система перевалки грузов и пригодный для этого железнодорожный вагон

Формула изобретения

1. Система перевалки грузов для перевалки грузов с автомобильной дороги на рельсы и наоборот с горизонтальной происходящей на уровне рельсов поперечной перегрузкой с помощью выполненных с возможностью интеграции в вагонную конструкцию и принимающих грузы заменяемых несущих элементов (51), которая имеет а) рельсовый путь (1) с двумя рельсами (1a, 1b), b) перегрузочный путь (6), расположенный рядом с рельсовым путем (1) приблизительно на уровне рельсов, с) устройства поперечного перемещения груза для поперечного перемещения заменяемых несущих элементов (51) от вагона (2) на перегрузочный путь (6) или наоборот, отличающаяся тем, что устройство поперечного перемещения имеет d) по меньшей мере, один несущий рельсовый элемент (8, 9), проходящий поперек к рельсовому пути (1) и расположенный предпочтительно ниже уровня пола в поперечных желобах в перегрузочном пути (6), е) расположенный в продолжении несущего рельсового элемента (8, 9) между рельсами (1а, 1b) предпочтительно соосный с несущим рельсовым элементом (8, 9) несущий рельсовый элемент (15), f) по меньшей мере, один предпочтительно оборудованный собственным приводным устройством (63), направляемый по несущему рельсовому элементу (8, 9) и несущему рельсовому элементу (15) челнок (11) для поперечного перемещения заменяемого несущего элемента (51).

2. Система перевалки грузов по п.1, отличающаяся тем, что устройство поперечного перемещения имеет, по меньшей мере, два несущих рельсовых элемента (8, 9), расположенных параллельно и на расстоянии друг от друга, проходящих поперек к рельсовому пути (1) расположенных предпочтительно ниже уровня пола в поперечных желобах перегрузочного пути (6), расположенные соответственно в продолжении несущих рельсовых элементов (8, 9) между рельсами (1a, 1b), предпочтительно соосные с соответствующими несущими рельсовыми элементами (8, 9) несущие рельсовые элементы (15), по соответствующему предпочтительно оборудованному собственным приводным устройством (63), направляемому по каждому несущему рельсовому элементу (8 или 9) и соответствующему несущему рельсовому элементу (15) челноку (11) для поперечного перемещения заменяемого несущего элемента (51).

3. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что между перегрузочным путем (6) и рельсовым путем (1) предусмотрен разгрузочный путь (5), который также поперечно пересекается несущими рельсовыми элементами (8, 9).

4. Система перевалки грузов по п.3, отличающаяся тем, что перегрузочный путь (6) имеет уровень, превышающий уровень разгрузочного пути (5) предпочтительно на 0-30 см, причем несущие рельсовые элементы (8, 9) также проходят через разгрузочный путь (5) и располагаются там, выступая над его поверхностью.

5. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что обращенные к рельсам концы (13) несущих рельсовых элементов (8, 9) расположены перед рельсовым путем (1) с промежутком (16) длиной предпочтительно 30-80 см, причем предпочтительно непосредственно перед рельсом (1b) рельсового пути (1) соосно с несущими рельсовыми элементами (8, 9) и соответствующим несущим рельсовым элементом (15) размещен переходной рельсовый элемент (14), причем промежуток (16) предусмотрен соответственно между переходным рельсовым элементом (14) и несущим рельсовым элементом (8, 9).

6. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в области рельсового пути (1), в частности, с внешней стороны, рядом с рельсами (1a, 1b) соответственно расположен, по меньшей мере, один, предпочтительно два, соединенных с железнодорожным полотном и отстоящих друг от друга длинноходовых устройства (17), которые обеспечивают величину хода, предпочтительно 10-40 см, причем длинноходовые устройства (17) расположены предпочтительно параллельно рельсам рядом с переходными рельсовыми элементами (14), которые расположены непосредственно перед рельсом (1b) рельсового пути соосно с несущими рельсовыми элементами (8, 9) и соответствующим несущим рельсовым элементом (15).

7. Система перевалки грузов по п.6, отличающаяся тем, что, упомянутые, по меньшей мере, два длинноходовых устройства (17) соединены посредством ходовых винтов (19) с приводным средством (18), предпочтительно расположенным между ними, причем ходовые винты (19) предпочтительно размещены в переходных рельсовых элементах (14).

8. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что рядом с несущими рельсовыми элементами (8, 9) расположены выступающие за несущий поверхностный элемент (10) челнока (11) разгрузочные элементы, например разгрузочные блоки (20).

9. Система перевалки грузов по п.3, отличающаяся тем, что перегрузочный путь (6) расположен ступенчато выше относительно разгрузочного пути (5), в частности, на 10-30 см, причем разница высот соответствует, например, высоте рельсового элемента плюс высота челнока, причем предпочтительно перегрузочный путь (6) со стороны разгрузочного пути имеет выступающую вверх ограничивающую кромку (12), которая целесообразно отсутствует в области несущих рельсовых элементов (8, 9).

10. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что челнок имеет сверху несущий поверхностный элемент (10), уровень которого находится выше уровня рельсов (1a, 1b) и предпочтительно соответствует уровню плоскости верхней поверхности перегрузочного пути (6), причем поверхностный элемент (10) предпочтительно является частью несущего балочного элемента (11с), который расположен на челноке с возможностью вертикального перемещения, например, на 3-5 см.

11. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что челнок соответствует ширине перегрузочного пути (6).

12. Система перевалки грузов по п.3, отличающаяся тем, что перегрузочный путь (6) и разгрузочный путь (5) имеют одинаковую или почти одинаковую ширину.

13. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что челнок (11) имеет несколько расположенных друг за другом опирающихся, например, на оси роликовых элементов (11а), которые перемещаются по направляющим путям (8а, 8b или, соответственно, 9а, 9b) несущих рельсовых элементов (8 или 9), а также при необходимости переходного несущего рельсового элемента (14), который расположен непосредственно перед рельсом (1b) рельсового пути (1) соосно с несущими рельсовыми элементами (8, 9) и соответствующим несущим рельсовым элементом (15), и несущего рельсового элемента (15), причем целесообразно соответственно например, моторное приводное средство (63) находится на или в челноке (11) и приводное средство (63) приводит, по меньшей мере, один роликовый элемент (11а), а также в случае необходимости приспособлено для управляемого управляющим устройством синхронного движения нескольких челноков (11), или что приводы челноков (11) инерционно жестко установлены, или что несколько челноков приводятся от одного общего приводного механизма.

14. Система перевалки грузов по п.5, отличающаяся тем, что длина челнока (11) и/или несущего балочного элемента (11с), который предусмотрен на челноке (11) и расположен с возможностью вертикального перемещения на челноке (11), выбрана так, что челнок (11), когда он позиционирован между или над рельсами (1a, 1b), то он находится над промежутком (16) и опирается на несущий рельсовый элемент (8 или 9).

15. Система перевалки грузов по п.13, отличающаяся тем, что роликовые элементы (11а) распределены в продольном направлении челнока (11) таким образом, что одновременно соответственно, по меньшей мере, один роликовый элемент (11а) опирается на несущий рельсовый элемент (8 или 9) и на переходной несущий рельсовый элемент (14), который соответственно расположен непосредственно перед одним рельсом (1а, 1b) рельсового пути (1) соосно с несущими рельсовыми элементами (8, 9) и соответствующим несущим рельсовым элементом (15), или, в случае необходимости, на переходной несущий рельсовый элемент (14) и на несущий рельсовый элемент (15), или, предпочтительно, в случае необходимости, на несущий рельсовый элемент (8, 9), на переходной несущий рельсовый элемент (14) и несущий роликовый элемент (15).

16. Система перевалки грузов по п.13, отличающаяся тем, что челнок (11) имеет продольно протяженное шасси (61), которое несет роликовые элементы (11а), а также предпочтительно приводное средство (63), причем челнок (11) предпочтительно оснащен несущим балочным элементом (11с), который расположен на челноке с возможностью вертикального перемещения, причем несущий балочный элемент (11с) соединен с шасси (61) посредством, по меньшей мере, одного расположенного на шасси (61), соединенного с приводным средством, приводимого, вертикально работающего короткоходового устройства (62), причем короткоходовые устройства (62) предпочтительно приводятся в действие приводным средством (63) и, например, могут выполнить ход 3-5 см.

17. Система перевалки грузов по п.1 или 2, отличающаяся тем, что челнок или челноки (11) имеют закрепленный на железнодорожном полотне и/или платформе привод.

18. Вагон, выполненный, в частности, для применения в системе перевалки грузов по одному из пп.1-17, имеющий а) две предпочтительно двухосные поворотные тележки (30) с опирающимся на рамный каркас (31), расположенным параллельно осям и между ними, горизонтальным несущим каркасом (32), в котором в центре предусмотрен приемный элемент (33), b) соединенный с соответствующей поворотной тележкой (30) головной элемент (34) вагона, который предпочтительно опорным элементом входит в приемный элемент (33) поворотной тележки (30), с) две подвижные, предпочтительно подъемные, в частности, откидные, соединенные с поворотными тележками (30) и/или головными элементами (34) боковые стенки (39), которые выполнены с возможностью фиксации и которые выполнены и установлены так, что принимают и передают основные усилия между головными элементами (34) и/или поворотными тележками (30), а также исходящие от груза усилия и обеспечивают таким образом возможность режима движения.

19. Вагон по п.18, отличающийся тем, что его боковые стенки (39) расположены с возможностью откидывания или смещения так, что поперечная разгрузка заменяемых несущих элементов (51) возможна без или при небольшом подъеме.

20. Вагон по п.18 или 19, отличающийся тем, что каждый головной элемент (34) сверху и на продольных сторонах имеет соответственно продольную балку (36), на которой расположены по меньшей мере, одна, предпочтительно две, следующие друг за другом и на расстоянии друг от друга в продольном направлении выступающие вверх фиксирующие цапфы (37), взаимодействующие с откидной стенкой (39).

21. Вагон по п.18 или 19, отличающийся тем, что сверху, по меньшей мере, на одном головном элементе (34) по центру расположено принимающее шкворень устройство (60).

22. Вагон по п.20, отличающийся тем, что фиксирующие цапфы (37) размещены на приподнятом расположенном с внутренней стороны продольном уступе (36а) продольной балки (36), перед которым с внешней стороны расположена более глубоко посаженная горизонтальная опорная поверхность (36b), причем предпочтительно в области расположенной на внутренней торцевой стороне фиксирующей цапфы (37) размещено предпочтительно, по меньшей мере, одно позиционирующее ребро (38), исходящее от опорного уступа (36а) и проходящее поперечно над опорной поверхностью (36b).

23. Вагон по п.18 или 19, отличающийся тем, что откидная боковая стенка (39) вагона имеет толщину от 5 до 40 см и имеет воспринимающую нагрузку стенку (40), высота которой составляет 25-80 см, причем предпочтительно на воспринимающей нагрузку стенке (40) с обоих концов со смещением вверх за счет соответствующей преимущественно проходящей наклонно вверх или, соответственно, изогнутой вверх соединительной стенке (41) предусмотрена проходящая параллельно воспринимающей нагрузку стенке (40) опорная стенка (42).

24. Вагон по п.23, отличающийся тем, что каждый головной элемент (34) сверху и на продольных сторонах имеет соответственно продольную балку (36), на которой расположена упомянутая, по меньшей мере, одна, предпочтительно две, следующие друг за другом и на расстоянии друг от друга в продольном направлении выступающие вверх фиксирующие цапфы (37), взаимодействующие с откидной стенкой (39), причем предпочтительно в области, расположенной на внутренней торцевой стороне фиксирующей цапфы (37), размещено, по меньшей мере, одно позиционирующее ребро (38), исходящее от опорного уступа (36а) и проходящее поперечно над опорной поверхностью (36b), причем фиксирующие цапфы (37) размещены на приподнятом расположенном с внутренней стороны продольном уступе (36а) продольной балки (36), перед которым с внешней стороны расположена более глубоко посаженная горизонтальная опорная поверхность (36b), и причем нижний край (42а) опорной стенки (42) опирается на опорную поверхность (36b) соответствующей продольной балки (36) головного элемента (34), причем с внутренней стороны вагона на опорной стенке (42) расположены взаимодействующие с фиксирующими цапфами (37) для фиксации, стопорения и зажимания откидных стенок (39) фиксирующие проушины или соответственно стопорные петли (42b), которые охватывают фиксирующие цапфы (37) головного элемента (34), причем позиционирующее ребро (38) продольной балки (36) входит в соответствующий расположенный с внутренней стороны вагона позиционирующий паз (42с) опорной стенки (42), причем фиксирующие элементы из фиксирующих цапф и фиксирующие проушины (42b) предпочтительно имеют разъемные фиксирующие и зажимные устройства, посредством которых жестко зафиксированные и зажатые на головных элементах (34) откидные стенки (39) выполнены с возможностью разъемной установки.

25. Вагон по п.18 или 19, отличающийся тем, что откидные стенки (39) соединены с головными элементами (34) с возможностью открывания наружу и повторного закрывания поворотным образом, причем предпочтительно с внутренней стороны вагона на каждом головном элементе (34) и с каждой стороны от поперечной середины вагона (2) предусмотрены соответственно поворотные приводные средства для откидных стенок (39).

26. Вагон по п.25, отличающийся тем, что откидная боковая стенка (39) вагона имеет толщину от 5 до 40 см и имеет воспринимающую нагрузку стенку (40), высота которой составляет 25-80 см, причем предпочтительно на воспринимающей нагрузку стенке (40) с обоих концов со смещением вверх за счет соответствующей преимущественно проходящей наклонно вверх или, соответственно, изогнутой вверх соединительной стенке (41) предусмотрена проходящая параллельно воспринимающей нагрузку стенки (40) опорная стенка (42), причем приводные поворотные средства имеют расположенные одним концом на опорной стенке (42) откидной стенки (39) и вблизи соединительной стенки (41) плечо (43) рычага, которое проходит под прямым углом от откидной стенки (39) внутрь вагона, а другим концом установлено посредством поворотного подшипника в кулисном блоке (44), который передвигается в вертикальной кулисной направляющей (45), предусмотренной в обращенной вниз области торцевой стороны на головном элементе (34), причем предпочтительно на кулисный блок (44) через соединительный элемент воздействует приводной механизм, соединенный с железнодорожным полотном или с вагоном и выполненный с возможностью перемещения кулисного блока (44) вверх и вниз.

27. Вагон по п.26, отличающийся тем, что к плечу (43) рычага в средней области его длины шарнирно присоединен конец шатуна (46), который своим другим концом шарнирно присоединен к кулисному блоку (47), причем кулисный блок (47) направляется немного выше кулисной направляющей (45) в горизонтальной кулисной дорожке (48), причем предпочтительно кулисный блок (47) соединен с закрепленным на железнодорожном полотне или на вагоне приводным средством, и предпочтительным образом кулисный блок (47) соединен с приводным средством посредством соединительного элемента.

28. Вагон по п.27, отличающийся тем, что поворотный привод для откидной стенки (39) приводится от мотора, причем в середине в поперечном направлении на обращенной внутрь вагона торцевой стороне каждого головного элемента (34) размещен мотор (49), который посредством ходовых винтов (50) приводит известным образом расположенные с двух сторон кулисные блоки (47).

29. Вагон по п.18 или 19, отличающийся тем, что заменяемый напольный элемент (51), который свободно помещается между обоими головными элементами (34) и обеими откидными стенками (39) и удерживается или соответственно поддерживается откидными стенками (39), причем заменяемый напольный элемент (51) предпочтительно имеет ровный пол (52), целесообразно, с проходящими по бокам в продольном направлении выступающими вверх ограничивающими стенками (53), а также лежащими рядом с ограничивающими стенками (53) более глубоко колеями (54), причем предпочтительно в области свободных продольных концов заменяемого напольного элемента (51) соответственно с двух сторон предусмотрены, по меньшей мере, две проходящие на ограничивающих стенках (53) вверх подвесные стойки (55), которые соответственно на своих свободных концах имеют отогнутые наружу подвесные выступы (56), причем предпочтительно между обоими выступами (56) одной стороны заменяемого напольного элемента (51) предусмотрен соединительный раскос (57).

30. Вагон по п.29, отличающийся тем, что откидная стенка (39) вагона имеет толщину от 5 до 40 см и воспринимающую нагрузку стенку (40), высота которой составляет 25-80 см, причем выступы (56) посажены на верхнюю кромку (40а) воспринимающей нагрузку стенки (40), причем расположенные на верхней кромке (40а) позиционирующие цапфы (58) входят в предпочтительно продолговатые отверстия (59) выступов (56).

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к системе перевалки грузов для их обработки на терминале или на железнодорожной платформе для перевалки или перемещения с автомобильной дороги на рельсы и обратно таких грузов, как седельные полуприцепы, контейнеры, прицепы грузовиков, прицепы автопоездов, сменные резервуары, обычные внутримодульные грузовые единицы (ISO, тип С) или тому подобные. Изобретение относится также, в частности, к вагону, пригодному для соответствующей изобретению системы перевалки.

Изобретение связано с системами перевалки грузов, которые имеют устройства для перевалки грузов с горизонтальной поперечной перегрузки на уровне рельсов с помощью заменяемых несущих элементов, на которые разгружается и хранится груз и которые поперечно смещаются поперечными транспортирующими устройствами, причем заменяемые несущие элементы являются интегрированной составной частью вагона (DE 10003315 A1, DE 4304635 A1, EI-Eisenbahningenieur (56)4/2005, страницы 10-14).

Система на одном уровне с рельсами означает, что не требуется никакой особый подъем платформы или что перегрузочная поверхность терминала или платформы имеет рабочий уровень такой же или близкий к уровню рельсового пути или к высоте оси вагона.

Известная из публикации «EI-Eisenbahningenieur» система перевалки грузов на уровне рельсов предусматривает наличие с обеих сторон в непосредственной близости к рельсовому пути и параллельно к нему перевалочного пути, а рядом с ним открытого для дорожных транспортных средств погрузочного дорожного пути. Перевалочный путь располагает, по меньшей мере, двумя устройствами поперечного перемещения для каждого перевалочного пути для погрузки и разгрузки вагона, стоящего на рельсовом пути, причем устройства поперечного перемещения имеют соответственно стальные рамные подмостки, в которых телескопически перемещается направляющая, от которой в обе стороны консольно выдвигаются салазки.

Для известной системы перевалки грузов предусмотрен специально разработанный вагон, который, по существу, состоит из двух поворотных тележек, несущей рамы, установленной на поворотных тележках и образованной из двух головных рам и одной соединяющей рамы, а также расположенного на упорах несущей рамы и принимающего груз сменного лотка в качестве надстройки вагона. Сменный лоток фиксируется на несущей раме, в результате чего получается полный кузов вагона, который воспринимает возникающие при движении вагона динамические нагрузки.

Известная система перевалки грузов работает с относительно сложным устройством поперечного перемещения, которое, в частности, вследствие высокого изгибающего усилия, возникающего в консольном (выступающем) положении салазок, получается очень затратным и массивным и должно быть снабжено фундаментом. Кроме того, устройство поперечного перемещения оснащается подъемным устройством для подъема сменного лотка от упоров головных рам. К этому следует добавить, что вагон известной системы перевалки грузов не может использоваться без сменного лотка при работе грузового поезда, поскольку соединительная рама несущей рамы не может в достаточной степени воспринимать динамические нагрузки, возникающие при движении поезда.

Задача изобретения состоит в том, чтобы создать систему перевалки грузов с горизонтальной поперечной перегрузкой на уровне рельсов и с незначительным вертикальным перемещением транспортируемого груза, которая со стороны платформы выполнена проще относительно поперечной транспортировки и может быстро работать. Кроме того, задачей изобретения является создание просто выполненного и установленного, в частности, на соответствующей изобретению системе перевалки грузов вагона.

Эти задачи решаются посредством признаков пунктов 1 и 23 формулы изобретения. Далее, изобретение подробнее поясняется посредством чертежей, на которых показано:

Фиг.1а - вид в перспективе фрагмента соответствующего изобретению устройства перевалки грузов с соответствующим изобретению вагоном;

Фиг.1b - вид в перспективе фрагмента по фиг.1а без вагона;

Фиг.2 - вид в перспективе частичной области соответствующей изобретению установки перевалки грузов под вагоном;

Фиг.3 - подетальный вид в перспективе соответствующего изобретению вагона;

Фиг.4 - вид в перспективе находящейся с головной стороны частичной области соответствующего изобретению вагона, если смотреть в направлении поворотного устройства откидной стенки;

Фиг.5а/b - вид в перспективе варианта выполнения челнока.

Соответствующая изобретению система перевалки грузов имеет устройство перевалки грузов или станцию перевалки грузов грузового терминала, которая оборудована устройством поперечной перегрузки, которая, в виде примера, показана в перспективе на фиг.1а и 1b.

Устройство поперечной перегрузки имеет рельсовый путь 1 с рельсами 1а и 1b. На рельсовом пути 1 может позиционироваться вагон 2 с помощью соответствующих позиционирующих средств (не показано). На одной стороне рельсового пути 1 и прямо рядом с ним предусмотрен идущий параллельно рельсовому пути перевалочный или разгрузочный путь 5, рядом с которым параллельно ему выполнен, ступенчато выступающий от него вверх на 10-30 см перегрузочный путь 6. Рядом с перегрузочным путем 6 и также параллельно ему на том же уровне находится дорожное полотно или путь 7 для уличного транспорта, например грузовиков.

Разгрузочный путь 5 и дорожное полотно 7 являются необязательными (т.е. опциональными). Пути 1, 5, 6 и 7 образуют терминал или грузовую станцию. В качестве опции может предусматриваться терминал и на другой стороне рельсового пути 1, как представлено на фиг.1а и 1b.

На разгрузочном пути 5 ниже уровня пола в поперечном желобе перегрузочного пути 6 проходят расположенные на расстоянии друг от друга и параллельно друг другу, а также поперечно или, соответственно, под прямым углом к рельсовому пути 1, по меньшей мере, два несущих рельсовых элемента 8, 9, например, в виде бетонных направляющих, в которых в качестве модуля поперечного перемещения направляется продолговатая тележка или челнок 11, имеющая собственное приводное средство и оснащенная несущим балочным элементом 11с. Несущий верхний расположенный с верхней стороны поверхностный элемент 10 несущей балки 11с челнока на несущих рельсовых элементах 8, 9 находится на уровне, соответствующем уровню плоскости верхней поверхности перегрузочного пути 6. Несущая балка 11с может передвигаться на челноке 11 вертикально, например, на 3-5 сантиметров вверх или вниз, так что расположенный с верхней стороны несущий поверхностный элемент 10 несущей балки 11с может подниматься, немного выступая за плоскость верхней поверхности перегрузочного пути 6. На фиг.1а и 1b показано, что челнок 11 находится в соответствующих подходящих выемках или поперечных желобах перегрузочного пути 6 на несущих рельсовых элементах 8, 9 и может проходить в этой области по всей ширине перегрузочного пути 6, как и несущие рельсовые элементы 8, 9.

Целесообразно, чтобы перегрузочный путь 6 и разгрузочный путь 5 были одинаковой ширины, например от 250 до 400 см, причем их ширине соответствует длина челнока 11, а перегрузочный путь 6 имеет, по меньшей мере, такую ширину, что грузовик может без затруднений двигаться по нему параллельно рельсовому пути 1. Целесообразно, чтобы перегрузочный путь 6 со стороны разгрузочного пути 5 имел выступающую вверх ограничивающую кромку 12, которая должна предотвращать заезд на нижерасположенный разгрузочный путь 5 уличного транспорта, например грузовика, едущего по перегрузочному пути 6, причем ограничивающая кромка 12 в области несущих рельсовых элементов 8, 9 отсутствует или, соответственно, имеет промежуток.

Расположенный со стороны рельсового пути конец 13 несущих рельсовых элементов 8, 9 оканчивается на заданном расстоянии до лежащего напротив рельса 1b, причем в продолжение каждого несущего рельсового элемента 8, 9 расположен непосредственно перед рельсом 1b короткий переходный несущий рельсовый элемент 14, а между рельсами 1а и 1b несущий рельсовый элемент 15. Таким образом, соответственно, между свободными концами 13 несущих рельсовых элементов 8, 9 и переходным несущим рельсовым элементом 14 создается свободное пространство или промежуток 16 заданной длины, например, от 20 до 80 см, назначение которого будет раскрыто далее.

Целесообразно в области рельсового пути 1, например с внешней стороны или, соответственно, со стороны разгрузочного пути, соответственно непосредственно рядом с каждым рельсом 1а, 1b предусмотреть, по меньшей мере, два вертикально работающих, связанных с железнодорожным полотном, находящихся на определенном расстоянии друг от друга и соединенных друг с другом приводным средством длинноходовых устройств 17, которые синхронно приводятся, например, установленным, например, на железнодорожном полотне приводным средством, например мотором 18, через ходовые винты 19, причем ходовые винты 19 расположены, предпочтительно, с возможностью вращения в переходных несущих рельсах 14, а длинноходовые устройства 17 находятся рядом с переходными несущими рельсовыми элементами 14. Назначение длинноходовых устройств 17, которые обеспечивают, например, перемещение (ход) от 10 до 40 см, будет также раскрыто ниже. Особый вариант осуществления челнока 11 представлен на фиг.5а (с несущей балкой 11с) и на фиг.5b (без несущей балки 11с).

Челнок 11 соответствующего изобретению устройства поперечной перегрузки располагает несколькими расположенными последовательно друг за другом, например, опирающимися на оси роликовыми элементами или колесами 11а, которые катятся по направляющим дорожкам несущих рельсовых элементов 8, 9, а также переходного несущего рельсового элемента 14 и несущего рельсового элемента 15, причем на каждом челноке 11 или в нем находится или расположено со стороны платформы, например, моторное приводное средство 63, и это приводное средство 63 приводит, по меньшей мере, один роликовый элемент 11а, а также настроено для управляемого посредством управляющего устройства (не показано) синхронного перемещения обоих челноков 11. Целесообразно так выбрать длину челнока 11 и/или несущей балки 11с, чтобы челнок 11, когда он позиционирован между рельсами 1а и 1b, доходил до промежутка 16 и опирался также на несущий рельсовый элемент 8 или, соответственно, 9, в результате чего под челноком 11 в области промежутка 16 появляется свободное пространство длиной, например, от 30 до 80 см и высотой от 5 до 40 см. Кроме того, целесообразно, чтобы роликовые элементы 11а были разнесены в продольном направлении челнока так, чтобы, по меньшей мере, один роликовый элемент 11а опирался одновременно на несущий рельсовый элемент 8 или, соответственно, 9, и на переходной несущий рельсовый элемент 14 или на переходной несущий рельсовый элемент 14 и на несущий рельсовый элемент 15 или предпочтительно несущий рельсовый элемент 8 или, соответственно 9, переходной несущий рельсовый элемент 14 и несущий рельсовый элемент 15.

Челнок имеет, например, продольное протяжение шасси 61, которое несет на себе роликовые элементы 11а и в виде опции (т.е. необязательно) приводное средство 63 для роликовых элементов 11а. Кроме того, предусмотрено, что несущая балка 11с соединена с шасси 61 посредством, по меньшей мере, одного опирающегося на шасси 61, соединенного с приводным средством, вертикально работающего и приводного короткоходового устройства 62, например короткоходового, цилиндро-поршневого устройства, причем короткоходовое устройство как поднимается, так и снова опускается, например, приводным средством 63 и может, например, обеспечить ход от 3 до 5 см.

Предпочтительно разгрузочный путь 5 имеет, по меньшей мере, два разгрузочных элемента, например, четыре разгрузочных блока 20, на которые опускается носитель груза или заменяемый несущий элемент вагона 2. Например, по два разгрузочных блока 20 находятся на расстоянии друг от друга рядом с несущим рельсом 8 и несущим рельсом 9.

Для соответствующей изобретению системы перевалки грузов или, соответственно, для соответствующего изобретению устройства поперечной перегрузки применяется, в частности, конструкция вагона, собираемая по существу из трех идентичных базовых элементов, а именно из поворотной тележки 30, головного элемента 34 вагона и откидной стенки 39 в качестве бокового стенового элемента, причем базовые элементы расположены попарно симметрично и противоположно друг к другу. В соответствии с этим вагон 2 собирается по существу из двух базовых элементов. Поворотная тележка или, соответственно, колеса и оси и головной элемент вагона 34 могут при этом быть объединены в единый узел.

Вагон 2 имеет две расположенные на обычном расстоянии друг от друга предпочтительно двухосевые поворотные тележки 30 обычной конструкции с горизонтальным, расположенным между осями и параллельно им и опирающимся на рамный каркас 31 несущим каркасом 32, в котором в центре предусмотрен приемный элемент 33. Могут применяться также и другие обычные виды исполнения.

На каждую поворотную тележку 30 посредством соответствующего опорного элемента (не показан), который входит в приемный элемент 33, опирается состоящий по существу из горизонтальных раскосов головной элемент 34 вагона, на котором на внешней торцевой стороне установлены обычные буферы 35 вагона 2. Головные элементы 34 вагона соединены между собой согласно изобретению - так же, как и обе поворотные тележки 30 - исключительно посредством откидных боковых стенок 39, жестко зафиксированных и зажимаемых на головных элементах 34 вагона.

Каждый головной элемент 34 сверху и по длине имеет продольную балку 36, например опорную балку, на которой размешена, по меньшей мере, одна, предпочтительно две выступающие вверх следующие друг за другом и на расстоянии друг от друга в продольном направлении фиксирующие или стопорящие цапфы 37 в качестве фиксирующего и зажимающего элемента для откидной стенки 39. Предпочтительно сверху и приблизительно по центру на каждом головном элементе 34 имеется принимающее шкворень устройство 60 для приема шкворня седельного прицепа.

Целесообразное выполнение продольной балки 36 представлено на фиг.4. Согласно этому фиксирующие цапфы 37 размещаются на приподнятом расположенном на внутренней стороне продольном уступе 36а, перед которым с внешней стороны расположена более глубоко посаженная горизонтальная опорная поверхность 36b. Целесообразно расположить предпочтительно в области, расположенной на внутренней торцевой стороне фиксирующей цапфы 37, по меньшей мере, одно выходящее от опорного уступа 36а и проходящее поперек над опорной поверхностью 36b позиционирующее ребро 38.

Фиксирующие цапфы 37 и позиционирующие ребра 38 на головных элементах 34, опирающихся на обе поворотные тележки 30, фиксируют, зажимают и позиционируют с обеих сторон вагона 2 соответствующую находящуюся вертикально откидную стенку 39, причем откидная стенка 39 перекрывает расстояние между обеими поворотными тележками или, соответственно, обоими головными элементами 34 вагона и обеспечивает жесткость конструкции вагона по длине, так что вагон 2 может воспринимать грузовую нагрузку и возникающие при движении вагона, в частности, динамические нагрузки даже без использования структуры сменных несущих элементов для груза.

Откидная стенка 39 вагона имеет толщину, например, от 5 до 20 см и имеет воспринимающую нагрузку стенку 40, на которой с двух сторон со смещением вверх за счет соответствующей преимущественно проходящей наклонно вверх или, соответственно, изогнутой вверх соединительной стенки 41 предусмотрена опорная стенка 42, проходящая параллельно воспринимающей нагрузку стенке 40. Высота воспринимающей нагрузку стенки 40 составляет от 30 до 80 см, так что ввиду своих размеров по толщине и по высоте воспринимающая нагрузку стенка 40 проходит в пространство промежутка 16 под челноком 11.

Нижний край 42а опорной стенки 42 опирается на опорную поверхность 36b соответствующей продольной балки 36 головного элемента 34, причем с внутренней стороны вагона на опорной стенке 42 расположены взаимодействующие с фиксирующими цапфами 37 для фиксации, стопорения и зажимания откидных стенок фиксирующие проушины или, соответственно, стопорные петли 42b, которые охватывают фиксирующие цапфы 37 головного элемента 34, причем позиционирующее ребро 38 продольной балки 36 входит в соответствующий расположенный с внутренней стороны вагона позиционирующий паз 42с опорной стенки 42.

Фиксирующие цапфы 37 и фиксирующие проушины 42b имеют согласно изобретению разъемные фиксирующие и зажимные устройства (не показаны), посредством которых жестко зафиксированные и зажатые на головных элементах 34 откидные стенки 39 могут быть разъемно зафиксированы или, соответственно, установлены.

Таким образом, откидные стенки 39 вагона через головные элементы 34 вагона скрепляют друг с другом поворотные тележки 30 в единую конструкцию вагона так, что конструкция вагона может воспринимать усилия и нагрузки, которые возникают ввиду загрузки заменяемым несущим элементом и, в частности, при движении, причем монтаж и демонтаж вагона 2 прост в силу его модульного исполнения из всего лишь трех базовых элементов.

Согласно изобретению откидные стенки 39 соединяются с головными элементами 34 с возможностью открываться наружу и вновь закрываться поворотным образом. Для этого целесообразно с обращенной внутрь вагона торцевой стороны на каждом головном элементе 34 и соответственно с обеих сторон от поперечной середины вагона 2 предусмотрены приводные поворотные средства для откидных стенок 39. Эти приводные поворотные средства имеют, как представлено на примере (фиг.4), расположенное одним концом на опорной стенке 42 откидной стенки 39 и вблизи соединительной стенки 41 плечо из рычага, которое проходит под прямым углом от откидной стенки 39 внутрь вагона, а другим концом установлено с возможностью поворота посредством поворотного подшипника в кулисном блоке 44, который передвигается в вертикальной кулисной направляющей 45, предусмотренной в обращенной вниз области торцевой стороны на головном элементе 34. Согласно изобретению, приводное средство, соединенное с железнодорожным полотном или с головным элементом, через соединительный элемент воздействует на кулисный блок 44 и может смещать его вверх и вниз.

К плечу из рычага, приблизительно в средней области его длины, шарнирно присоединен конец шатуна 46, который своим другим концом шарнирно присоединен к кулисному блоку 47, причем кулисный блок 47 направляется немного выше кулисной направляющей 45 в горизонтальной кулисной дорожке 48.

Кулисный блок 47 также соединен с приводным средством, соединенным с железнодорожным полотном или головным элементом, которое может смещать кулисный блок 47 посредством соединительного звена таким образом, что при этом происходит поворот откидной стенки 39. Целесообразно, чтобы поворотный привод откидной стенки 39 работал от мотора. Для этого в приведенном примере в середине в поперечном направлении на обращенной внутрь вагона торцевой стороне каждого головного элемента 34 размещен мотор 49, который посредством ходового винта 50 может приводить известным образом расположенные с двух сторон кулисные блоки 47. Точно так же привод, соединенный с железнодорожным полотном, может, как уже упоминалось, приводить в действие ходовые винты 50.

Для приема груза для вагона 2 и для устройства поперечного перемещения согласно изобретению в качестве заменяемого несущего элемента или вагонной вставки, или носителя груза предусмотрен заменяемый напольный элемент 51, который свободно вмещается или вкладывается между обоими головными элементами 34 и обеими откидными стенками 39 и, предпочтительно, не соединен с головными элементами 34.

Заменяемый напольный элемент 51 имеет ровный пол 52 и, целесообразно, проходящую по бокам в продольном направлении выступающую вверх ограничивающую стенку 53, а также лежащие рядом с ограничивающей стенкой 53 более глубоко колеи 54. Соответственно, в области свободных продольных концов с двух сторон заменяемого напольного элемента 51 предусмотрены, по меньшей мере, две проходящие на ограничивающих стенках 53 вверх подвесные стойки 55, которые соответственно на своих свободных концах имеют отогнутые наружу подвесные выступы 56. Предпочтительно, соответственно между обоими выступами 56 одной стороны заменяемого напольного элемента 51 предусмотреть соединительный раскос 57.

Выступы 56 опускаются на верхнюю кромку 40а воспринимающей нагрузку стенки 40, причем целесообразно предусмотреть также, чтобы расположенные на верхней кромке 40а позиционирующие цапфы 58 входили в предпочтительно продолговатые отверстия 59 выступов 56.

Далее более подробно будет описан соответствующий изобретению способ перевалки грузов, соответствующий изобретению системы перевалки грузов, причем исходят от системы перевалки грузов, которая предпочтительно имеет с обеих сторон рельсового пути 1 соответствующие изобретению устройства перегрузки грузов.

Передвигаемые по бетонным направляющим 8, 9 до перегрузочного пути 6 узлы поперечного перемещения или челноки 11, имеющие втянутые короткоходовые устройства 62, находятся на перегрузочных путях 6. На столбчатые опорные блоки парковочного пути или разгрузочного пути 5 с одной стороны железнодорожного пути 1 устанавливается заменяемый напольный элемент 51. На другой стороне рельсового пути заменяемого напольного элемента нет.

Оба челнока 11 одной стороны подъезжают под заменяемый напольный элемент 51 на парковочном пути 5. Они приводятся собственными моторами 63 и управляются из центральной системы контроля и управления (не показано).

Приводы 63 приводят в действие короткоходовые устройства 62, например, перецепляемым элементом трансмиссии (альтернативно, может быть также предусмотрен отдельный, например, гидравлический или электрический привод) и поднимают заменяемый напольный элемент со столбиков 20 парковочного пути 5.

Челноки 11 заезжают в перегрузочный путь 6 с поднятым заменяемым напольным элементом 51 и опускают его там с помощью короткоходовых устройств 62.

Тягач с седельным прицепом заезжает с дорожного полотна (пути) 7 на перегрузочный путь 6 на некотором расстоянии до заменяемого напольного элемента 51, так чтобы быть в состоянии заехать прямо на заменяемый напольный элемент 51 и отцеплять свой седельный прицеп на заменяемом напольном элементе 51. Целесообразно, чтобы заменяемый напольный элемент 51 имел чувствительные при переезде элементы для позиционирования осей седельного прицепа (не показано). После отцепления седельный прицеп стоит на своих опорах, и водитель может блокировать колеса стопорными приспособлениями, например клиньями или откидными приспособлениями (не показано).

Тягач уезжает с заменяемого напольного элемента 51 и, например, с терминала или забирает прибывший седельный прицеп с другого заменяемого напольного элемента 51.

Короткоходовые устройства 62 челноков 11, находящихся под заменяемым напольным элементом 51, поднимают загруженный заменяемый напольный элемент 51. После этого челноки 11 переносят загруженный заменяемый напольный элемент на парковочный путь 5 и ставят его там на столбики 20 за счет опускания короткоходовых устройств 62. После этого они отъезжают назад на перегрузочный путь 6 и закрывают там поперечные желоба.

Когда все подготовленные к перегрузке заменяемые напольные элементы 51 загружены на парковочный путь или разгрузочный путь 5, подъезжает поезд с вагонами 2, загруженными, например, седельными прицепами, и вагоны 2 поезда размещаются в заданном положении на парковочном пути 5 с помощью имеющихся в железнодорожном полотне позиционирующих устройств (не показано).

Потом фиксирующие цапфы 37 соответствующего вагона 2 деблокируются и снимается зажимное действие фиксирующих цапф 37 с фиксирующими проушинами 42b. Кроме того, снимается фиксация шкворня в принимающем шкворень устройстве 60. Оно выполнено разъемным предпочтительно дополнительно также вручную посредством, например, тягового рычажного механизма для аварийной эксплуатации или эксплуатации в крановом терминале.

Заменяемый напольный элемент 51 на вагоне 2 подъехавшего поезда настолько поднимается посредством длинноходового устройства 17, соответственно жестко позиционированного в железнодорожном полотне, что подвесные выступы 56 заменяемого напольного элемента 51 поднимаются, например, на 10 см выше воспринимающей нагрузку стенки 40.

Кулисный блок 44 и тем самым поворотная опора откидной стенки 39 поднимаются посредством предусмотренного для этого приводного средства, так что фиксирующие проушины 42b поднимаются над фиксирующими цапфами, и откидная стенка может быть повернута наружу и вниз. В качестве привода для подъема поворотной опоры и, соответственно, кулисного блока 44 может предусматриваться, например, независимый мотор с передачей или сцепление на длинноходовом устройстве 17, или отвод от центрального привода, размещенного на вагоне или платформе.

Откидные стенки 39 откидываются вниз до разгрузочного пути 5 посредством ходовых винтов 50 и кулисных блоков 47, причем кулисные блоки 44 также одновременно или после этого немного опускаются так, что воспринимающая нагрузку стенка 40 откидной стенки 39 попадает в промежуток 16 между несущими рельсовыми элементами 8, 9 и промежуточными несущими рельсовыми элементами 14. Благодаря этому откидная стенка 39 опускается настолько низко, что воспринимающая нагрузку стенка 40 оказывается ниже уровня перемещения челнока 11. В качестве привода кулисного блока 47 предусматривается привод, как дано выше для случая обеспечения движения кулисного блока 44.

Челноки 11 стороны, на которой на парковочном пути 5 не имеется никакого заменяемого напольного элемента 51, запускают свои короткоходовые устройства 62 и подъезжают под заменяемый напольный элемент 51, который находится на вагоне 2 в поднятом положении.

Заменяемый напольный элемент 51 на вагоне 2 опускается на челноки 11 посредством длинноходовых устройств 17. Челноки 11 транспортируют заменяемый напольный элемент 51 над столбиками 20 свободного парковочного пути 5 и опускают его там посредством своих короткоходовых устройств 62 и проезжают рядом в поперечные желоба перегрузочного пути 6.

Одновременно челноки 11 со стороны готовых к перегрузке заменяемых напольных элементов 51 из своих позиций в перегрузочном пути 6 перемещаются к разгрузочному пути 5 под готовый к перегрузке заменяемый напольный элемент 51, поднимают его короткоходовыми устройствами 62 и везут его к вагону 2.

Там длинноходовые устройства 17 поднимают заменяемый напольный элемент 51, и челноки 11 переводят из области вагона назад в свободный перегрузочный путь 6, где их короткоходовые устройства 62 опускаются в нижнее положение.

Параллельно с перемещением челноков 11 откидные стенки 39 немного приподнимаются, поворачиваются вверх и опускаются таким образом, что фиксирующие проушины 42b захватывают фиксирующие цапфы 37. После этого откидные стенки фиксируются и запираются.

Заменяемый напольный элемент 51 опускается длинноходовыми устройствами 17 до тех пор, пока выступы 56 не опустятся на откидные стенки 39. При этом шкворень опускается в принимающее шкворень устройство, где он фиксируется.

Фиксация шкворня выполняется так, что водитель грузовика или специалист по загрузке после отцепления седельного прицепа накладывает на шкворень перемещаемый, не показанный здесь фиксирующий шкворень элемент и фиксирует его на нем. Предпочтительно, чтобы после перегрузки заменяемого напольного элемента 51 этот фиксирующий шкворень элемент с геометрическим замыканием фиксировался и закреплялся посредством закрывающихся боковых стенок 39.

Стопорение с геометрическим замыканием и жесткая фиксация откидных стенок 39 с фиксирующими проушинами 42b достигается приведением в действие зажимающих и фиксирующих элементов фиксирующих цапф 37. При этом достигается, например, зажимание (заклинивание) фиксирующих цапф 37 с фиксирующими проушинами 42b посредством эксцентриковых устройств на фиксирующих цапфах 37 (не показано).

Опорные поверхности заменяемого напольного элемента 51 стопорятся с геометрическим замыканием на верхней кромке 40а воспринимающей нагрузку стенки 40 посредством цапф 58 и продолговатых отверстий 59.

За счет параллельности загрузки и разгрузки всех вагонов 2 поезд готов к отбытию и выгруженные грузы на заменяемых напольных элементах 51 могут отводиться.

В рамках изобретения для этого предусматривается только несущий рельсовый элемент 8 или 9 несущий рельсовый элемент 15 и, в случае необходимости, переходной несущий рельсовый элемент 14, а также только один челнок 11. Кроме этого в рамках изобретения предусматривается привод, закрепленный на железнодорожном полотне и/или платформе, для челнока или челноков, например, посредством реечного привода.

Существенной составной частью изобретения в отношении вагона является то, что боковые стенки 39 не только расположены в конструкции вагона съемно и/или с возможностью откидывания, но и так выполнены и соединены с возможностью фиксации с элементами поворотных тележек или, соответственно, головными элементами, что они гарантируют передачу усилий между элементам поворотных тележек или головных элементов, а также воспринимают исходящие от груза нагрузки вагона и передают их на элементы поворотных тележек или головных элементов, так что может осуществляться движение вагона.