без усложнения конструкции. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится области железнодорожного транспорта, а именно к буксировочным устройствам, предназначенным для сцепок подвижного состава. Буксировочное устройство содержит стержень, на заднем конце которого имеется палец. Палец выступает в осевом направлении через сквозное отверстие в пластине. Обе стороны пластины охватывают пружинные амортизирующие элементы, которые всегда стремятся поддерживать палец в исходном положении относительно пластины и под действием которых палец и стержень могут перемещаться в осевом направлении. Пластина находится в оправке, которая имеет конус и вставлена в деформирующуюся трубку. Широкая передняя часть трубки через шейку переходит в более узкую заднюю часть, деформируемую при проникновении в нее оправки. Деформирующаяся трубка имеет в целом цилиндрическую форму и содержит заднюю часть, которая через сужающуюся на конус шейку переходит в более широкую переднюю часть, к которой присоединен фланец для фиксации деформирующейся трубки в раме или в шасси единицы транспортного средства. Внутри широкой передней части имеется средство для крепления зажимного кольца. Достигается возможность поглощения и гашения большого количества энергии, возникающего при столкновениях, без специальных средств защиты от столкновения и упрощение конструкции устройства. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.