промежуточное рельсовое скрепление для пути с деревянными шпалами

Формула изобретения

ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ ДЛЯ ПУТИ С ДЕРЕВЯННЫМИ ШПАЛАМИ, содержащее металлическую подкладку со смещенными одно относительно другого в направлении, перпендикулярном к оси рельсовой колеи, отверстиями и расположенные в них костыли для закрепления подкладки и рельса на шпале, отличающееся тем, что, с целью повышения стабильности кривых участков пути, оси костылей для закрепления рельса на шпале расположены в вершинах равнобокой трапеции, основания которой параллельны продольной оси рельсовой колеи, причем большее основание расположено между указанной осью и меньшим основанием, а оси костылей для закрепления подкладки к шпале расположены на линии, проходящей через точку пересечения диагоналей трапеции.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретно, к промежуточному креплению рельсов к деревянным шпалам и предназначено для использования в железнодорожных путях.

Целью изобретения является повышение стабильности кривых участков пути.

На фиг. 1 схематически изображен кривой участок железнодорожного пути, вид в плане; на фиг. 2 - вид в плане промежуточного рельсового скрепления; на фиг. 3 - сечение А-А на фиг. 2.

Промежуточное рельсовое скрепление для пути с деревянными шпалами содержит металлическую подкладку 1 со смещенными от ₁ до ₂, в направлении, перпендикулярном оси 0₁ - 0₁ рельсовой колеи отверстиями 2, пришивающие рельс 3 к шпале 4 костыли 5 толщиной "а" и пришивающие подкладку 1 к шпале 4 два костыля 6. Оси 7 костылей 5 в плане являются вершинами равнобедренной трапеции АВСD с большим основанием АВ и меньшим CD. Основания трапеции АВСD параллельны оси 0₁-0₁ рельсовой колеи, причем большее основание АВ расположено между осью 0₁-0₁ рельсовой колеи и меньшим основанием СD. Оси 11 костылей 6, пришивающих подкладку к шпале, находятся в плоскости, след 12 которой проходит через точку пересечения 0₂ диагоналей АС и ВД трапеции.

В процессе эксплуатации промежуточного рельсового скрепления в кривых участках пути, подвижной состав через колесные пары воздействует на элементы строения пути, создавая значительно превышающее; против прямых участков пути, усилия, направленные на сдвиг и опрокидывание подкладки, а также создавая вибрации последней вследствие циклического воздействия на нее. Расположение костылей 5 и 6, пришивающих рельс 3 и подкладку 1 к шпале 4 с общим геометрическим центром пересечения 0₂ в плане диагональных линий 12, АС, ВД, соединяющих оси костылей, создает жесткую конструкцию рельсового скрепления, обеспечивающую повышение стабильности кривых участков пути, за счет исключения вибрации и предупреждения сдвига подкладки. Расположение большего основания АВ трапеции между осью 0₁-0₁ рельсовой колеи и меньшим основанием СД трапеции увеличивает сопротивление опрокидыванию. Смещение ₁костыльных отверстий 2 в направлении, перпендикулярном оси 0₁-0₁рельсовой колеи на величину менее 0,5 толщины костыля "а" создает опасность появления радиальных трещин в шпале 4, из-за расположения практически на одной прямой вдоль шпалы 4 двух или более отверстий 2 подкладки 1, что приведет к дестабилизации пути. Увеличение смещения ₂ костыльных отверстий 2, превышающего 10,0 толщины костыля нецелесообразно ввиду установленных размеров ширины шпалы, дальнейшее увеличение которых экономически неоправданно. В результате указанное смещение костыльных отверстий на величину 0,5-10,0 толщины костыля отвечает повышению стабильности пути.

Как показали данные опытных испытаний, в результате использования промежуточного рельсового скрепления для пути с деревянными шпалами, при годовой грузонапряженности 70 млн. ткм брутто на км протяженности кривых участков пути 59700 км, из них радиусом R 650 м - 23331 км, достигается снижение механического износа шпал на 24,2% (отн.), чем обеспечивается повышение стабильности кривых участков пути.