Локомотивы и моторные вагоны, отличающиеся типом используемой системы передач; системы передач, специально приспособленные для локомотивов и моторных вагонов – B61C 9/00

Изобретение относится к управлению рельсовым транспортным средством. Способ управления рельсовым транспортным средством, содержащим двойную приводную установку, при этом каждая установка содержит двигатель внутреннего сгорания и передаточный блок, в котором задают заданный приводной момент в качестве желаемой мощности. Также определяют действительный приводной момент рельсового транспортного средства, вычисляют отклонение приводного момента из заданного приводного момента и действительного приводного момента. Затем определяют прогнозируемый вид привода и в зависимости от отклонения приводного момента, а также предсказуемого вида привода с помощью устройства управления тягой задают одинарный или двойной привод, рабочую точку и ступень передачи для передаточных блоков. Решение направлено на снижение расхода топлива. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для тягового привода локомотивов с электродвигателями, в том числе асинхронными в условиях повышенных скоростей движения. Тяговый привод локомотива с зубчатым ремнем содержит тяговый электродвигатель, закрепленный на раме ходовой тележки, зубчатый ремень, ведущий зубчатый шкив, установленный на валу тягового электродвигателя, и ведомый зубчатый шкив, связанный посредством зубчатого ремня с ведущим шкивом, колесную пару, установленную в буксовых узлах рамы ходовой тележки. Ведомый зубчатый шкив установлен на оси колесной пары, электродвигатель закреплен на раме ходовой тележки по боковой поверхности одной стороны в двух сферических опорах, оси которых расположены параллельно продольной оси электродвигателя, а с другой стороны - в одной сферической опоре центральной части боковой стороны электродвигателя с возможностью осевой установки зубчатых шкивов, регулирования натяжения зубчатого ремня и поворота продольной оси электродвигателя относительно оси колесной пары с установкой зубьев зубчатых шкивов параллельно друг другу при номинальной осевой нагрузке на ось колесной пары посредством упругих компенсирующих элементов. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности работы тягового привода. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для тягового привода локомотивов с электродвигателями, в том числе асинхронными в условиях повышенных скоростей движения. Тяговый привод локомотива с карданным валом с двумя шарнирными плоскостями содержит две шарнирные муфты для передачи крутящего момента посредством полого вала-шестерни, соединенные между собой валом, расположенным внутри вала-шестерни. Первая шарнирная плоскость образована шарнирной муфтой с бочкообразным зубчатым венцом и наружным зубчатым венцом с возможностью компенсации углового и осевого смещения. Бочкообразный зубчатый венец с наружным зубчатым венцом первой шарнирной плоскости расположен внутри полого вала-шестерни. Вторая шарнирная плоскость образована второй шарнирной муфтой с бочкообразным зубчатым венцом, связанным с наружным зубчатым венцом муфты, установленной на валу тягового электродвигателя с возможностью компенсации углового смещения, с упругими упорно-уплотнительными элементами, ограничивающими осевое смещение вала и шарнирных муфт. Технический результат заключается в упрощении конструкции карданного соединения, упрощении технологии сборки и повышении надежности работы. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тяговый электродвигатель подвешен на ось колесной пары при помощи одного моторно-осевого подшипника, а на раму тележки с помощью двух подпружиненных пальцев, расположенных подвижно в пазах дугообразной формы направляющих. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении надежности работы. 2 ил.

Изобретение относится к конструкциям гидродинамических передач, устанавливаемых на путевых машинах, предназначенных для ремонта и поддержания текущего состояния пути. Гидромеханическая передача содержит механическую часть, гидравлическую часть, систему питания и управления. Гидравлическая часть включает в себя расположенный после входного вала гидротрансформатор с турбинным валом, насосным и турбинным колесами. Механическая часть гидромеханической передачи снабжена расположенной за гидротрансформатором коробкой передач. Последняя снабжена муфтой переключения реверса. Турбинный вал коробки передач жестко связан с турбинным колесом гидротрансформатора. Механическая часть гидромеханической передачи также снабжена валами для отбора мощности. Система питания и управления в свою очередь обеспечена аппаратами автоматического управления и насосом для питания гидротрансформатора и коробки передач. При этом гидромеханическая передача снабжена трехступенчатой коробкой передач. Коробка передач содержит первый фрикционный вал с установленной на нем многодисковой фрикционной муфтой первой ступени и второй фрикционный вал с установленными на нем двумя многодисковыми фрикционными муфтами соответственно второй и третьей ступеней. На турбинном валу коробки передач жестко насажены шестерни, которые передают крутящий момент на фрикционные валы. Гидротрансформатор обеспечен фрикционной муфтой блокировки, установленной между насосным и турбинным колесами. Достигается повышение эффективности работы гидромеханической передачи. 1 ил.

Поворотная тележка (101) для локомотивов содержит раму (102) с двумя колесными парами с приводными блоками каждая. Колесная пара состоит из вала (103) колесной пары и двух колес (104, 105). Приводной блок имеет моторный блок (106) и расположенный с опиранием на ось редуктор (107). Каждый моторный блок поперечно упруго подвешен в главной поворотной точке (108) на поперечной балке (109) рамы тележки и в двух крепежных точках (110, 111) на концевой балке (112) рамы тележки. Приводной блок имеет сцепление (114), посредством которого моторный блок через редуктор находится в приводном соединении с колесной парой. Редуктор установлен с возможностью проворачивания вокруг вала колесной пары, но без возможности смещения вдоль него. Сцепление выполнено таким образом, что позволяет относительные движения между моторным блоком и редуктором. Уменьшаются колебания поперек направления движения и крутильные колебания вокруг вертикальной оси поворотной тележки. 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта. Приводное устройство (12), согласно изобретению, обеспечивает возможность создания имеющего особенно простую конструкцию и небольшую массу приводного устройства для рельсового транспортного средства большой мощности для диапазона скоростей свыше 160 км/ч. Для этого приводное устройство (12) имеет тяговый электродвигатель (14), коробку передач (15), расположенное между тяговым электродвигателем (14) и коробкой передач (15) сцепление (16), удерживающие средства, которые полностью амортизируют тяговый электродвигатель, однако удерживают приводное устройство (12) в целом с частичной амортизацией на рельсовом транспортном средстве. При этом коробка передач (15) опирается на тяговый электродвигатель (14), и опора осуществляется так, что уменьшаются относительные движения конструктивных элементов сцепления в плоскостях (3, 5) сцепления (16). Технический результат заключается в упрощении конструкции и уменьшении массы приводного устройства. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожной транспортной технике, а именно к локомотивам, предназначенным для перевозки грузов, работающим в составе нескольких единиц. Локомотив включает две секции, каждая из которых содержит раму, установленную на тележки, не менее одной кабины с пультами управления, силовую установку, систему управления. Система управления включает контроллер с блоком управления управляемыми тиристорными выпрямителями, формирователем импульсов управления, формирователем импульсов синхронизации в каждой секции, соединенный с пультами управления, электроавтоматическими узлами, силовой установкой. Введение мультиплексора кода задания, блоков запрета и сборки аварийных сигналов, соединенных последовательно между собой, подключение блока запрета аварийных сигналов к пульту управления с одной стороны, а с другой к мультиплексору кода задания, блоку управления позволило управлять исправной секцией с неисправной и экономить топливо при небольшой прицепной нагрузке. Технический результат заключается в снижении расхода топлива при работе в системе двух единиц. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Тележка для локомотива содержит раму, колесную пару, включающую в себя два колеса, редуктор, вал и корпус, а также работающую на растяжение и сжатие штангу. Штанга одним концом воздействует на раму тележки, а другим - на раму локомотива с возможностью передачи усилий между ними обеими. Корпус редуктора колесной пары имеет выемку для ввода работающей на растяжение и сжатие штанги. Выемка ограничена стенками, выполненными за одно целое с остальной стенкой корпуса. Достигается облегчение монтажа редуктора и штанги тележки локомотива. 5 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование локомотивов путем повышения надежности элементов колесно-моторного блока. Колесно-моторный блок локомотива содержит двигатель, две одинаковые передачи, расположенные с обеих сторон от двигателя и состоящие из шестерен, установленных на концах вала двигателя и закрытых кожухами, и зубчатых колес, установленных по посадке с натягом на оси колесной пары. При этом между зубчатыми колесами передач на оси размещены подшипниковые опоры из подшипников качения, наружные обоймы которых установлены посредством стаканов и крышек в корпусе, полуохватывающем ось колесной пары и имеющем фланец, к которому крепится двигатель, лабиринтных уплотнений, движущие колеса выполнены с полыми цилиндрическими приливами, на которых установлены зубчатые колеса приводов по посадке с натягом, а подшипниковые опоры выполнены одна фиксирующей, а другая плавающей, при этом опоры частично расположены в полости цилиндрических приливов движущих колес, лабиринтные кольца на зубчатом колесе привода выполнены съемными. Технический результат заключается в повышении несущей способности и надежности элементов колесно-моторного блока. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование маневрового локомотива. На электрифицированных участках тяговые электродвигатели локомотива питают от контактной сети, одновременно заряжая тяговые аккумуляторные батареи и электролизер. На неэлектрифицированных участках тяговые электродвигатели питают от тяговых аккумуляторных батарей и от электрохимического генератора. При торможении локомотива тяговые электродвигатели переводят в генераторный режим, вырабатывая электроэнергию, и заряжают емкостные накопители, которые питают электролизер. При выключении тяговых электродвигателей электрохимический генератор переключают на заряд аккумуляторных батарей. При отключении электролизера и электрохимического генератора трубопроводы водорода продувают «холодным» водяным паром. Маневровый локомотив содержит кузов капотного типа, тяговые электродвигатели реверсивного типа, энергетическую установку, состоящую из первого источника электрической энергии в виде тяговой аккумуляторной батареи и второго источника электрической энергии небольшой мощности. На локомотив дополнительно установлены емкостные накопители, источник «холодного» водяного пара, электрохимический генератор, электролизер, накопители водорода и кислорода, преобразователь напряжения, выпрямительная установка, которая через сглаживающий реактор соединена с тяговыми электродвигателями. Технический результат заключается в обеспечении форсирования локомотива по мощности и сокращении времени его простоя. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Тяговые двигатели и редукторы объединены попарно в блоки мотор-редуктора, закрепленные на раме тележки. Редуктор имеет корпус силовой конструкции. Вал шестерни и вал зубчатого колеса размещены в корпусе редуктора, выполняющего функции подшипникового щита двигателя. Между редуктором и колесом установлен передаточный механизм в виде полого вала, охватывающего ось колесной пары и двух муфт, колесные пары имеют одноповодковые буксы. Пружины рессорного подвешивания установлены на кронштейны корпуса буксы, расположенные выше оси буксовой тяги, а продольная ось буксовой тяги пересекает продольную ось колесной пары. Между корпусом буксы и рамой тележки установлены гидродемпферы. Продольная ось гидродемпфера пересекает ось колесной пары. Опоры кузова в виде пружин, работающих на сжатие и сдвиг, расположены на минимально возможном расстоянии друг от друга в направлении продольной оси боковины рамы тележки. Два поперечных горизонтальных гидродемпфера установлены с одной стороны от поперечной оси тележки, два антивилятельных гидродемпфера установлены с одной стороны от поперечной оси тележки. Каждое колесо оборудовано дисковым тормозом с автоматическим регулятором зазора между тормозной накладкой и тормозным диском и чистящим блоком. Колеса тележки имеют автоматический стояночный тормоз и форсунки гребнесмазывателя. Продольные боковины рамы тележки, соединенные средней и двумя концевыми балками, выполнены изогнутыми в вертикальной плоскости и имеют по два кронштейна для крепления буксовых тяг. Достигается увеличение скорости и безопасности движения, мощности, силы тяги. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к компенсационным муфтам тягового привода локомотива. Компенсационная муфта тягового привода локомотива содержит промежуточную рамку с центральным отверстием, имеющую два кронштейна с проушинами и шатуны. Шатуны направлены по окружности в одну сторону и соединены с помощью универсальных упругих шарниров одними концами с промежуточной рамкой, а другими - с пальцами полого вала неравномерно расположенными по окружности. При этом крайние из любых трех универсальных упругих смежных шарниров установлены несимметрично относительно диаметральной плоскости, проходящей через ось среднего шарнира. Центры шарниров промежуточной рамки и полого вала расположены на разных окружностях, имеющих наибольшие по габаритным ограничениям диаметры. Рамка связана с выступами колесной пары, расположенными вдоль оси шатунов, через плоские упругие элементы, выполненные из высокоэластичного материала. Решение направлено на повышение эксплуатационной надежности и долговечности компенсационных муфт путем снижения относительных перемещений деталей в шарнирах, а также напряжений в кинематических элементах. 4 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, с одной стороны с помощью моторно-осевых подшипников навешенного на ось колесной пары, а с другой через опорный прилив пружинную подвеску на раму тележки локомотива. Тяговой электродвигатель снабжен по крайней мере двумя опорными приливами, разнесенными по его длине и взаимосвязанными своими пружинными подвесками с рамой тележки локомотива. Моторно-осевой подшипник размещен в центральной части упомянутого тягового электродвигателя, опертого в середине пролета между колесами пары на ее ось. Достигаются упрощение конструкции и повышение надежности работы колесно-моторного блока локомотива. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции тележки рельсового транспортного средства. Тяговые двигатели и редукторы объединены попарно в блоки мотор-редуктора. Редуктор имеет корпус силовой конструкции. Вал шестерни и вал зубчатого колеса размещены в корпусе редуктора, выполняющего функции подшипникового щита двигателя. Колесные пары имеют одноповодковые буксы. Пружины рессорного подвешивания установлены на кронштейны корпуса буксы, расположенные выше оси буксовой тяги. Продольная ось буксовой тяги пересекает продольную ось колесной пары. Между корпусом буксы и рамой тележки установлены гидродемпферы. Продольная ось гидродемпфера пересекает ось колесной пары. Устройство также содержит шесть опор кузова, устройство для передачи силы тяги и торможения от тележки на кузов в виде наклонной тяги, шарнирно соединенной одним концом с кронштейном на нижнем листе поперечной балки рамы тележки, а другим концом шарнирно соединенной с кронштейном рамы кузова. Каждое колесо оборудовано дисковым тормозом с автоматическим регулятором зазора между тормозной накладкой и тормозным диском и чистящим блоком. Колеса тележки имеют автоматический стояночный тормоз. Рама тележки выполнена сварной конструкции с кронштейном для крепления наклонной тяги на одной из поперечных балок и шестью буксовыми кронштейнами на боковинах. Дополнительно установлены два антивилятельных гидродемпфера, гребнесмазыватель. Достигается увеличение скорости движения, мощности, силы тяги, безопасности, снижение веса. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для передачи вращающего момента от ведущего вала к ведомому валу. Устройство для передачи вращающего момента от ведущего вала к ведомому валу содержит эксцентрики в количестве не менее трех на каждом из валов, а также шатуны, которые через подшипники соединяют эксцентрики ведущего и ведомого валов. В качестве шатунов использованы нежесткие элементы - тросы, которые работают только на растяжение. Эксцентрики на каждом из валов могут быть закреплены как равномерно по углу поворота, так и с одновременным смещением соответствующих эксцентриков на ведущем и ведомом валах по углу поворота до 50 градусов. При этом на каждом из валов может быть закреплено от четырех до двенадцати эксцентриков. Технический результат: увеличение удельных нагрузок и снижение веса поступательно двигающихся масс, исключение возможности перехода вибраций, наводимых шатунами, в резонанс с колебаниями всего устройства и увеличение равномерности протекания момента вращения на ведомом валу. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к тяговым устройствам маневрово-вывозного типа. Тяговый модуль содержит раму, установленную на колесные пары, силовую установку с тяговым приводом, выполненным в виде мотор-редуктора. Мотор-редуктор представляет собой тяговый электродвигатель, опирающийся на среднюю часть рамы тягового модуля. Расположение мотор-редуктора в центральной части тягового модуля, выполнение мотор-редуктора в виде тягового электродвигателя, опирающегося на раму тягового модуля через подвеску одной стороной, а другой на вал мотор-редуктора, прикрепленный к раме тягового модуля через опоры, позволило снизить габариты тягового модуля и увеличить силу тяги. Технический результат заключается в снижении общих габаритов тягового привода и увеличении силы тяги. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Подвеска содержит тяговый электродвигатель, опирающийся одной стороной на раму тележки через валики, а другой стороной - через кронштейн, опирающийся на раму тележки посредством опоры и набора регулировочных шайб. Кронштейн с опорой рамы тележки соединен с помощью болтов и гаек. Болт и гайка контактируют через кронштейн к опоре рамы через пружинную шайбу и втулку, имеющую на одном из своих концов торцовые шлицы. Достигается увеличение срока службы рам тележек локомотива за счет снижения напряжений в них. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Тяговые двигатели и редукторы объединены попарно в блоки мотор-редуктора, закрепленные на раме тележки. Редуктор имеет корпус силовой конструкции. Вал шестерни и вал зубчатого колеса размещены в корпусе редуктора, выполняющего функции подшипникового щита двигателя. Между редуктором и колесом установлен передаточный механизм в виде полого вала, охватывающего ось колесной пары и двух муфт. Колесные пары имеют одноповодковые буксы. Пружины рессорного подвешивания установлены на кронштейны корпуса буксы, расположенные выше оси буксовой тяги. Продольная ось буксовой тяги пересекает продольную ось колесной пары. Между корпусом буксы и рамой тележки установлены гидродемпферы. Продольная ось гидродемпфера пересекает ось колесной пары опоры кузова в виде упругих сжатых телескопических стержней, шарнирно опирающихся двумя концами на сферические шарниры. Сферические шарниры расположены на минимально возможном расстоянии друг от друга в направлении продольной оси боковины рамы тележки. Два антивилятельных гидродемпфера установлены с одной стороны от поперечной оси тележки. Каждое колесо оборудовано дисковым тормозом с автоматическим регулятором зазора между тормозной накладкой и тормозным диском, и чистящим блоком. Колеса тележки имеют автоматический стояночный тормоз. Тележка оборудована гребнесмазывателем с установкой четырех форсунок для подачи смазки на гребень каждого колеса. Рама тележки сварной конструкции имеет изогнутые в вертикальной плоскости боковины, соединенные средней и двумя концевыми балками. Достигается уменьшение воздействия колесных пар тележки на путь как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях, увеличение скорости движения, мощности и силы тяги рельсового транспортного средства, уменьшение подрезов гребней и износов ходовых колес по кругу катания, уменьшение силового воздействия на тяговую зубчатую передачу и подшипники редуктора, увеличение срока службы зубчатой передачи, подшипников тягового редуктора, ходовых колес. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Предлагается компоновочная схема тягового привода железнодорожного подвижного транспортного средства, в которой применена торцевая зубчатая передача с внутренним зацеплением. Передача выполнена с внутренним зацеплением с общим ведомым зубчатым колесом и с количеством ведомых шестерен, равным числу ступеней передачи, с возможностью создания параллельных потоков мощности тяговых двигателей. Изобретение позволяет повысить надежность работы тягового привода. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Вал (4) колесной пары предназначен для смонтированного на оси электрического приводного двигателя (2), входящего в состав блока привода (1). Вал включает в себя две осевых боковых краевых зоны (15, 16) и среднюю зону (12), размещенную между краевыми зонами 15, 16). Каждая краевая зона (15, 16), по меньшей мере, частично выполнена, по существу, как сплошной цилиндр с первой внешней окружной поверхностью (21) для монтажа колеса или подшипника. Средняя зона (12) выполнена как пустой полый цилиндр с второй внешней окружной поверхностью (11) для непосредственного монтажа ротора (5), монтируемого на оси электрического приводного двигателя (2). Технический результат заключается в снижении затрат на изготовление блока привода и общего веса при одновременном обеспечении высокой механической стабильности. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя, остов которого с одной стороны навешен с помощью моторно-осевых подшипников на ось колесной пары, а с другой с помощью пружинного комплекта на раму тележки. На оси колес колесной пары и на остове тягового электродвигателя жестко закреплены диамагнитные втулки с постоянными магнитами, а на оси колесной пары закреплен диск, снабженный магнитопроводящими шлицами, контактирующими с ответными шлицами постоянных магнитов, расположенных на оси колесной пары. Технический результат заключается в повышении надежности колесно-моторных блоков локомотивов. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и направлено на усовершенствование колесно-моторного блока локомотива. Колесно-моторный блок состоит из тягового электродвигателя (ТЭД), якорь которого с помощью шестерен связан с зубчатыми колесами, установленными на оси колесной пары. Остов ТЭД оперт на зубчатые колеса тягового привода с помощью опор качения, размещенных в их кольцевых выточках. Технический результат заключается в повышении надежности за счет обеспеченя устойчивого межосевого расстояния между зубчатыми колесами привода. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройства локомотивов. Локомотив содержит раму с установленными на ней двигателями, валы которых связаны с осями, установленными в подшипниках, между которыми закреплены на осях диски, входящие во фрикционное сцепление с пластинами путепровода, расположенными вертикально и продольно на средней части рельсового пути, закрепленные на шпалах. На опорных балках рамы надеты П-образные каркасы тележек, имеющих в нижней части пластины, опирающиеся на верхние части букс. Вращение осей с дисками осуществляется с помощью двигателей, имеющих барабаны, помещенные на осях и входящие в зацепление с осями дисков с помощью храповых механизмов. На барабанах помещены гибкие тяги с концами, идущими в противоположные стороны и закрепленными на поршнях, помещенных в цилиндрах, расположенных по боковым сторонам барабанов. На верхних цилиндрах установлены связывающие их трубы. Цилиндры выполнены в виде электромагнитных катушек с помещенными в них стержнями с закрепленными на них гибкими тягами, помещенными на барабанах, входящих в зацепление с осями дисков. В закрепленных на раме кронштейнах установлены вертикально в подшипниках оси, имеющие на концах катки, центрирующие локомотив между рельсами. Технический результат заключается в повышении скорости движения и обеспечения эффективного торможения локомотива. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Двойное карданное соединение для рельсовых транспортных средств с двумя шарнирными плоскостями, которое имеет две шарнирные муфты, которые для передачи крутящего момента посредством полого вала-шестерни соединены между собой через вал, охваченный валом-шестерней, причем одна шарнирная плоскость согласована с шарнирной муфтой с бочкообразным зубчатым венцом с возможностью компенсации углового и осевого смещения, а вторая шарнирная плоскость согласована с жесткой на кручение, упругой на изгиб шарнирной муфтой. Шарнирная муфта с бочкообразным зубчатым венцом имеет сменный стакан с внутренним зубчатым венцом и сменную ступицу муфты с наружным зубчатым венцом, причем вал, выполненный в виде промежуточного вала, соединен со сменной ступицей муфты в своей торцевой области и при этом полый вал-шестерня закреплен снаружи стакана на его внешней стенке. Достигается повышение усталостной прочности, отсутствие необходимости в техническом обслуживании, высокая способность углового и осевого смещения. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к проскальзывающим муфтам. На валу самодвижущейся единицы подвижного состава на рельсовом ходу закреплено два ходовых колеса, приводимых в действие посредством двигателя. Проскальзывающая муфта ходового колеса содержит кольцеобразные противоположные внешние колодки. Внешние колодки образованы из части ходового колеса и прижимного кольца, жестко связанного с ходовым колесом. Муфта содержит также зажимное кольцо, которое зажато между прижимным кольцом и частью ходового колеса. Причем ходовое колесо приводится в действие двигателем через шарнир осевой муфты, который связан с ходовым колесом через проскальзывающую муфту. Изобретение направлено на обеспечение возможности регулирования крутящего момента и амортизацию линии привода. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Привод содержит тяговый электродвигатель с полым валом якоря, внутри которого расположен карданный вал (4), соединенный муфтами с валом якоря и с валом (7) шестерни (8) редуктора, которая находится в зацеплении с зубчатым колесом, жестко связанным с осью колесной пары. Корпус редуктора с одного конца через подшипники опирается на ось колесной пары, а с другого конца связан с подрессоренной частью экипажа. Каждая из муфт состоит из двух фланцев (14, 15) с цапфами (16, 17) и имеет четное число, но не менее шести цапф, половина из которых принадлежит одной полумуфте, а вторая половина принадлежит другой полумуфте. Между цапфами по окружности установлены в сжатом состоянии резиновые амортизаторы (18), каждый из которых одной стороной упирается в цапфу одной полумуфты, а другой стороной упирается в цапфу другой полумуфты. Упрощается конструкция, повышается надежность и ресурс привода колесной пары. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройствам привода транспортных средств, преимущественно электрического подвижного состава железных дорог. Электрический привод подвижного состава содержит подвешенный к раме электродвигатель, на валу которого закреплена ведущая шестерня, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней, жестко посаженной на ось колесной пары. Шестерни, образующие зубчатый редуктор, размещены в корпусе, прикрепленном к раме транспортного средства упругой связью, и выполнены с косыми зубьями, перекрытие которых близко к двум. Причем корпус редуктора изготовлен со стенками различной толщины. При изготовлении тягового привода число зубьев и наклон зубьев устанавливают такими, чтобы собственная частота колебаний корпуса при вращении вала электродвигателя не совпадала с частотой колебаний, вызванных работой привода на эксплуатационных скоростях движения электропоезда. Технический результат изобретения состоит в том, что наибольшие амплитуды колебаний привода уменьшаются, а наибольшие из уменьшенных имеют частоты, возникающие на режимах скоростей, используемых редко, например при разгоне транспортного средства. 2 н.п. ф-лы, 5 ил.

Колесно-моторный блок локомотива состоит из тягового электродвигателя и колесной пары. Остов (14) тягового электродвигателя соединен с рамой тележки с помощью поводка (25), оснащенного по концам упругими сферическими шарнирами. На ось (5) колесной пары остов оперт через напрессованные на нее моторно-осевые подшипники качения (8), размещенные в стаканах (10), установленных в корпусе, выполненном в виде с зазором охватывающей ось колесной пары трубы, в концевых частях которой размещены стаканы. Между ними у корпуса (11) выполнен продольный срез с фланцем вдоль него, которым с помощью болтов корпус соединен с остовом. Между стаканами и корпусом установлены дистанционные кольца (15). Между моторно-осевыми подшипниками качения и ведомыми зубчатыми колесами установлены лабиринтные уплотнительные кольца (16). На остове установлен страховочный упор, расположенный над рамой тележки с гарантированным зазором между ним и рамой тележки. Повышается эксплуатационная надежность колесно-моторного блока и локомотива в целом. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Шасси (2) с приводом для рельсовых транспортных средств (3) содержит два расположенных друг за другом на каждой продольной стороне шасси и приводимых в движение с помощью приводного блока (8, 9) колеса (4, 5, 6, 7). Колеса опираются по отдельности на шасси, в частности, на кузов вагона или поворотную тележку через опоры. Каждый приводной блок содержит по меньшей мере одну приводную машину (10, 11), которая через соответствующую угловую передачу (14.1, 14.2, 15.1, 15.2) и упругую муфту (24.1, 24.2, 25.1, 25.2) соединена с колесами. Упругая муфта выполнена в виде соединения с одной плоскостью сцепления, при этом соединение между угловой передачей и колесом не имеет другой плоскости сцепления. Повышается надежность передачи, не требуется ее дополнительная смазка, сохраняются монтажные габариты. 2 н. и 31 з.п. ф-лы, 7 ил.