Конструкция элементов кузовов подвижного состава – B61D 17/00

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к сильфонному уплотнению перехода между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами сочлененного транспортного средства. Сильфонное уплотнение (10) имеет минимум одну раму, вращающуюся в основном в форме буквы U. Вращающаяся в основном в форме буквы U рама имеет минимум одно сцепное устройство для присоединения к волно- и сильфонообразному перекрытию. Сцепное устройство связано сочленением с рамой, вращающейся в основном в форме буквы U. Сцепное устройство в боковой проекции представляет собой трапециеобразную крепежную раму. На крепежной раме с обеих сторон расположено волно- и сильфонообразное перекрытие. Трапециеобразная крепежная рама имеет несколько звеньев, которые соответственно соединены друг с другом с помощью сочленения. Достигается упрощение монтажа, без опасности повреждения рамы, и обеспечение возможности использования одной и той же крепежной рамы на сильфонных уплотнениях разных производителей. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может найти применение при модернизации кузовов вагонов. Способ модернизации вагона-хоппера, содержащего ходовые опоры, раму, кузов с боковыми и торцевыми стенами и бункером с, по меньшей мере, двумя разгрузочными люками, перекрываемыми крышками, заключается в демонтаже привода крышек и бункера. Изготавливают бункер, стены которого выполнены с возможностью размещения валов крышек, и жестко соединяют его со стенами кузова. Изготавливают крышки, каждая из которых образована изогнутым листом, с боковинами, жестко соединенными с валом. Изготавливают кожухи для защиты валов крышек от воздействия перевозимого в бункере материала. Монтируют кожухи жестко, а валы крышек с возможностью вращения в бункере. Валы крышек рычагами соединяют со штоками пневмоцилиндров. Изобретение реализует задачу создания вагона, обеспечивающего возможность с меньшими энергозатратами регулировать объем выгружаемого материала, и упрощает модернизацию. 10 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростного пассажирского поезда. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами, элементы сцепки, кузов (5) с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло состоит из центральной неподвижной (10) части и расположенных по обе стороны от нее поворотных (11, 12) на осях частей. Поворотные части и неподвижная часть выполнены с возможностью образования выпуклой верхней и плоской нижней аэродинамических поверхностей со щелевыми каналами между ними. Поворотная часть имеет со стороны набегающего/стекающего воздушного потока заостренный край, а со стороны неподвижной части - скругленный утолщенный край. Неподвижная часть имеет край выпуклого очертания, а прилегающая к ней поворотная часть имеет край вогнутого очертания, соответствующий выпуклости крыши кузова. Неподвижная и поворотные части установлены в элементах поддержки крыльев, прикрепленных к боковым стенкам кузова. Поворотная часть снабжена индивидуальным двигателем поворота. Изобретение упрощает управление крыльями железнодорожного вагона для создания подъемной силы и эффективного аэродинамического торможения. 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростных пассажирских поездов. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами (2), раму (3) с элементами сцепки, кузов (5) с закрещенными на нем крыльями (7), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло выполнено П-образным из листового материала с горизонтально расположенной рабочей частью и вертикально расположенными боковыми частями, имеющим возможность качания на осях, прикрепленных к боковым стенкам кузова. Каждый край рабочей части крыла имеет вогнутого очертания вырез, соответствующий выпуклости крыши кузова. Рабочая часть крыла имеет выпукло-вогнутый участок, выполняющий функцию поперечно расположенного ребра жесткости. Крыло имеет угловые ребра жесткости. Боковая часть крыла снабжена втулкой для установки на ось и шпинделем для присоединения к механизму управления положением крыльев. Изобретение упрощает конструкцию. 1 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструкции транспортных средств. Лобовая часть транспортного средства имеет лобовую конструкцию (100) для прикрепления к передней части рельсового транспортного средства, в частности железнодорожного транспортного средства, составленную из конструктивных элементов, изготовленных из волокнистого композиционного материала. Конструктивные элементы содержат первые конструктивные элементы (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), которые выполнены и непосредственно соединены друг с другом с возможностью формирования преимущественно стойкой к деформации, самонесущей лобовой конструкции, предназначенной для размещения кабины (101) водителя транспортного средства. Конструктивные элементы дополнительно содержат вторые конструктивные элементы (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), соединенные с первыми конструктивными элементами и выполненные с возможностью рассеивания, по меньшей мере, части энергии удара, вводимой в конструкцию (100) при столкновении рельсового транспортного средства, по меньшей мере, посредством частично необратимой деформации или, по меньшей мере, частичного разрушения вторых конструктивных элементов. Изобретение повышает надежность и безопасность транспортного средства. 3 н. и 35 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки с колесными парами, элементы сцепки, кузов с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы (16) подъема/опускания хвостовой/головной части крыльев, каждое крыло выполнено с возможностью качания на оси, установленной в элементах поддержки крыльев. Массы головной и хвостовой частей крыла уравновешены относительно оси. Нижняя/верхняя (10/9) аэродинамическая поверхность крыла выполнена волнистой, в частности имеет вид синусоиды. В каждом крыле выполнена канавка (20) для перемещения по ней штока (18) с шарниром (19). По бокам крыла выполнены пазы, ограничивающие его качание. В крыше установлено уплотнение (21) для штока (18). При движении железнодорожного вагона поток встречного воздуха, воздействуя на прикрепленные к кузову крылья, создает подъемную силу, вследствие чего уменьшается давление колес на железнодорожный путь, что повышает ресурс железнодорожного пути, снижает износ колесных пар, уменьшает затраты топлива/электроэнергии локомотивом и повышает надежность. 5 ил.

Переходная полумуфта между двумя соединенными друг с другом шарнирами единицами рельсового подвижного состава содержит переходную площадку с опорной плитой, имеющей на своей верхней стороне пластинчатую педаль, а на своей нижней стороне буксовый наличник. Пластинчатая педаль с помощью опорной плиты сдвигается относительно диаметральной оси единицы подвижного состава в продольном и поперечном направлениях. Опорная плита имеет выемку, в которую вдается направляющий механизм, причем направляющее звено захватывается пластинчатой педалью и опорной плитой. Снижается возможность повреждения подвижного состава, обеспечивается в значительной степени безразрывный переход между единицами подвижного состава. 21 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кузов вагона метрополитена содержит раму (1), головную часть (3), торцевую стенку (4), крышу (5) и две боковые стенки (2) с верхним и нижним поясами. Нижний пояс стенки выполнен в виде неравнополочного уголка, большая полка которого расположена горизонтально, меньшая полка расположена вниз с внешней стороны стенки (2), которая установлена наклонно к раме (1). Угол наклона составляет ±3^о. На верхнем поясе стенок (2) установлена крыша (5), имеющая с обеих сторон внутри кузова продольный силовой элемент. Нижний пояс крыши выполнен в виде вертикальной полки, средней и верхней полок. На средней полке выполнена выштамповка для размещения обшивочных листов крыши. Вдоль соединенных между собой верхнего пояса боковых стенок (2) и крыши (5) с внутренней стороны кузова над дверными проемами установлены дополнительные продольные силовые элементы. Рама (1) кузова содержит две шкворневые балки, имеющие гнезда для установки пневморессор. Каждая шкворневая балка выполнена с ребрами жесткости. Изобретение увеличивает срок службы кузова, повышает комфорт пассажиров и прочность кузова. 1 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Нагревательное устройство (10) для рельсовых транспортных средств включает в себя, по меньшей мере, один нагревательный узел (25), который вместе с краевыми профилями (13-14) и сердцевинным слоем образует способную нести нагрузку сэндвичевую структуру (12). Нагревательные узлы (25) и сэндвичевые структуры (12) совместно с нижней замыкающей панелью образуют модульные конструктивные узлы (11), установленные с возможностью позиционирования и фиксации относительно друг друга посредством соединительных элементов. Между нижним покрывающим слоем нагревательного узла (25) и замыкающей панелью расположен сердцевинный слой из плохо проводящего тепло материала. Изобретение повышает надежность и упрощает ремонт. 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кабина машиниста поезда или аналогичного транспортного средства содержит ограничивающий внутренний объем (3а) каркас (3) кабины с по меньшей мере одним верхним проемом (3b) для установки стекол, стеклянный потолок (2), образующий комплекс в виде единой детали, закрепленный на каркасе (3) таким образом, чтобы перекрывать верхний проем (3b) каркаса и закрывать внутренний объем (3а) кабины. Стеклянный потолок содержит опорную раму (10) со стойками (11), ограничивающими между собой по меньшей мере два проема, и по меньшей мере два стекла (4, 5, 6), перекрывающие соответственно каждый проем. При сборке кабины устанавливают каркас (3) кабины машиниста поезда, собирают стеклянный потолок (2), прикрепляя стекла (4, 5, 6) к потолочной раме (10), устанавливают в кабине (1) приборы, опуская их через верхний проем (3b) каркаса (3) кабины машиниста поезда, и крепят собранный потолок (2) к каркасу (3). Изобретение упрощает сборку и сокращает количество операций. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. При перепрофилировании полувагона в весоповерочный вагон демонтируют одну торцовую стену кузова и вырезают в обшивке оппозитно расположенной части одной боковой стены проем (1) для установки двери служебного отделения, заваривают люки для очистки полувагона от остатков груза. Соединяют боковые стойки (2) кузова поперечными торцовыми (3) и промежуточными (4) дугами крыши вагона. Каждую из поперечных дуг выполняют в виде сварной пространственной фермы из прокатных металлических профилей. Фермы жестко соединяют между собой с помощью продольных элементов (5) крепления, располагая последние в местах переломов верхних поясов упомянутых ферм. Покрывают сварной каркас крыши листами (6) обшивки, скрепляя последние электросваркой друг с другом на продольных элементах крепления. Устанавливают двухстворчатую дверь в проеме удаленной торцовой стены, жестко закрепляют оппозитно расположенную к последней фрамугу крыши и монтируют одностворчатую дверь в вырезанном проеме боковой стены. Изобретение сокращает затраты на переоборудование полувагона. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Каркас (1) железнодорожного вагона содержит нижнюю поверхность (2) для размещения оборудования (4) под каркасом, на которой расположены по меньшей мере две продольные направляющие (6) для крепления оборудования (4), разнесенные в поперечном направлении и выполненные с возможностью установки крепежных средств (8), и по меньшей мере одну теплоизоляционную панель (18), расположенную между направляющими (6) и прилегающую к нижней поверхности (2) каркаса. Панель (18) присоединена к каркасу с помощью двух тонколистовых металлических элементов (22), закрепленных на соответствующих направляющих (6). Каждый тонколистовой металлический элемент (22) содержит средства присоединения теплоизоляционной панели (18) и закреплен с помощью крепежных средств (8) на направляющей (6) для крепления оборудования (4). Изобретение упрощает конструкцию. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 2 ил.

Железнодорожный вагон (1) содержит каркас (2), включающий в себя нишу (6) для размещения в ней опорной тележки (8) и одно средство турбулизации, выполненное с возможностью изменения вихреобразования в нише при движении железнодорожного вагона. Ниша содержит переднюю стенку (14) и заднюю стенку (16) по отношению к направлению перемещения железнодорожного вагона, расположенные вертикально в поперечном направлении, между стенками расположена тележка. Средство турбулизации содержит вырез (20), выполненный в передней стенке в продольном направлении и проходящий через нижний край (22) передней стенки. Вырез начинается от горизонтальной нижней поверхности (4), образующей угол с нижним краем передней стенки, и выходит на переднюю стенку, устраняя непрерывность острого ребра, образованного указанным углом. Снижается шум от движения вагона. 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Межвагонное гофрированное сочленение содержит, по меньшей мере, один наружный кожух (22) с непрерывным рядом входящих гофр, по меньшей мере, один внутренний кожух (24) с непрерывным рядом выходящих гофр, расположенных напротив входящих гофр наружного кожуха (22). Оба кожуха (22, 24) ограничивают между собой звукоизолирующее пространство. Внутренний кожух (24) соединен с, по меньшей мере, некоторыми входящими гофрами наружного кожуха (22). Наружный и внутренний кожухи представляют собой одну замкнутую секцию и соединены между собой только некоторыми находящимися друг против друга гофрами, при этом остальные гофры двух кожухов (22, 24) отделены друг от друга. Изобретение повышает звукоизоляционные свойства межвагонного гофрированного сочленения и его способность деформироваться. 2 н. и 12 з.п. ф-лы. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Железнодорожный вагон содержит пол (4), включающий, по меньшей мере, одну нижнюю платформу (26) и два верхних уровня (30, 31) пола. Нижняя платформа (26) имеет высоту пола, меньшую высоты верхних уровней пола (30, 31), расположена в области двери (10) железнодорожного вагона и выполнена с возможностью регулируемого вертикального поступательного перемещения. Нижняя платформа (26) соединена с указанными верхними уровнями пола (30, 31) посредством наклонных площадок (32, 28, 34). Изобретение облегчает доступ в вагон пассажиров с ограниченными физическими возможностями и загрузку оборудования. 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Железнодорожный вагон содержит потолок (2), в котором выполнен проем (16), сообщающийся с внутренним помещением (6) вагона, при этом над указанным потолком (2) подвижно установлена система (10) кондиционирования воздуха, содержащая выход воздуха (14), расположенный напротив проема (16) потолка (2). Между выходом воздуха (14) и проемом (16) имеется соединительное устройство (18), выполненное с возможностью обеспечения герметичного прохода воздуха от выхода (14) во внутреннее помещение (6) через проем (16). Соединительное устройство (18) содержит гибкий элемент (27), выполненный с возможностью обеспечения прохода воздуха при относительном перемежении потолка (2) вагона и выхода (14) воздуха системы (10) кондиционирования. Достигается обеспечение герметичности и стойкости к напряжениям при перемещении системы кондиционирования относительно потолка. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Стеновая защитная панель расположена на внутренней стороне гибкого гофрированного ограждения перехода между двумя шарнирно соединенными транспортными средствами. Защитная панель фиксируется двумя механизмами захвата. Каждый механизм захвата располагается на корпусе транспортного средства. Механизм захвата принимает защитную панель, чтобы свернуть ее, когда длина защитной панели сокращается во время перемещения транспортного средства по криволинейной траектории. Достигается повышение уровня защиты гибкого гофрированного ограждения перехода за счет использования стеновой защитной панели. 24 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к гофрированной обечайке перехода между двумя сочлененными транспортными средствами. Гофрированная обечайка состоит из множества гофр (1) П-образного сечения. Две соседние гофры (1) соединены вместе рамой (4). Гофра (1) П-образного сечения снабжена двумя перегородками (2, 3), перегородки (2, 3) соединены простенком (5). Простенок (5) выполнен практически плоским, чтобы перегородки (2, 3) и простенок (5) располагались под прямым углом друг к другу, когда гофрированная обечайка находится в нейтральном положении. Простенок (5) выполнен из нескольких слоев ткани, что увеличивает толщину материала. Достигается придание гофрированной обечайке такой формы, которая уменьшает турбулентность с внешней стороны гофрированной обечайки. 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области погрузочно-разгрузочных работ, а именно к системам обогрева для размораживания смерзшегося груза в вагоне. Устройство для разогрева смерзшегося груза в вагоне (1) состоит из боковых стенок, пола, теплоизоляционного (4) и нагревательного элементов, которые подключены к источнику тока с напряжением не менее 50 Вт. Нагревательный элемент выполнен из однородного электропроводящего листа (5) с объемной удельной проводимостью от 0,1 до 1,5 Ом·м, при его толщине от 0,5 до 1,5 см. Нагревательный элемент расположен одновременно на боковых стенках и полу вагона и точечно и жестко закреплен к ним. Изобретение повышает качество разогрева за счет однородного нагрева при отрицательных температурах и упрощает конструкцию. 3 ил.

Изобретение относится к средствам защиты от вибрации. Виброизолирующий пол содержит каркас с настилом и амортизирующее устройство, связывающее каркас со звукоизолирующей кабиной оператора. Амортизирующее устройство связано с каркасом посредством шарнирного рычага, связывающего каркас с опорным элементом амортизирующего устройства. Амортизирующее устройство выполнено в виде двух плоских упругих, расположенных осесимметрично и в параллельных плоскостях колец. Кольца жестко соединены между собой посредством двух симметричных упругих диаметрально расположенных элементов со сквозным центральным пазом. Элементы, соединяющие внешние и внутренние кольца, имеют линии изгиба и могут быть закреплены на кольцах посредством сварки, например контактной, или крепежными резьбовыми элементами, или как клеевое соединение. Полости, образованные внешним и внутренним кольцами, заполнены упругодемпфирующим сетчатым элементом, выполненным из сетчатого каркаса, залитого эластомером, например полиуретаном. Достигается повышение эффективности виброизоляции и упрощение конструкции. 3 ил.

Изобретение относится к сочлененным транспортным средствам. Сочлененное транспортное средство состоит из двух элементов транспортного средства, гибко соединенных друг с другом. Для перекрытия участка между двумя элементами транспортного средства в зоне боковых стенок элементов транспортного средства с обеих сторон предусмотрено по одной гофрированной боковой стенке (10), проходящей от торцевой стороны одного элемента транспортного средства до торцевой стороны другого элемента транспортного средства и имеющей гофрированную насадку (30) с изогнутыми выпуклыми рамными направляющими с U-образным поперечным сечением. Рамные направляющие гофрированной насадки (30) зафиксированы с концов передаточными профилями гофрированной боковой стенки так, что образуется замкнутый контур. Рамные направляющие гофрированной насадки (30) фиксируют выступающие элементы гофрированной боковой стенки на переходе от одного выступающего элемента или складки к соседнему выступающему элементу или складке по высоте гофрированной боковой стенки (10). Передаточные профили (18) проходят по всей высоте боковой стенки (10). Достигается исключение возможности доступа для людей в промежуточное пространство между двумя элементами транспортного средства или между двумя транспортными средствами, за счет придания жесткости гофрированной боковой стенке, сформированной с помощью отдельных выступающих элементов или складок. 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу. Способ перепрофилирования бункерного вагона включает демонтаж с рамы (1) вагона емкости для нефтебитума. Затем закрепляют заранее заготовленные торцовые стенки в вертикальных плоскостях двух концевых балок (3) рамы вагона, а между ними приваривают равномерно по длине вагона промежуточные оппозитно расположенные на расстоянии, равном ширине рамы вагона, и жестко скрепленные между собой попарно вертикальные стойки в виде комплекта промежуточных рам (4), (5) бокового ограждения. По концам вагона крайние промежуточные рамы бокового ограждения жестко скрепляют со сдвоенными крайними стойками (6) торцовой стены при помощи продольных боковых балок (7), равномерно размещенных по высоте торцовой стены. Крайние сдвоенные стойки каждой торцовой стены закрепляют на внешних боковых поверхностях концевых балок рамы вагона и ее боковых продольных балок. Каждую крайнюю стойку торцовой стены выполняют из сварных между собой двух балок замкнутого прямоугольного коробчатого профиля. Изобретение повышает безопасность. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к конструкции переходных площадок между смежными транспортными средствами. Гибкое ограждение переходной площадки транспортного средства содержит крайние свободные поверхности и несколько замкнутых по контуру упругих резинокордных оболочек (количество оболочек зависит от размеров перехода). Свободные поверхности повторяют контуры входных проемов на концевой стене транспортного средства и сцепной раме переходной площадки транспортного средства. Резинокордные оболочки соединены друг с другом отогнутыми вверх концевыми поверхностями -образных поперечных сечений соседних резинокордных оболочек. Достигается изоляция людей от воздействия внешней среды при их переходе из одного транспортного средства в другое на стоянке и во время движения транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Кузов (1) изотермического грузового вагона включает боковые (3) и торцевые стены, крышу (5), пол (6) многослойной конструкции с днищем, сквозную хребтовую балку, боковые, продольные, передние, шкворневые и поперечные балки, верхнее покрытие и изоляционный материал в промежутках между элементами рамы, днищем и верхним покрытием. Боковые балки рамы выполнены из уголкового профиля, горизонтальная полка которого соединена с днищем и наружной обшивкой боковой стены, а вертикальная полка размещена в изоляционном слое, ограниченном внутренней и наружной обшивками боковой стены. Промежуточные продольные балки жестко соединены с верхним покрытием пола, опираются на теплоизоляционные подкладки, установленные на поперечных балках рамы, и соединены с поперечными балками посредством связей, приваренных к промежуточным продольным и поперечным балкам, причем между связями установлены теплоизоляционные прокладки. Изобретение улучшает теплотехнические показатели кузова и снижает его металлоемкость. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к вагоностроению. Рама кузова железнодорожного вагона содержит смонтированные в консольных частях (1, 2) рамы концевые хребтовые балки (3), шкворневые (4) и буферные (5) балки, верхние поперечины (6). Каждая консольная часть рамы снабжена двумя продольными балками, установленными между верхней поперечиной (6) и шкворневой балкой (4). Каждая переходная зона снабжена нижней поперечиной, двумя ломаными балками, связывающими верхнюю (6) и нижнюю поперечины, верхним и нижним фигурными листами, соединенными между собой двумя плоскими продольными и двумя изогнутыми вертикальными ребрами. Верхний и нижний фигурные листы связывают продольные обвязки средней пониженной части рамы и нижнюю поперечину с крайней промежуточной поперечной балкой. Выступающая за край нижней поперечины кромка верхнего фигурного листа соединена с верхним листом оконечности хребтовой балки. Нижний фигурный лист соединен с нижним листом оконечности хребтовой балки. Каждая продольная балка выполнена с вертикальной полкой. Каждая ломаная балка выполнена с вертикальной полкой. Вертикальные полки и плоское продольное ребро расположены в одной плоскости. Изобретение повышает несущую способность и прочность рамы и расширяет арсенал рам железнодорожных вагонов. 4 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к кабинам управления для магистральных локомотивов. Модуль (1) кабины управления для транспортного средства содержит оболочку (2) и металлический каркас (3), включающий крышу (4), фасадную часть (5) с горизонтальным поясом (6) жесткости, донную (7) и боковые (8) части, заднюю стенку с центральным проемом для двери и бункерными выемками. Металлический каркас выполнен из модулей в виде рам (12). Рамы фасадной части выполнены с наклоном относительно средней части и соединены упорами с горизонтальной балкой фасадной части пояса жесткости. Середина фасадной части снабжена балкой (19) жесткости. Нижняя рама донной части каркаса выполнена с выступом трапецеидальной формы и снабжена балкой, образующей основание трапеции. Передняя балка нижней рамы соединена с передней балкой горизонтального пояса жесткости вертикальными стойками. Между вертикальными стойками и балкой жесткости фасадной части установлен сминаемый элемент. Между стойками и балкой, образующей основание трапеции, установлены упоры. Изобретение улучшает технические и эксплуатационные характеристики, повышает надежность при эксплуатации и степень защиты при аварийных ситуациях. 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройствам для закрытия межвагонного пространства с целью предотвращения падения пассажиров на железнодорожные пути. Межвагонное защитное ограждение выполнено в виде двух секций, соединенных между собой с возможностью разъема. Каждая секция имеет вертикальные среднюю и крайнюю штанги (4, 3). Вертикальная крайняя штанга (3) установлена на кронштейне с возможностью поворота. Концы вертикальных средних и крайних штанг (4, 3) расположены на разной высоте, причем верхние концы вертикальных средних штанг (4) - выше верхних концов вертикальных крайних штанг (3). Между штангами расположены гибкие соединительные элементы (5) для обеспечения перемещения штанг. Каждая секция снабжена запорами для сцепки секций, установленными на двух противоположных сторонах вертикальной средней штанги (4), кронштейном для закрепления секции на торцевой части вагона с возможностью съема и устройством для фиксации секции на торцевой части вагона, выполненным в виде замкнутой петли. Изобретение повышает безопасность и комфортность. 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к вагоностроению. Торцевая стена вагона содержит обшивку (2), подкрепленную с внутренней стороны ребрами, поперечную балку и придверные стойки, прикрепленные снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке. Придверные стойки выполнены из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Снизу к раме вагона, а сверху - к поперечной балке прикреплены две стойки, выполненные из профиля со стенкой и полками - внутренней и наружной. Внутренние полки профиля придверных стоек расположены в одной плоскости с внутренними полками профиля стоек и связаны с ними. Высота стенки профиля стойки превышает высоту стенки профиля придверной стойки, на наружной полке которого закреплен фланец, соединенный листовым профилем со стенкой профиля стойки. Край обшивки со стороны дверного проема соединен с наружной полкой профиля. Изобретение расширяет функциональные возможности. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.