Шпалы и продольные лежни – E01B 3/00

Изобретение относится к верхнему строению пути железнодорожного полотна. Опорная плита (1) рельсового пути имеет форму равнобедренной трапеции и содержит на своей верхней стороне два канала в виде пазов для размещения рельсов. Каналы (8) проходят от одной торцевой поверхности (2) опорной плиты к другой (3) и имеют изогнутую или дугообразную форму. Вогнутая сторона (16) каналов (8) обращена к более короткой боковой поверхности (6) плиты (1). Комплект плит представляет собой расположенные друг за другом плиты, одна из которых попеременно укладывается в развернутом на 180 градусов состоянии. Достигается возможность использования опорной плиты как для перемещения транспорта по рельсам, так и для движения пешеходов и городского транспорта. 4 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к твердому железнодорожному полотну с непрерывным основанием рельсов на бетонной плите для рельсового подвижного состава. Твердое железнодорожное полотно (1) с непрерывным основанием рельсов (2) своей подошвой опирается на упругую прокладку (7) с боковым направляющим элементом (8) рельса. Боковой направляющий элемент поддерживает в горизонтальном направлении и направляет рельс. Рельс крепится с помощью крепежного элемента (12), в отдельных точках (9), к бетонной плите (3). Между рельсом (2) и бетонной плитой (3) расположена упругая прокладка (7). Бетонная плита (3) имеет два паза (15), в один упирается крепежный элемент (12) в положении монтажа, во второй - в рабочем положении. Технический результат заключается в упрощении конструкции железнодорожного полотна и упрощении монтажных работ при установке твердого покрытия. 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для обеспечения скоростного движения пассажирских и грузовых поездов. Железобетонная шпала выполнена в виде армированного бруса с переменным подлине поперечным сечением. Шпала имеет концевые участки (1), участки (2) для крепления рельсов и участки (3) сопряжения со средним участком (4), имеющим ширину меньше ширины других участков. Средний участок (4) в поперечном сечении выполнен в виде трапеции, а участки (2) для крепления рельсов выполнены с сопряженными между собой наклоненными к горизонтали гранями (5) и (6). Гранями (5) образованы грани соответствующих концевых участков (1), а участки (3) сопряжения со средним участком (4) выполнены с наклоненными к горизонтали гранями (7) и (8). Грани (7) участков (3) сопряжены с гранями (6) участков (2) для крепления рельсов. Достигается снижение материалоемкости железобетонной шпалы и повышение ее эксплуатационных характеристик. 5 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано в конструкции шпал, в основном железобетонных и используемых преимущественно в бесстыковом пути. Подошва шпалы содержит зубцы. В средней части ее постели на длине, равной зоне действия сжимающих кромочных напряжений, зубцы имеют уменьшенную высоту 10-50 мм. Подрельсовая зона постели не содержит зубцов. Со стороны торцов и на части подошвы средней части опоры пути, где растягивающие напряжения отсутствуют или их величина незначительна, зубцы имеют увеличенную высоту 30-100 мм. В результате расчетное увеличение усилия сдвига рельсовой опоры ориентировочно составляет 10-15 раз. 2 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. Шпала содержит на своей подошве зубцы, которые сформированы из материала шпалы в углублениях пресс-формы путем их затвердевания. Зубцы выполнены таким образом, что в поперечном сечении имеют произвольную форму с эквивалентным диаметром от 5 до 100 мм, и расположены друг от друга с зазором от 0 до 150 мм, и имеют высоту от 10 до 150 мм. Достигается снижение технологических операций при изготовлении шпалы и снижение ее стоимости. 5 ил.

Группа изобретений относится к гидротехническому строительству. Гибкое защитное бетонное покрытие образовано из гибких защитных бетонных матов. Мат содержит бетонные блоки. Между собой блоки соединены с зазором арматурными канатами. По меньшей мере, в один из блоков замоноличен дополнительный канат диаметром от 6 мм до 8 мм. Причем дополнительный канат замоноличен с образованием свободного конца. Длина свободного конца достаточна для завязывания на нем узла. Маты связаны между собой с зазором дополнительным канатом. Причем, по меньшей мере, два дополнительных каната имеют большую эластичность, чем арматурные канаты. Дополнительные канаты имеют одинаковую эластичность между собой. Повышается прочность скрепления гибких защитных матов между собой. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к рамным блочным основаниям колейных дорог. Модуль (1) пути включает цельную несущую структуру (2) из бетона, содержащую два боковых лежня (4), верхняя поверхность (5) которых служит поверхностью качения для пневматических колес, и связующие траверсы (8), соединяющие и удерживающие боковые продольные лежни (4) параллельными. Нижняя поверхность (6) лежней (4) и нижняя поверхность (39) траверс (8) опираются на грунт. Направляющий рельс (3) устанавливается посередине модуля (1) на траверсах (8) или на среднем лежне. Решение направлено на упрощение производства, укладки и обслуживания пути. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к шпалам для пути без применения балластного слоя или в туннеле/виадуке, где опорой для шпал служит подошва/плита. Шпала (8) содержит жесткий блок (9) с нижней поверхностью (34) и верхней поверхностью (32) для размещения на ней, по меньшей мере, одного продольного рельса (4). На подкладке (20) размещен жесткий блок (9) в виде жесткой оболочки с дном (48) и периферийным бортом (50), окаймляющим дно (48). Упругая прокладка (22) размещена между нижней поверхностью жесткого блока (9) и дном (48) подкладки (20). Упругая прокладка (22) обладает динамической жесткостью от 6 до 10 кН/мм, предпочтительно от 6 до 8 кН/мм. На верхней поверхности (32) блока (9) размещен упругий опорный элемент, на который уложен рельс (4). Динамическая жесткость опорного элемента (10) составляет от 120 до 300 кН/мм, предпочтительно от 200 до 300 кН/мм. Решение направлено на повышение способности шпалы к гашению вибрации, в частности, в диапазоне частот до 250 Гц, которые считаются способными оказывать вредное воздействие на расположенные вблизи сооружения, ограничивая при этом усталость и нагрузки на систему железнодорожного пути. 6 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкции верхнего строения пути и предназначено для восприятия нагрузки от подвижного состава. Может быть использовано на грузонапряженных линиях железнодорожного пути в местах с продольной негомогенностью пути, в частности с меняющейся по длине жесткостью нижнего строения пути, зоной стыкования различных конструкций верхнего строения пути и др. Бетонная шпала-демпфер имеет не менее двух канавок на разных уровнях. В канавки уложены квазинепрерывные упругие тросовые кольца, сложенные в две нити и сжатые до соприкосновения. Концевые участки колец выходят из бетонного тела, охватывают основания рельсовых плетей и прижаты к ним закладными болтами. Техническим результатом является снижение динамических нагрузок на рельсы и колесные пары и снижение вибрационных нагрузок. 3 ил.

Изобретение относится к производству строительных материалов и может быть использовано при изготовлении шпал для железнодорожного и электрического транспорта. Способ изготовления шпалы включает подготовку заготовки, формирование шпалы и выполнение отверстий под крепежные элементы опор для крепления рельсов. В качестве пластин, из которых состоит заготовка, используют тонкие листы древесного шпона. Подготовку заготовки осуществляют путем пропитывания водостойкой пропиткой-антисептиком тонких листов древесного шпона на всю толщину. Далее листы шпона склеиваются. Получают заготовку в виде механически прочной пластины. Формирование шпалы осуществляют после нанесения дополнительного слоя клея на поверхность механически прочной пластины из древесного шпона путем свертывания этой пластины по всей длине в рулон. Рулон поддвергается прессовке. Дополнительный слой клея наносят на поверхность каждой механически прочной пластины. Формирование шпалы осуществляют путем свертывания в рулон и последующего прессования одновременно всех механически прочных пластин. В результате получают повышение производительности технологического процесса изготовления шпал и повышение надежности крепления рельсов к шпалам. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути, которое предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава. Шпала железнодорожная содержит два подрельсовых железобетонных блока со средствами для размещения крепежных элементов рельсовых скреплений и среднюю соединительную часть. Средняя соединительная часть выполнена из стальной трубы прямоугольного, круглого или фасонного профиля, концы которой заделаны в подрельсовые железобетонные блоки. Концы средней соединительной части выполнены с перегородками по наружной и внутренней стороне каждого из подрельсовых железобетонных блоков. Крепежные элементы рельсовых скреплений выполнены как единое целое с концами средней соединительной части и установлены в зоне между перегородками с последующим замоноличиванием их в подрельсовых железобетонных блоках. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности рельсовых скреплений в эксплуатации, технологичности изготовления шпалы, в увеличении устойчивости пути за счет повышения сопротивления сдвигу в балласте и фиксации шпал вдоль своей оси по отношению друг к другу. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного строительства, а именно к верхнему строению пути, и предназначается для восприятия нагрузки от подвижного состава. Шпала усиленная, железобетонная, предварительно напряженная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте состоит из двух симметрично расположенных подрельсовых частей и средней части. Соотношение ширины каждой из подрельсовых частей шпалы между торцевыми стенками вдоль оси рельсового пути и расстояния между осями шпал составляет 0,8-0,9. Соотношение длины каждой из подрельсовых частей вдоль оси шпалы и расстояния между осями шпал составляет, соответственно, 1,2-1,3. Торцевые стенки подрельсовых частей шпал содержат замковые соединении. Замковые соединения соединяют соседние шпалы с возможностью ограничения поперечного и продольного смещения шпал от действующих нагрузок при движении транспортного средства и температурных деформаций. После монтажа на пути замковые соединения заполняют эластичным материалом, обеспечивающим их взаимное перемещение. Технический результат заключается в максимальном увеличении ширины и длины шпалы в подрельсовой части, уменьшении удельной нагрузки на балласт при прохождении транспортных средств, увеличении устойчивости пути за счет повышения сопротивления сдвигу в балласте, фиксации шпал вдоль своей продольной оси и по отношению друг к другу. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции железобетонных шпал для участков обращения поездов массой до 6300 тонн. Шпала железобетонная предварительно напряженная с повышенным сопротивлением сдвигу в балласте содержит среднюю часть и две симметричные подрельсовые части. Шпала армирована стержнями с предварительным напряжением. Концы стержней защищены на торцах подрельсовой части шпалы. Соотношение площадей торца подрельсовой части шпалы и в среднем сечении шпалы определяется из соотношения 1,3 S/S₁ 1,33 либо из соотношения 1,35 S/S₁ 1,6. Шпала армирована, по меньшей мере, четырьмя стержнями с серповидным профилем. Концы стержней шпалы защищены пластмассовыми пробками или заделаны цементно-песчаным раствором. Технический результат заключается в повышении трещинностойкости, прочности и жесткости железобетонной шпалы. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. Шпала армирована пространственным ячеистым каркасом. Пространственный ячеистый каркас выполнен из полимерного или полимерного композиционного материала. Каркас имеет сотовидную конструкцию и является формообразующим элементом шпалы. На боковых поверхностях шпалы выполнены выступы, расположенные в зоне подрельсовых частей или в средней части шпалы. Достигается создание дешевой, конструктивно и технологически простой шпалы, обладающей высокой прочностью. 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в железнодорожном пути. Железобетонная шпала, цельнобрусковая, предварительно напряженная, струнобетонная, изготовлена с выступом в средней части нижней постели на длине, равной зоне действия сжимающих кромочных напряжений. Технический результат заключается в снижении материалоемкости и в увеличении сопротивления сдвигу шпалы в поперечном оси пути направлении. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к железобетонным шпалам и брусьям, используемым в верхнем строении высокоскоростных железнодорожных путей, выполненных с использованием щебеночного балласта или железобетонного основания. Подрельсовая железобетонная опора снабжена амортизатором. Амортизатор прикреплен к ее подошве удлиненными крепежными средствами. Указанные крепежные средства выступают за габариты опоры и проходят так, что между ними и подошвой оказывается размещен по меньшей мере один элемент арматуры. Способ изготовления указанной опоры заключается в том, что подготавливают форму, размещают в ней арматурные элементы, укладывают в форму бетон, уплотняют бетон, прикрепляют к подошве амортизатор, и извлекают готовую опору из форм. Перед укладкой бетона в форму в ней располагают удлиненные крепежные средства так, что они выступают за габариты опоры, и между указанными средствами и подошвой оказывается размещен по меньшей мере один элемент арматуры. Технический результат заключается в снижении расхода крепежного материала, в снижении трудовых и временных затрат при изготовлении шпалы, в повышении прочности соединения амортизатора с опорой. 2 н. 16 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение касается участка железнодорожного пути для рельсовых транспортных средств. На участке пути отдельные сборные бетонные плиты (8, 11-16) имеют большую продольную, чем поперечную протяженность. Бетонные плиты расположены на несущем слое, выровнены в предварительно определенном положении и в этом положении залиты заливочной массой. Участок пути имеет стрелку (1) с главной частью (6) и концевой частью (7), по которым проходит главный путь (4) и по меньшей мере один ответвленный путь (5). В области стрелки (1) сборные бетонные плиты (11-16) уложены в продольном и поперечном направлениях. На каждой сборной бетонной плите (11-16) располагается как главный путь (4), так и ответвленный путь (5). Способ изготовления сборных бетонных плит (11-16) для стрелки (1) участка пути заключается в том, что каждая сборная бетонная плита (8, 11-16) бетонируется в одной опалубке. Опалубка имеет основание с размером для определенного максимального размера сборных бетонных плит (11-16). Для изготовления индивидуальных, встраиваемых в продольном и поперечном направлениях сборных бетонных плит (11-16) стрелки (1) размер основания опалубки уменьшают путем закрепления стенок опалубки на основании опалубки. Технический результат заключается в том, что сборные бетонные плиты могут быть быстро и просто изготовлены, и в возможности создания индивидуальной конфигурации стрелки. 2 н. и 17 з.п., ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. Шпала армирована пространственным ячеистым каркасом. Пространственный ячеистый каркас выполнен из полимерного или полимерного композиционного материала. Каркас имеет сотовидную конструкцию и является формообразующим элементом шпалы. Достигается создание дешевой, конструктивно и технологически простой шпалы, обладающей высокой прочностью. 9 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. На боковых поверхностях шпалы выполнены выступы, расположенные в зоне подрельсовых частей или в средней части шпалы. Шпалы связана с плитой на всю свою высоту посредством установочного углубления в каркасе плиты, соответствующего форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпалы зафиксированы в каркасе плиты с помощью установочных углублений, форма и размеры которых соответствуют заглубленной части шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к укладке и ремонту верхнего строения пути безбалластного типа на мостах, в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Безбалластный путь содержит основание в виде плит и шпалы. Шпалы расположены на основании в виде плит. Плита и шпала выполнены в виде формообразующих ячеистых каркасов сотовидной формы из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпала зафиксирована в выполненном в каркасе плиты установочном углублении, форма и размеры которого соответствуют заглубленной части шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к укладке и ремонту верхнего строения пути безбалластного типа на мостах, в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Безбалластный рельсовый путь содержит основание в виде плит и шпалы. Шпалы расположены на основании в виде плит. Плита и шпала выполнены в виде формообразующих ячеистых каркасов сотовидной формы из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпала связана с плитой на всю свою высоту посредством установочного углубления, соответствующего форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный рельсовый путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпалы связаны с плитой на всю свою высоту через установочные углубления, соответствующие форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции подрельсовых оснований и может быть использовано для изготовления шпал, в основном железобетонных, применяемых в верхнем строении железнодорожного пути, преимущественно бесстыкового. Шпала подрельсового основания железнодорожного пути имеет конструкцию брускового типа. На подошве железобетонной шпалы расположены закрепленные путем бетонирования в нее зерна щебня, выступающие за горизонтальную часть поверхности подошвы. Вбетонированные в подошву и выступающие за ее горизонтальную часть зерна щебня расположены друг от друга с зазором. Верхушки зерен, выступающие на наибольшее расстояние от горизонтальной поверхности подошвы, расположены друг от друга на расстоянии и лежат в одной плоскости, параллельной горизонтальной части поверхности шпалы. Технический результат заключается в увеличении силы сопротивления смещения в балласте шпалы в продольном и поперечном направлении. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Нити рельсов укладывают на продольные ж/б блоки длиной одного рельса, либо на ж/б блоки длиной одной шпалы. Ж/б блоки скрепляют между собой поперечными ж/б шпалами. Для ж/б блоков длиной одной шпалы поперечную шпалу укладывают на расстоянии половины шпалы. Готовые блоки ж/б шпал соединяют между собой по оси пути отдельной «стыковочной» шпалой. «Стыковочная» шпала снабжена стыковочными узлами по обе стороны, состоящими из стальной трубы либо стального штыря. Стыковочные узлы последовательно вводятся в стыковочные гнезда в торцах блоков ж/б шпал при их укладке на ж/д полотно. Стыковочные гнезда фиксируются со штырем либо с трубой стальными болтами с температурным зазором и возможностью поворота по оси ж/д полотна. Технический результат заключается в повышении эффективности ж/д транспорта. 3 ил.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, на мостах, в тоннелях, метрополитенах, трамвайных путях и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий. Шпала выполнена в виде полимерной пространственной ячеистой сотовидной конструкции, в которой подрельсовый участок выполнен монолитным, по крайней мере, из одного полимерного материала. Ячеистая сотовидная конструкция и, по крайней мере, часть подрельсового участка шпалы выполнены из одного полимерного материала или из разных полимерных материалов. Подрельсовый участок шпалы выполнен из полимерных материалов с разными показателями упругости, причем менее упругий нижний слой полимерного материала жестко связан с ячеистой сотовидной конструкцией. Более упругий верхний слой, выполненный хотя бы из одного полимерного материала, жестко связан только с нижним слоем. Внешняя поверхность подрельсового участка может быть выполнена рельефной. Ячейки сотовидной конструкции могут быть заполнены полимером, грунтом или бетоном. Технический результат заключается в создании конструктивно и технологически простой шпалы, эффективно гасящей вибрации и шум, возникающие при прохождении подвижного состава, обладающей высокой точностью геометрических параметров, высокой сопротивляемостью продольным и поперечным смещениям при эксплуатации и необходимыми показателями прочности, износостойкости, упругости и диэлектричности. 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах, трамвайных путях и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий. Полимерная шпала выполнена в виде пространственной ячеистой сотовидной конструкции. В качестве полимерного материала может быть использован стеклопластик со связующим в виде термореактивной синтетической смолы. Площадь каждой ячейки равна 9-16 см ². На боковых сторонах шпалы могут быть выполнены выступы, расположенные в зоне подрельсовых частей и/или в средней части шпалы. Верхняя поверхность выступа является продолжением верхней поверхности шпалы. Либо верхняя поверхность выступа располагается ниже верхней поверхности шпалы. Нижняя поверхность выступа расположена ниже опорной поверхности шпалы. Выступы соединены между собой через основание шпалы с помощью перемычки. Технический результат заключается в создании конструктивно и технологически простой шпалы, обладающей малой материалоемкостью, высокой точностью геометрических параметров, высокой сопротивляемостью продольным и поперечным смещениям при эксплуатации и необходимыми показателями прочности, износостойкости, упругости и диэлектричности. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к строительству и может быть использовано для сооружения железнодорожных путей. Деревянная шпала изготавливается из массива прессованной древесины плотностью 800 кг/м³, влажностью 10-12% и двух торцовых вставок, выполненных также из прессованной древесины плотностью 900-1000 кг/м³, влажностью 10-12%, установленных в местах крепления стальной прокладки к шпале и содержащих кубовый остаток ректификации стирола в количестве 15-17% от массы сухой древесины. Величина предела прочности при скалывании вдоль волокон древесины вставок не менее 20 МПа, величина сил разбухания поперек волокон не более 10 МПа, высота вставок не менее 30 мм. Изобретение позволяет увеличить долговечность шпалы. Прогнозируемый срок службы шпалы 50 лет. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к устройству составной композиционной шпалы и может быть использовано на основных и вспомогательных путях железных дорог широкой колеи. Устройство содержит корпус шпалы, выполненный внутри в виде гребенки с ребрами и состоящий из 60% древесины и 40% прессованного композиционного материала по массе, которым заполнено свободное пространство между ребрами гребенки. Состав композиционного материала по массе включает мелкую резиновую крошку старых автомобильных шин - 50%, древесные волокна - 30%, полипропилен - 10%, антисептик ЖТК - 10%. Верхняя постель шпалы изготовлена из листов шпона, например, по технологии ЛВЛ, и прикреплена к гребенке и ребрам и имеет просверленные отверстия для шурупов. Достигается увеличение срока службы. 4 ил.

Изобретение относится к способу изготовления железобетонной шпалы или бруса стрелочного перевода с упругим основанием и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что на опорную поверхность шпалы или бруса приклеивают полиуретановым клеем резиновые пластины или резиновую ленту при давлении пригруза 0,5-1,0 кПа и времени выдержки 12-18 ч. Достигается снижение трудоемкости и упрощение процесса оснащения типовых железобетонных шпал и железобетонных брусьев стрелочных переводов упругими амортизирующими элементами. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.