Устройства для определения габаритности перевозимых грузов; устройства для обнаружения и индикации перегрева частей или узлов; устройства на локомотивах или вагонах для указания неисправности рельсового пути; специальные транспортные средства, оборудованные контрольно-измерительными приборами для проверки состояния пути – B61K 9/00

Изобретение относится к способам и средствам неразрушающего контроля материалов и может быть использовано для диагностики рельсов и других протяженных объектов. Способ заключается в том, что магнитным дефектоскопом, установленным на вагоне-дефектоскопе, обследуют участок рельсового пути. Обнаруживают дефекты и конструктивные элементы (болтовые и сварные стыки рельсов, рельсовые металлические подкладки и т.п.), сигналы от которых и их положение сохраняют в диагностической карте. Используют данные о конструктивных элементах рельсового пути для навигации при ультразвуковой (УЗ) дефектоскопии того же участка рельсового пути. Подробно анализируют УЗ дефектоскопом объекты, обнаруженные магнитным дефектоскопом. Корректируют диагностическую карту по результатам дефектоскопии. В результате повышается точность, качество и скорость обнаружения дефектов рельсов. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к измерительной технике. Устройство используют для контроля отклонения от прямолинейности поверхности боковой рабочей грани головки рельса в горизонтальной плоскости и поверхности катания головки рельса в вертикальной плоскости бесконтактным методом. Устройство автоматического контроля прямолинейности сварных стыков рельсов содержит корпус, механическую часть, торцевые панели, бесконтактные датчики базирования, датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса и электронный блок. Механическая часть состоит из базирующих призм, закрытых с внешней стороны торцевыми панелями, которые имеют вырезы, соответствующие поверхностям, ответным контролируемым, между которыми установлены встроенные магниты. Каждая призма имеет опорные наконечники, контактирующие с контролируемыми поверхностями. Рядом с наконечниками расположены бесконтактные датчики базирования, сопряженные с электронным блоком. В центральной части корпуса между вспомогательными призмами расположены датчики бесконтактного измерения расстояния до поверхности рельса, сопряженные с электронным блоком, осуществляющим отображение отклонений от прямолинейности на аналоговых индикаторах и на графическом дисплее и хранение результатов отклонения в блоке памяти. Изобретение касается также способа использования этого устройства. В результате обеспечивается возможность получить наглядную и достоверную информацию, сокращается время, необходимое для контроля прямолинейности сварных стыков рельсов. 2 н.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Система диагностирования железнодорожного пути содержит путеизмерительную тележку и связанные с ней сетевой центр и референцные станции. На тележке размещен контрольно-вычислительный комплекс, к которому подключены средства измерения геометрических параметров пути, приемник навигационных сигналов, блок индикации, блок памяти, приемопередающий блок, процессор, блок интерфейса связи, блок местного тревожного оповещения и акусто-электрические преобразователи. Каждая референцная станция включает в себя приемопередатчик навигационных сигналов. Сетевой центр состоит из сервера связи, блока обработки и управления и блока архивирования данных. Также в систему введена внешняя система оповещения путевых бригад. Решение направлено на повышение безопасности путевых бригад и мобильных средств диагностирования. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способам тепловой диагностики ходовых частей рельсового подвижного состава при движении с использованием напольных средств контроля. Способ заключается в преобразовании энергии ИК излучения объектов теплового контроля - подшипников и корпусов букс - в электрические сигналы с представлением промежуточных результатов в виде цифрового кода, характеризующего уровень нагрева объектов относительно температуры наружного воздуха в условных единицах - квантах АЦП. Для повышения достоверности оценки состояния подшипников и буксовых узлов в целом предлагается по результатам калибровки и тестирования приемо-усилительных каналов в режиме автоконтроля рассчитывать по интегральной формуле Планка цену кванта АЦП в единицах плотности излучения. При этом температура подшипника (буксы) определяется умножением уровня ее нагрева в квантах на цену кванта в плотностях излучения с учетом плотности излучения ходовых частей, имеющих температуру наружного воздуха, по полиному кусочно-линейной аппроксимации формулы Планка или по заранее рассчитанным таблицам взаимосвязи плотностей излучения объектов контроля от их температуры, занесенным в память микропроцессорного контроллера или компьютера автоматизированного рабочего места (АРМ) средств теплового контроля. В результате повышается достоверность оценки теплового состояния подшипников и буксовых узлов движущегося рельсового подвижного состава. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ оценки состояния рельсового пути заключается в том, что с применением диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути: радиусы кривых, положение рельсовых нитей в плане и профиле, ширину колеи и другие параметры с привязкой к электронной GPS карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя. Одновременно, с помощью тензометрических колесных пар проводят определение величин вертикальных и боковых сил, их соотношение во взаимодействии подвижного состава и рельсового пути, а также отдельного колеса с рельсом, а с помощью тензометрических автосцепок определяют продольно-динамические силы в подвижном составе, оценивают опасные для движения порожних вагонов сечения рельсового пути и выполняют привязку их к профилю рельсового пути. На основе результатов измерения геометрических параметров рельсового пути и скорости движения подвижного состава оценивают вероятность схода вследствие вкатывания гребня колеса на рельс; определяют участки пути, на которых могут иметь место значения коэффициента запаса устойчивости против схода с рельсов ниже нормативных значений и вырабатывают рекомендации по текущему содержанию пути на таких участках. В результате повышается достоверность и эффективность оценки состояния рельсового пути. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к напольным устройствам для тепловой диагностики ходовых частей рельсового подвижного состава при движении с использованием термисторных приемников инфракрасного (ИК) излучения - болометров. Термисторный болометр с иммерсионной германиевой линзой установлен в корпусе, имеющем кольцевую шаровую поверхность. Корпус узла крепления болометра устанавливается в ответной шаровой поверхности термостакана и фиксируется хомутом. Оптимальная температура болометра в термостакане поддерживается нагревательными элементами, встроенными в пазы термостакана. Датчик температуры болометра закреплен на противоположной от нагревателей стороне термостакана. Для улавливания пыли и влаги в термостакане перед болометром установлена втулка с кольцевыми поперечными перегородками. Заслонка с излучателями - имитаторами букс, выполненная в виде поворотного сектора, закреплена непосредственно на валу шагового электродвигателя, установленного на перегородке камеры. На передней крышке камеры в зоне входного окна размещена насадка с нагревательными элементами и втулка с кольцевыми поперечными перегородками - ребрами, как и втулка в термостакане. В результате повышается надежность оптико-механических узлов и снижается энергопотребление напольной камеры. 3 ил.

Использование: для акустической дефектоскопии неисправностей рельсового пути. Сущность: заключается в том, что в рельсы передают акустический сигнал, принимают отраженный сигнал, а по времени распространения акустических сигналов к месту неисправности и обратно определяют его координату, отраженный сигнал принимают пьезоэлектрическими преобразователями, установленными на подшипниках скольжения, расположенными на валу колесной пары, передачу и прием акустических сигналов осуществляют попеременно, при этом в качестве источника мощности акустических сигналов используют удары колесных пар на стыках межрельсового пути, стабилизируют импульсы постоянным весом локомотива в рабочем диапазоне его скоростей под углом наката =0,001÷0,002°, регистрируют одновременно частоту следования сформированных ударных импульсов, фоновую интенсивность и частотный спектр акустического шума в интервале между первым и вторым ударными импульсами и отраженными сигналами от не менее 2-х колесных пар, преобразуя сформированные ударные импульсы в импульсы прямоугольной формы, определяют их длительность между временами заднего фронта и переднего фронта, разлагая прямоугольные импульсы с правой и левой колеи в ряд Фурье и выделяют основную гармонику правой и левой колеи, после чего проводят дальнейшую обработку полученных данных, определяя неисправности рельсового пути. Технический результат: обеспечение возможности выявления сложных дефектов в рельсовом пути. 4 ил.

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для бесконтактного измерения профиля железнодорожных колес с помощью мобильных лазерных триангуляционных датчиков. Устройство включает по меньшей мере пять мобильных лазерных триангуляционных датчиков (3-7), из которых: первый, второй и третий - формируют параллельные друг другу зондирующие лучи. При этом третий, четвертый и пятый датчики размещены друг относительно друга с возможностью определения центра колеса. Также раскрыт способ измерения профиля железнодорожного колеса, примененный алгоритм которого позволяет скорректировать реальные значения измеренных профилей с учетом произвольной ориентации датчиков. Технический результат - расширение функциональных возможностей и повышение удобства в эксплуатации измерительного устройства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к устройству (2) контроля повреждений элементов ходовой части единиц подвижного состава, содержащему, по меньшей мере, один вибродатчик (28, 28', 28''). Согласно варианту выполнения изобретения предусмотрено, что, по меньшей мере, один вибродатчик (28, 28') установлен на раме (4) ходовой тележки или на подшипнике (14-20) колесной пары оси (22, 24) ходовой тележки (1) единицы подвижного состава, при этом его направление (30, 30') детектирования содержит составляющую в направлении движения (направление x) или составляющую, перпендикулярную направлению движения (направление y), и одновременно составляющую, параллельную вертикальной оси (направление z) единицы подвижного состава. В результате обеспечивается полный контроль за элементами ходовой части при снижении степени сложности технического оборудования. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для контроля технического состояния колесной пары железнодорожного транспорта при его движении по рельсовому пути. Согласно способу после наезда колеса (9) на стык (4) в колесе начинает распространяться круговая волна, которая проходя по колесу (9), вызывает появление акустической волны, исходящей от колеса и регистрируемой датчиком (1). Датчик преобразует акустическую волну в электрический сигнал. При отсутствии трещин длительность и частота сигнала будут иметь определенное значение. В случае наличия трещины в колесе указанные параметры изменятся - длительность и частота уменьшатся, что будет свидетельствовать о недопустимости дальнейшей эксплуатации этого колеса. Затем колесо (9) начнет катиться по участку (5), протяженность которого в данном случае равна половине длины окружности колеса, на котором с помощью акустических датчиков осуществляется проверка качества поверхности катания. В результате упрощается конструкция осуществляющего контроль устройства, повышаются эксплуатационные характеристики, снижается энергопотребление. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к способам для измерения и контроля перемещения участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ измерения угона рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути основан на определении положения «меток» на плети относительно неподвижных объектов (маячных шпал). В качестве «меток» используют сварные стыки. Определение взаимного положения выбранного сварного стыка относительно выбранной маячной шпалы осуществляют по данным магнитного канала контроля вагона-дефектоскопа, так как сигналы от объектов типа «шпальная подкладка» и «сварной стык» могут быть однозначно идентифицированы на дефектограмме, а также может быть однозначно определено их пространственное положение относительно друг друга при помощи данных, получаемых с датчика пути (измерителя координаты) вагона - дефектоскопа. Величину значения угона плети определяют путем сравнения текущих данных проезда вагона с данными, полученными ранее. В результате достигается невизульный контроль смещения рельсовых плетей относительно маячных шпал. 1 ил.

Изобретение относится к контролю безопасности рельсового пути и предназначено для дистанционного обнаружения отклонений его параметров от нормальных, вызванных нарушением структуры рельсов и появлением опасных объектов в полотне. В способе осуществляют регистрацию виброакустических импульсов в рельсе, сформированных только в результате взаимодействия колесных нар с рельсовым стыком на одинаковых от него в противоположных направлениях расстояниях. Регистрируемые при прохождении поездом такого стыка сигналы фильтруют и накапливают, причем после прохождения первым поездом заведомо исправного пути эти сигналы преобразуют до получения максимального сходства, затем параметры корректирующей схемы консервируют. При прохождении очередным поездом отрезка - генератора сигналов результат сравнения сопоставляют с установленным порогом, при превышении которого принимают решение о наличии изменения рельсового пути перед движущимся поездом. Достигаемый технический результат заключается в повышении надежности дистанционного обнаружения опасных изменений железнодорожного пути перед движущимся поездом в режиме реального времени. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способам определения неровностей и других дефектов рельсового пути. Способ заключается в том, что определяют уровень электромагнитного излучения поверхности контролируемого участка железнодорожного пути путем видеотехнического считывания, перемещая приемник электромагнитного излучения вдоль указанного участка. По измеренному уровню электромагнитного излучения выявляют степень износа и дефекты путевой структуры. При этом производится фиксация изображения рельсового пути в видимом диапазоне спектра электромагнитного излучения через поляризационный фильтр с вращающейся осью пропускания и последующей обработкой полученных изображений путем оценки параметров Стокса. В результате обеспечивается возможность определять дефекты и неоднородности рельсового пути любого размера и применять его с любого носителя, включая воздушный. 4 ил.

Изобретение относится к области дефектоскопии и неразрушающего контроля. Сущность изобретения состоит в использовании импульсов поверхностных электромагнитных волн, излучаемых вперед и(или) назад по ходу движения поезда, регистрации отражения этих импульсов от неоднородностей пути и определении, по характеру неоднородностей, типа дефекта рельсового пути и(или) подвижного состава. В результате обеспечивается возможность обнаружения опасных макроскопических дефектов дороги на удалении, превышающем тормозной путь, а также регистрации схода вагонов состава с рельсов. 2 ил.

Изобретение относится к средствам контроля рельсовой колеи и колес железнодорожных вагонов. Согласно способу определения силы удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона фиксируют момент начала приближения гребня колеса к головке рельса, время до момента их соударения, используя частоту записываемых кадров в секунду, определяют величину зазора между гребнем колеса и головкой рельса. По полученным данным: время до момента удара - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении до удара. Определяют время контакта при ударе гребня колеса с головкой рельса по времени сохранения постоянного значения величины зазора между гребнем колеса и головкой рельса противоположного колеса этой же колесной пары. По полученным данным: время контакта колеса и рельса при ударе - величина зазора рассчитывают скорость перемещения колеса вагона в поперечном направлении в момент удара. Силу удара гребня колеса о головку рельса при движении железнодорожного вагона определяют из соотношения: произведение разности скоростей перемещения до и в момент удара на неподрессоренную массу железнодорожного пути и вагона, отнесенную ко времени контакта гребня колеса и головки рельса при ударе. В результате появляется возможность определить величину силы удара гребней колес вагона о головку рельса и спрогнозировать места зарождения бокового износа рельса. 1 табл., 3 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники и предназначено для автоматического контроля технического состояния рельсового подвижного состава в процессе его эксплуатации. Система контроля поверхности катания колеса железнодорожной колесной пары содержит две группы датчиков динамических нагрузок, датчики зоны контроля, блок датчиков температуры щебеночного балласта, блок сопряжения, блок сравнения. В систему также введены блоки прямого преобразования Фурье, блок вычисления усредненных амплитудно-частотных характеристик, блоки первой корректировки коэффициентов усиления, блоки второй корректировки коэффициентов усиления, блок коррекции коэффициентов усиления датчиков динамических нагрузок, по месту приложения к датчикам внешней силы, и блок обратного преобразования Фурье. В результате повышается достоверность определения дефектных колесных пар. 1 ил.

Изобретение относится к способу предупреждения разрушения устройств напольного оборудования волочащимися или свисающими предметами. Согласно указанному способу устройство, выявляющее волочащиеся или свисающие предметы, закрепляют на датчиках, датчики закрепляют на шпалах, измеряют силу удара волочащимся или провисающим предметом, определяют скорость движения железнодорожного состава, считают проходящие колесные пары, передают полученную информацию в вычислительное устройство, обрабатывают полученную информацию, определяют массу волочащегося или провисающего предмета, определяют вагон и положение предмета в проекции вагона, определяют предельно допустимую скорость движения состава. При превышении допустимой скорости подают тревожный сигнал для привлечения внимания диспетчера и машиниста, указывающий на необходимость снижения скорости движения локомотива. Изобретение относится также к системе предупреждения разрушения напольного оборудования волочащимися или свисающими предметами, предназначенной для осуществления указанного способа. В результате обеспечивается сохранность напольного оборудования от разрушения предметами, выступающими за габарит подвижного состава. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а конкретнее к устройствам для обнаружения и индикации перегрева осевых подшипников. Устройство контроля температуры нагрева подшипников осей вагона содержит датчики температуры нагрева, размещенные в корпусах, установленных в отверстиях букс вагона, блок сравнения, вход которого соединен с источником опорного напряжения, а его выход соединен с первым входом блока световой индикации, блок звуковой индикации и источник питания устройства, подключенный к бортовой электросети вагона, блок памяти, фильтр нижних частот, логический блок формирования сигналов управления звуковой сигнализацией, блок фиксации короткого замыкания датчика на корпус и блок синхронизации. При этом дополнительно введены входной контур, преобразователь амплитуды импульсов, масштабный импульсный усилитель, линия задержки, блок контроля скорости изменения температуры и блок индикации. Датчик температуры выполнен в виде ферритового магнитопровода с обмоткой возбуждения и измерительной обмоткой. Входной контур выполнен в виде аналогичного магнитопровода с обмоткой возбуждения и измерительной обмоткой. В результате расширяются функциональные возможности устройства, повышаются помехоустойчивость и чувствительность системы. 2 ил.

Изобретение относится к приборостроению на железнодорожном транспорте и может быть использовано для контроля параметров оборудования вагона. Устройство контроля параметров механического и электрического оборудования железнодорожного вагона содержит радиодатчики температуры букс, соединенные по радиоканалу с центральным контроллером, датчик для измерения тока аккумуляторной батареи, датчик для измерения тока подвагонного генератора и блок питания. Также устройство содержит блок сопряжения и блок контроля остаточной емкости аккумуляторной батареи, радиодатчики - температуры окружающей среды, температуры подшипников подвагонного генератора, температуры и уровня масла в редукторе привода подвагонного генератора. Решение направлено на расширение функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительным устройствам для проверки состояния железнодорожных путей. Способ диагностики рельсов заключается в том, что на транспортное средство в известных относительных положениях устанавливают устройства: дефектоскопии, измерения неровностей и видеонаблюдения рельсов, перемещают транспортное средство вдоль рельсов, измеряют скорость его перемещения и текущее положение относительно рельсов, постоянно измеряют всеми устройствами состояние рельсов. Совмещают полученные результаты измерений так, чтобы они относились к одним и тем же поперечным сечениям рельсов и совместно анализируют. Оценивают текущее и перспективное состояние участков рельсов. В результате повышается достоверность оценки состояния рельсов и перспектив развития опасных участков. 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к системам контроля и сигнализации состояния букс грузового поезда. Способ контроля теплового состояния буксы грузового железнодорожного вагона включает регистрацию недопустимого повышения температуры буксы, сигнализацию неисправности светящейся меткой и выпуск воздуха из тормозной магистрали. Повышение температуры преобразуют в пропорциональное перемещение указателя, который устанавливают снаружи буксы, при этом с помощью механической памяти фиксируют наибольшее значение перемещения и по нему судят о тепловом режиме работы буксы. В результате повышается надежность контроля теплового состояния буксы, удобство в эксплуатации, расширяются функциональные возможности. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области вспомогательного оборудования для железнодорожных систем и предназначено для определения пробега вагона, обнаружения и оценки вибраций подшипников колеса железнодорожного вагона, вибраций колеса железнодорожного вагона, оценки температуры подшипников колеса железнодорожного вагона, обнаружения и оценки конструкционных вибраций. Устройство для крепления к вращающейся части (4) вагонной оси (1) содержит электронный блок, оборудованный преобразователями, способными получать и подавать сигналы, относящиеся к вибрации или вращению. Вращающаяся часть является торцевой крышкой (4) оси колесной пары железнодорожного вагона. Электронный блок расположен снаружи торцевой крышки (4) или в выемке на стороне торцевой крышки (4), обращенной к концу оси (1). Достигается определение и оценка параметров, относящихся к вибрации или вращению железнодорожного вагона. 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения величины относительных перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры. В способе определения продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового пути периодически измеряют температуру участков рельсовых плетей, определяют температурные продольные напряжения участков с одновременным определением продольных деформаций участков от внешних силовых воздействий или изменений состояния пути, по которым определяют продольные напряжения участков между контрольными метками, с учетом изменения их длины и величины продольных деформаций. Дополнительно определяют деформации в пределах реперных участков, включающих несколько участков рельсовых плетей, определяют коэффициент коррекции как отношение суммы расстояний участков рельсовых плетей в пределах реперного участка к длине реперного участка и фактические продольные напряжения для каждого участка рельсовой плети определяют с учетом этого коэффициента. В результате повышается точность определения продольно-напряженного состояния рельсовых плетей, а также уменьшаются затраты на эксплуатацию и диагностику бесстыкового пути. 2 табл., 1 ил.

Изобретение относится к диагностике поверхности катания колесных пар подвижного состава железнодорожного транспорта и метрополитена. Сущность способа заключается в том, что определение вида дефекта, выделение ползуна на фоне других повреждений поверхности катания производится сравнением и выделением из нескольких выбросов неразрывных по времени сигналов акустической эмиссии наиболее максимального за время, равное периоду вращения колесной пары. По определенному размеру дефекта судят о состоянии поверхности колесной пары. В результате повышается скорость контроля поверхности катания колесных пар и достоверность такого контроля. 1 ил.

Изобретение может быть использовано для диагностики положения колесных пар в раме тележки пассажирских и грузовых вагонов в эксплуатации, выражающейся в оценке предельных продольных и поперечных зазоров в буксовых направляющих рам тележек. Согласно способу диагностики подшипников датчики акустической эмиссии не менее двух устанавливают на любую поверхность правового и левого рельса, кроме поверхности головки рельса железнодорожного пути по оси, перпендикулярной направлению железнодорожного пути, на расстоянии друг от друга, равном величине пути периода L извилистого движения колесной пары, которая определяется по формуле: , где n - уклон поверхности катания; s - половина расстояния между кругами катания, м; r - диаметр колеса, м; - 3,14. Рассчитывают размер дуги сегмента гребня колесной пары, взаимодействующего с внутренней гранью головки рельса, по формуле: P= ·D·N· t, где Р - размер дуги сегмента в мм, N - число оборотов колесной пары в сек., t - время длительности выброса сигналов акустической эмиссии, с максимальной амплитудой следующих один за другим неразрывно по времени в сек., - 3,14, D - диаметр колеса вагона в мм. Определяется превышение рассчитанного размера дуги сегмента контакта (трения) гребня колесной пары с внутренней гранью головки рельса с нормативно допустимым значением. В результате повышается достоверность диагностики положения колесных пар в раме тележки, предотвращается сход колесных пар с рельсов.

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта. Система (10) содержит устройство (11) ввода для ввода информации в систему, процессор (12), принимающий измеренные размеры (14) рельсового колеса, память (16) во взаимодействии с процессором для хранения базы (18) правил для выполнения правки рельсовых колес, логику (20), выполняемую процессором для осуществления доступа к базе правил для идентификации колес, требующих правки, графический интерфейс пользователя. Интерактивный графический интерфейс, окно правки колеса которого, содержит интерактивную секцию выбора клина, выполненную с возможностью пользователю выбирать и отменять выбор использования клина и отображать результат по правке колеса в ответ на выбор клина. Способ для автоматического обеспечения рекомендациями по правке рельсового колеса на основании обмеров рельсового колеса. Интерактивный графический интерфейс, окно правки колеса которого содержит секцию потерь от механической обработки. Система (10) для обеспечения рекомендациями по правке рельсового колеса, которая содержит интерактивный графический интерфейс, окно правки колеса которого содержит секцию потерь от первой, второй и третьей механической обработки. Достигается автоматическое обеспечение персонала более точными рекомендациями по правке рельсового колеса на основании обмеров рельсового колеса. 5 н. и 22 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству контроля повреждений элементов ходовой части единиц подвижного состава. Указанное устройство содержит, по меньшей мере, один датчик ускорения, выполненный с возможностью взаимодействия с устройством (32) обработки. По меньшей мере, один датчик ускорения установлен на ходовой части единицы подвижного состава. Направление детектирования датчика содержит, по меньшей мере, одну составляющую, параллельную вертикальной оси (направление z) единицы подвижного состава. Датчик ускорения выполнен с возможностью выдачи сигнала измерения, содержащего соответствующую ускорению (g) свободного падения составляющую или являющегося соответствующим ускорению (g) свободного падения сигналом, причем устройство (32) обработки содержит подпрограмму для функциональной проверки датчика ускорения, предназначенную для модулирования сигнала ошибки, если сигнал измерения, образованный датчиком ускорения, не содержит соответствующую ускорению (g) свободного падения составляющую или не является соответствующим ускорению (g) свободного падения сигналом, и предназначенную для подавления сигнала ошибки, если он не является таковым. Изобретение относится также к способу контроля повреждений элементов ходовой части единиц подвижного состава, в котором используется, по меньшей мере, один упомянутый датчик ускорения, взаимодействующий с упомянутым устройством обработки. В результате упрощается конструкция устройства при сохранении высокой надежности его работы. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к способам непрерывного контроля состояния железнодорожного бесстыкового пути при помощи путеизмерительных средств. В способе определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами, определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности. Определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min t_з, затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей t_рих. Определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей в кривой по формуле: t_о.рих=t _з- t_рих, где t_з - температура закрепления рельсовых плетей, °С. Далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле: t_о.рих min t_з и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой ( t_рих), определяемому по формуле: t_рих=t_о.рих-min t_з, судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. В результате повышается точность определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. 2 ил., 2 табл.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Согласно заявленному способу перед укладкой рельсовой плети проводят определение зон концентрации напряжений (ЗКН) по собственному магнитному полю рассеяния (СМПР), путем сканировании датчиком магнитометра вдоль поверхности головки рельса, в ЗКН определяют градиент магнитного поля рассеяния Hp (dHp/dx), где Hp - напряженность магнитного поля, А/м, x - линия обследования в ЗКН, полученную информацию хранят как исходную. Далее проводят повторную диагностику плети в ЗКН с определением выше указанных параметров при прохождении по пути 50-150 млн тонн груза, полученную информацию хранят как полученную после прохождения по пути 50-150 млн тонн. Полученные данные сравнивают с исходными данными, полученными ранее, в соответствующих ЗКП, определяют максимальные изменения параметров, данные зоны определят как максимально предрасположенные к разрушению, выявленные ЗКН подвергают дополнительному контролю, периодически проводят такой контроль. Зоны с максимальной предрасположенностью к разрушению подвергают дополнительному контролю в случае превышения на 10-15 градусов или при снижении температуры на 50-60 градусов плети относительно температуры укладки плети в путь, при выявлении дефекта проводят его устранение. В результате повышаются качество и достоверность контроля состояния рельсового пути. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ идентификации подвижных единиц рельсового транспорта по типу подшипников в процессе их бесконтактного теплового контроля средствами инфракрасной техники основан на анализе уровней нагрева подшипников в каждой подвижной единице. О наличии в подвижной единице цилиндрических или конических подшипников кассетного типа судят по сравнению с заданным пороговым значением Q _пор признака Q_cp - отношения средних значений избыточных температур нагрева подшипников (буксовых узлов), расположенных на четных осях dТ_ср__чет к средним значениям избыточных температур нагрева подшипников (буксовых узлов), расположенных на нечетных осях dТ_ср__неч. Если признак Q_cp=dT_cp__чет/К*dT_cp __неч>Q_пор, то на подвижную единицу, как для конических подшипников, автоматически устанавливаются повышенные пороги регистрации перегрева букс, а если Q_cp =dТ_ср__чет/К*dТ_ср__неч <Q_пор, то на такую подвижную единицу, как для цилиндрических подшипников, устанавливаются неизменные или пониженные пороги регистрации перегрева букс с учетом того, что численные значения коэффициента К* выбираются из ряда 1.00, 1.05 1.15 и т.д. в зависимости от количества колесных пар в подвижных единицах. В результате повышается достоверность распознавания буксовых узлов по типу подшипника и оценки технического состояния подшипниковых узлов. 1 з.п. ф-лы.