Линии энергоснабжения, контактирующие с токоприемниками транспортных средств – B60M 1/00

Изобретение относится к устройству компенсации натяжения с тормозной функцией, которое, по меньшей мере, содержит основной вал (10) и оболочку (20), выполненные с возможностью относительного вращения. Либо основной вал (10), либо оболочка (20) применяются для скрепления с натяжным элементом (30). Между основным валом (10) и оболочкой (20) расположен упругий элемент для обеспечения крутящего момента между ними, который создает реакцию на натяжном элементе (30). Устройство компенсации натяжения также целиком или частично содержит тормозной механизм. При переходе устройства компенсации натяжения в аварийное состояние из-за разрыва натяжного элемента (30) тормозной механизм под действием силы тяжести приводится в действие и осуществляет тормозную функцию. Устройство компенсации натяжения применяет силу тяжести для привода в действие тормозного механизма и реализует тормозную функцию с малыми затратами, а также обеспечивает преимущества, заключающиеся в простоте конструкции, высокой надежности, широте возможного применения и тому подобные преимущества. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

Заявляемая группа изобретений относится к области электрификации железных дорог, а именно к токопроводящей арматуре из медьсодержащих сплавов, соединяющей между собой и поддерживающей провода контактной подвески, и может быть использована, в частности, для изготовления зажимов и других изделий токопроводящей арматуры. Задача - повышение качества токоведущих соединений за счет повышения электропроводности токоведущей арматуры, изготовленной горячей штамповкой из сплава на основе меди. Арматуру формируют из сплава, содержащего никель 2,2-2,8%, кремний 0,5-0,9%, хром 0,4-1,0%, цирконий 0,05-0,25%, магний 0,05-0,25%, нанодисперсный фуллероидный материал 0,0001-0,5%, медь - остальное путем горячей штамповки. Сначала заготовку подвергают предварительной закалке путем выдерживания ее при температуре 800-1000°C в течение от 15 мин до 2 часов со скоростью охлаждения не менее 30°C/сек. и перед штамповкой нагревают до температуры 900-950°C. После горячей штамповки полученное изделие подвергают закалке путем постепенного нагрева в течение 2,5 часов до температуры 900°C, выдерживания его при этой температуре не менее 40 минут и охлаждения в воде. Затем полученную штамповку подвергают искусственному старению, для чего ее постепенно в течение 1,5 часов разогревают до температуры 495±2°C и выдерживают при этой температуре в течение 4 часов с последующим охлаждением на воздухе. 2 н.п. ф-лы.

Настоящее изобретение относится к области энергоснабжения на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам компенсации натяжения проводов и тросов контактной сети. Устройство содержит корпус, шток, уплотнитель, переднюю крышку, обратный клапан, зарядный штуцер с уплотнением и пробкой, проушины крепления, поршень высокого давления, силовую пружину, золотниковую пару, промежуточный поршень, золотниковую пружину, золотниковую проточку, исполнительный поршень, окна-компенсаторы, заднюю крышку. Вышеуказанный шток одним концом неподвижно соединен с исполнительным поршнем, а другим - с объектом натяжения. Указанный исполнительный поршень имеет золотниковую проточку и окна-компенсаторы и взаимодействует с промежуточным поршнем посредством золотниковой пружины. Вышеуказанный поршень высокого давления в свою очередь взаимодействует с промежуточным поршнем посредством силовой пружины. Вышеуказанный корпус в полости высокого давления и исполнительной полости заполнен рабочей жидкостью, силовая полость заполнена газом. Технический результат заключается в повышении стабильности подвески контактной сети, малой массе и габаритах изделия, упрощенном монтаже, надежности и долговечности эксплуатации контактной подвески. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к деталям для подвесной системы контактных проводов электрифицированной железной дороги, в частности к компенсационным устройствам. На наружной окружности большого колеса корпуса (1) храпового колеса компенсационного устройства выполнены два ряда косых зубьев, симметричных друг другу. Косые зубья образованы окружными зубьями и боковыми зубьями. Окружные зубья расположены с двух сторон окружной поверхности большого колеса, а боковые зубья расположены на боковых стенках большого колеса. На переднем конце стопорной панели (5) образовано U-образное стопорное отверстие. Ширина стопорного отверстия согласуется с расстоянием между основаниями двух боковых зубьев. Изобретение направлено на повышение способности к торможению при действии компенсационной нагрузки и безопасности при работе на торможение, позволяет использовать повышенные рабочие натяжные усилия и большее компенсационное расстояние. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Способ измерения контактного усилия и устройство измерения контактного усилия позволяют измерять контактное усилие пантографа с использованием обработки изображений даже для пантографов с конструкцией, которая не допускает непосредственное фотографирование верхней части токоприемника и пружины. Изображения пантографа (100) захватываются, множество пружин комбинируется, и считается, что виртуально синтезированная пружина существует в центре пантографа (100) в направлении ширины. Из изображений вычисляется частичное относительное смещение между положением, соответствующим верхней части токоприемника в центре пантографа (100) в направлении ширины, и опорой верхней части токоприемника. Упругость виртуально синтезированной пружины вычисляется посредством определения разности между относительным смещением и естественной длиной виртуально синтезированной пружины. Сила реакции пружины определяется посредством умножения коэффициента жесткости виртуально синтезированной пружины на упругость. Действие подъемной силы на верхней части токоприемника определяется из данных скорости движения вагона, когда изображения и время синхронизированы, и сила реакции пружины, сила инерции и подъемная сила затем суммируются для того, чтобы определять контактное усилие. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение касается системы воздушной контактной сети, включающей в себя потолочные контактные рельсы (1, 16), каждый из которых в своей центральной области посредством неподвижной точки зафиксирован на строительном сооружении (14), а кроме того, соединен со строительным сооружением (14) через подвижные плечи (11) точек анкеровки. Предусмотрено, что по меньшей мере у одного из потолочных контактных рельсов (1, 16) с его верхней стороны имеется портальная опора (2), от которой в точках присоединения отходят два направленных вниз зажимных плеча (8), предназначенных для фиксации контактного провода (9), и что портальная опора (2) с обеих сторон от точек присоединения зажимных плеч (8) снабжена конически сужающимися (3) отформованными элементами, которые могут вставляться в соответствующие выемки (4) зажимной арматуры (5). 6 н. и 5 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области воздушных линий, используемых для передачи электрической энергии в электрических сетях и линиях электрифицированного транспорта в качестве несущих тросов. Несущий трос контактной сети железной дороги состоит из центральной медной проволоки, витков первого повива семи медных одного диаметра проволок, витков второго повива с чередованием семи медных одного диаметра проволок и семи медных другого диаметра проволок и витков третьего повива из четырнадцати медных проволок одного диаметра. При этом первый, второй и третий повивы выполнены с одинаковым шагом свивки, в одном направлении и с линейным касанием проволок первого, второго и третьего повивов, проволоки третьего повива укладываются с зазорами 2,5-3% от величины их номинального диаметра и пластически деформированы со степенью обжатия площади поперечного сечения троса 10-10,5%. Это позволяет вновь разработанному несущему тросу контактной сети железной дороги увеличить разрывную нагрузку по отношению к применяемым на 20-22%, увеличить расчетное сечение несущего троса на 16-17%, что будет способствовать повышению электропроводности, полностью исключив стальной сердечник. Технический результат заключается в уменьшении нагрузки от климатических воздействий и снижении аэродинамического сопротивления и пляски проводов. 1 ил.

Изобретение касается контактного провода (2) для электроснабжения по меньшей мере одного устройства (11), перемещаемого по контактному проводу (2), с первым вытянутым проводником (5b) и по меньшей мере еще одним, вторым вытянутым проводником (6b). Первый (5b) или второй (6b) проводник имеет проходящее вдоль его продольной стороны первое (5f) или второе (6f) контактное отверстие для приема детали (15а; 16а) первого (15) или второго (16) скользящих контактов токосъемника (14) устройства (11). Второе контактное отверстие (6f) второго проводника (6b) выполнено так, что первый скользящий контакт (15), предусмотренный для соединения с первым проводником (5b), не может входить во второе контактное отверстие (6f) и не может быть соединен со вторым проводником. Изобретение относится также к токосъемнику с по меньшей мере одним первым скользящим контактом (15), предусмотренным для взаимодействия с первым контактным отверстием (5f), проходящим вдоль первого проводника (5b) контактного провода (2), и для электрического соединения с первым проводником (5b); и к образованной ими контактно-проводной системе (1). Технический результат - осуществление простого, быстрого и однозначно определяемого соединения определенного скользящего контакта с определенным проводником контактного провода при помощи контактного провода, токосъемника и контактно-проводной системы. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к линиям электроснабжения железнодорожного транспорта, а именно к опорным и подвесным устройствам для прикрепления контактных проводов. Для определения расстояния от уровня головки рельса до места монтажа хомутов консоли на опоре контактной сети определяют точку начала отсчета путем проецирования уровня головки рельса на опору при помощи лазерного целеуказателя. Отмеряют с помощью оптического дальномера требуемое расстояние между точкой начала отсчета и точкой крепления верхнего хомута консоли, монтируют верхний хомут на опоре, затем также отмеряют требуемое расстояние между точкой начала отсчета и точкой крепления нижнего хомута консоли. Монтируют нижний хомут на опоре, после чего предварительно собранную консоль поднимают и устанавливают в смонтированные верхний и нижний хомуты консоли. При этом применяют лазерный целеуказатель типа Зенит 4Т и оптический дальномер типа Leica Disto D3. Технический результат от предлагаемого способа заключается в точном соблюдении проектного расстояния от уровня головки рельса до хомутов, на которых монтируют консоль. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Заявляемое изобретение относится к области электрификации железных дорог, в частности к способам вертикальной регулировки цепных контактных подвесок. Способ включает расстановку струн в пролетах после раскатки несущего троса и контактного провода, установку и регулировку средней анкеровки, монтаж и натяжение рессорных тросов, регулировку фиксаторов с учетом установки проектных значений зигзагов контактного провода. После этого производят промеры фактических длин пролетов, а также фактических высотных отметок и зигзагов несущего троса в местах его подвешивания с использованием известных приборов-измерителей высокой точности, затем на базе произведенных промеров выполняют расчет по известным зависимостям длин мерных струн, выпускают монтажные чертежи установки мерных струн и изготавливают струны, после чего осуществляют установку мерных струн в проектное положение согласно монтажным чертежам. Технический результат заключается в снижении трудоемкости работ и повышении точности регулировки.

Изобретение относится к диагностике состояния контактной сети. Способ измерения износа проводов контактной сети электрифицированных железных дорог заключается в подсвечивании проводов двумя лазерными веерными излучателями, диаграммы направленности которых сведены в параллельные плоскости, расположенные симметрично по обе стороны оптической оси приемной телевизионной камеры. Далее фиксируют телевизионной камерой линии пересечения поверхности провода и плоскостей веерных лучей и по форме линий пересечения посредством компьютера вычисляют степень износа контактного провода. Для получения изображения используют диффузную составляющую отраженного сигнала, причем осветительное и приемное телевизионное оборудование располагают на отдельном измерительном полозе токоприемника. Решение направлено на повышение точности и достоверности определения износа контактного провода. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспорта с электрической тягой. Система по данному изобретению состоит из отдельных участков токосъема (1), (2) или (3), которые обеспечены наземными или воздушными средствами для распределения электроэнергии, а также средств токосъема, расположенных на транспортном средстве (4). Средства распределения электроэнергии установлены на распределительных опорах (5), причем при приближении транспортного средства к ним подается электропитание, а когда транспортное средство (4) покидает токосъемный участок, подача питания прекращается. Токосъемные участки располагаются в зонах остановки (1), в зонах ускорения, а также в зонах подъема (2), для подзарядки и/или электропитания двигателя. Изобретение может быть применено в автономном городском общественном транспортном средстве, которое способно аккумулировать энергию. Технический результат заключается в снижении потребления электроэнергии и повышении автономности городского транспортного средства. 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству для распознавания механического дефекта в проводе воздушной линии. С проводом и опорной точкой соединено устройство для определения силы растяжения в проводе. Устройство соединено с оценочным устройством для сравнения силы растяжения с заданным значением и для указания механического дефекта при уменьшении силы растяжения ниже заданного значения. Технический результат заключается в обеспечении быстрого и надежного распознавания дефекта в проводе задолго до разрушения провода. 23 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области электроснабжения транспортных средств и может быть использовано при формировании электрической воздушной контактной сети для передачи энергии электрическому транспорту. Способ формирования электрической воздушной контактной сети включает операции монтажа электрической воздушной контактной сети из отрезков контактного провода. Электрическую воздушную контактную сеть формируют из отрезков разнотипных контактных проводов, которые при монтаже размещают вершинами рабочих поверхностей в одной плоскости. В качестве разнотипных контактных проводов используют контактные провода, разнотипные по материалу, и/или форме, и/или сечению. В качестве контактных проводов, разнотипных по материалу, используют медные и/или сталеалюминиевые контактные провода. Технический результат заключается в уменьшении расхода материальных ресурсов как при формировании контактной сети, так и при ремонте или восстановлении ее отдельных участков. 2 з.п. ф-лы.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, предназначенных для транспортных средств на электрической тяге. Устройство (14) размыкания цепи питания таких средств содержит кожух (16), содержащий первую стенку (42), ограничивающую главную камеру (18), и выключатель (19), установленный в главной камере (18), при этом выключатель (19) содержит корпус (26), оборудованный элементом переключения, и трубу (28) гашения электрической дуги, образующейся во время размыкания, при этом труба (28) содержит элементы гашения дуги. В первой стенке (42) выполнено выпускное отверстие (42А), оборудованное, по меньшей мере, одной подвижной заслонкой (46), выполненной с возможностью перемещения между закрытым положением, которое позволяет ограничить попадание внешних элементов через отверстие (42А), и открытым положением, которое позволяет облегчить удаление воздуха через отверстие (42А). Труба (28) содержит прямолинейный центральный канал, определяющий основную ось (Х-Х) распространения дуги, при этом указанный центральный канал ограничен элементами гашения дуги, расположенными в боковом направлении вокруг центрального канала. По меньшей мере, одна заслонка (46) первой стенки (42) и элемент переключения установлены вдоль оси (Х-Х) трубы (28). Технический результат заключается в повышении надежности размыкания выключателя посредством управления в нем гашением электрической дуги. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Настоящее изобретение относится к устройствам для компенсации изменений длины кабелей, натянутых по существу с постоянным натяжением. Устройство содержит натяжной элемент (2, 2а), размещаемый между одним концом натянутого кабеля (3) и анкерным элементом и выполненный с возможностью создания упругой реакции, которая изменятся в зависимости от изменения длины натянутого кабеля (3); средство (4, 4а) соединения для соединения натяжного элемента (2, 2а) с кабелем (3). Постоянное натяжение, прикладываемое к кабелю (3), не зависит от его длины, в заданном диапазоне изменения длины, причем натяжной элемент содержит, по меньшей мере, одну спиральную пружину (5, 5а), а средство соединения предпочтительно содержит, по меньшей мере, один шкив (6, 6а) переменного радиуса, который соединен со спиральной пружиной (5, 5а) и имеет, по меньшей мере, один желобок (11, 11а) намотки для кабеля (3), который должен натягиваться, или для проволочного элемента (8, 8а), соединенного с кабелем (3), который должен натягиваться. Технический результат заключается в повышении точности и постоянства натяжения кабеля, а также в упрощении устройства. 16 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к дистанционным измерительным системам и предназначено для использования в системах диспетчерского контроля и мониторинга контактной сети железнодорожного транспорта. Способ диагностики и удаленного мониторинга контактной сети включает сбор и передачу информации о техническом состоянии элементов контактной сети посредством блоков сбора и передачи информации, а также последующую ее оценку. Расположенные в блоках датчики регистрируют акустические и вибрационные характеристики, изменение магнитного поля и температуры элементов контактной сети и передают полученные данные на концентраторы информации. Система диагностики и удаленного мониторинга (СДУМ) контактной сети железной дороги содержит блоки сбора и передачи информации, размещенные по всей длине контактной сети и состоящие из датчиков виброакустики и вибродиагностики, датчика магнитного поля и температуры, а также автономный источник питания, микропроцессорное устройство и устройство радиосвязи между блоком и концентратором информации СДУМ состояния элементов контактной сети. Решение направлено на обеспечение безопасности движения железнодорожного транспорта за счет получения объективной оценки состояния контактной сети в режиме реального времени. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области электрифицированного железнодорожного транспорта. Предлагаемое устройство предназначается для стабилизации напряжения тяговой сети постоянного тока с одновременной компенсацией реактивной мощности питающей сети переменного тока. Устройство содержит главный трансформатор, в первичную цепь которого включен вольтодобавочный трансформатор, а во вторичную - выпрямитель с фильтрокомпенсирующими цепями. Управление вольтодобавочным трансформатором производят изменением фазы выходного напряжения инвертора с естественной коммутацией, который синхронизирован с напряжением сети переменного тока и получает питание от тяговой сети постоянного тока. Технический результат заключается в упрощении устройства и повышении энергетических показателей. 2 ил.

Изобретение относится к оборудованию для измерения ширины изношенной части контактного провода. В системе подвески с применением жесткого тела изношенная часть контактного провода отличается от отражающей части жесткого тела. Выделение только изношенной части контактного провода белой областью, а фоновой области черной областью можно определить изношенную часть контактного провода. С помощью устройства посредством предварительной установки типа контактного провода преобразуют белую область, имеющую большее число пикселов, чем та, которая соответствует максимальной ширине контактного провода в изображении от линейного датчика, в черную область. Преобразование части жесткого тела из белой области в черную область осуществляется на основании данных, полученных в результате распознавания двоичного кода изображения контактного провода в системе подвески с применением жесткого тела. Технический результат - многократное и бесконтактное осуществление замера. 3 з.п. ф-лы, 20 ил.

Изобретение относится к области электрифицированного железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование средства подвесного устройства контактной сети. В состав устройства пружинной компенсации постоянного натяжения контактной сети входят желобчатый шкив, компенсирующий трос, левая торцевая плита, шпиндель, масляное уплотнение, подшипник, правая торцевая плита, контактные плоские спиральные пружины, кожух, угольник для крепления, установочная анкерная плита, брусок, тормозящее при обрыве устройство. Вышеуказанный желобчатый шкив, закрепленный на шпинделе, намотан указанным компенсирующим тросом, один конец которого прикреплен к шкиву, а другой - к внешней контактной сети. Указанный шпиндель установлен на левой и правой торцевых плитах с помощью масляных уплотнений и подшипников. Вышеуказанные левая и правая торцевые плиты, кожух, угольник для крепления, установочная анкерная плита составляют закрытый корпус коробки. Вышеуказанная контактная плоская спиральная пружина, установленная в указанном корпусе коробки, крюком ее внутреннего конца соединена со шпинделем, а ее внешнего конца - с угольником, прикрепленным к корпусу коробки. Технический результат заключается в уменьшении веса и объема устройства и повышении надежности эксплуатации контактной сети. 13 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к электрифицированному железнодорожному транспорту и используется для контактных подвесок, которые анкеруются при помощи грузовых компенсаторов. Блок полиспаста для компенсатора контактной сети железных дорог содержит две скрепленные между собой подвески и размещенное между ними колесо со ступицей, установленной на опорной поверхности подшипникового узла трения, взаимодействующего с рабочими поверхностями соосно расположенных расточек подвесок блока. Подшипниковый узел выполнен в виде двух комбинированных по виду трения подшипниковых модулей, установленных на цапфах опорно-распорной втулки, размещенной в расточках подвесок и имеющей фланец, выполненный в центре втулки, а также трубчатые профили, образованные на горцах втулки, выступающие за пределы габаритов подвесок. Каждый подшипниковый модуль включает подшипник качения и радиальный и торцовый подшипники скольжения, образованные на поверхностях внутреннего кольца подшипника качения, причем каждый подшипниковый модуль посажен на цапфы опорно-распорной втулки по посадке движения до упора в торцевые поверхности фланца втулки. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог, а именно к приводам для управления разъединителями контактной сети. Двигательный привод разъединителя контактной сети железной дороги содержит корпус, в котором расположены мотор-редуктор, включающий электродвигатель и редуктор, выходной вал электродвигателя, электронный переключатель направления вращения привода, клеммник для подключения привода к электрическим цепям посредством кабеля и выключатель для предотвращения несанкционированного запуска электродвигателя. Корпус состоит из каркаса и кожуха, соединенных между собой при помощи болтового соединения. На одной из стен корпуса выполнено отверстие для пропускания кабеля во внутреннюю полость корпуса. Привод содержит клемму заземления, размещенную снаружи корпуса на одной из его стен. Привод также снабжен рукояткой ручного управления работой привода и дополнительной тягой для соединения привода с разъединителем контактной сети. Выходной вал электродвигателя имеет приспособление для соединения с дополнительной тягой. Рычаг редуктора связан с промежуточным рычагом выходного вала электродвигателя посредством тяги. Технический результата заключается в повышении надежности работы привода и снижении его габаритных размеров. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к контактной сети железнодорожного транспорта. Устройство для одновременного подъема контактных проводов на воздушных стрелках включает распорку V-образной формы, образованную соединением двух планок, выполненных с возможностью регулировки их длины. В устройстве имеются накладки для установки на контактные провода, соединенные с планками, и накладка для закрепления на несущих тросах. Устройство также снабжено балансиром с грузом, шарнирно соединенным с накладкой для закрепления на несущих тросах и скрепленным с распоркой в месте соединения планок через держатель посредством болтового соединения. Технический результат заключается в повышении надежности токосъема и повышении безопасности движения поездов. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог и может быть использовано в городском электротранспорте, в частности в системах электроснабжения тяги и нетяговых потребителей. Сущность изобретения заключается в том, что измеряют температуру провода при протекании по нему тока, температуру окружающей среды и скорость ветра, определяют периметр сечения провода и вычисляют коэффициент теплоотдачи по формуле. Даны выражения для определения периметра витых и фасонных проводов. Технический результат заключается в повышении точности определения теплоотдачи провода и расширении области применения. 5 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к области электрического транспорта и может быть использовано в контактных подвесках контактной сети электрических железных дорог. Устройство для крепления, по меньшей мере, одного контактного провода к несущему тросу включает связанные друг с другом звенья. Одно звено изготовлено из полиамидной веревки, один конец которой выполнен с возможностью соединения с несущим тросом. По меньшей мере, одно из звеньев изготовлено из биметаллической сталемедной проволоки, один конец которой выполнен с возможностью соединения с контактным проводом посредством зажима, а другой - со вторым концом полиамидной веревки. Количество звеньев из биметаллической сталемедной проволоки соответствует количеству контактных проводов. Один из концов биметаллической сталемедной проволоки соединен с одним из концов полиамидной веревки посредством петлевого узла. Устройство может дополнительно содержать устанавливаемую в средней части полиамидной веревки регулировочную скобу, выполненную из оцинкованной или сталемедной проволоки диаметром. Технический результат изобретения заключается в упрощении конструкции и упрощении монтажа струны, а также повышении срока ее эксплуатации. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области электрического транспорта и может быть использовано в контактных подвесках контактной сети электрических железных дорог. Струна для крепления контактного провода к несущему тросу изготовлена из полиамидной крученой трехпрядной веревки. Один конец полиамидной веревки выполнен с возможностью соединения с контактным проводом посредством струнового зажима через коуш, а другой - с возможностью соединения с несущим тросом посредством петлевого узла. Струна снабжена регулировочной скобой, устанавливаемой в средней ее части для регулирования длины последней. Регулировочная скоба может быть выполнена из оцинкованной или сталемедной проволоки диаметром 3-4 мм. Технический результат заключается в упрощении конструкции и монтажа струны, а также повышении срока ее эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области электрических железных дорог и направлено на усовершенствование устройства для рихтовки контактного провода воздушной сети цепной подвески. Устройство содержит основной каркас, на котором имеется, по крайней мере, одна пара роликов, которые размещены с параллельно расположенными осями на противоположных сторонах контактного провода для приема этого провода между рабочими поверхностями обоих роликов. По крайней мере второй ролик в направлении к предусмотренному положению контактного провода является смещаемым и фиксируемым с помощью механизма перестановки. С одной стороны, на основном каркасе расположено захватное устройство, захваты которого позиционированы противоположно друг другу для двухстороннего захода в две продольные канавки контактного провода. Кроме того, зависимость силы прижатия роликов, с одной стороны, и твердости контактного провода, с другой стороны, следует формуле Kn=(Sn·f):(L·В·А), где число Kn для первой пары роликов равно между 29 и 33, для второй пары роликов - между 21 и 25 и для третьей пары роликов - между 14 и 17. Технический результат заключается в повышении качества сглаживания контактирующей поверхности провода и снижении искрообразования на пантографе. 7 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к контактной сети электрифицированной железной дороги и направлено на совершенствование устройств для ее секционирования. Устройство содержит два стержневых полимерных изолятора, ориентированных вдоль контактного провода, установленных между двумя стойками. Каждая из стоек соединена при помощи сварки с основным скользуном. Снаружи стойки удерживаются подкосами из круглого проката. Со стороны изоляторов каждая из стоек удерживается распоркой, которая выполнена Г-образной и имеет наклонные и горизонтальные участки. Горизонтальным участком распорка соединена со стойкой, а нижним - с дополнительным скользуном сварными швами. Основной скользун соединен с контактным проводом сварным швом с использованием зажимных пластин для формирования сварных швов. К несущему тросу устройство подвешено через кольца на горизонтальных участках распорок. Технический результат заключается в снижении суммарной массы элементов устройства и повышении надежности при эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к электрифицированному транспорту и направлено на усовершенствование узла для подвески контактного рельса. Кронштейн контактного рельса состоит из стойки, горизонтальный участок которой имеет овальные отверстия, и узла подвески, выполненного в виде развернутых навстречу друг другу Г-образного держателя и Г-образного прижима, имеющих на несущих стенках со стороны горизонтальных полок выступы, над которыми расположены направляющие, входящие друг в друга под горизонтальной полкой держателя. При совмещении они образуют профиль головки контактного рельса, при этом направляющие держателя входят в сквозной паз прижима и соединены крепежным элементом. Вертикальная часть держателя со стороны, противоположной выступу, имеет параллельную основной дополнительную несущую стенку, которые объединены между собой сверху горизонтальной полкой и по всей длине ребром, образуя в горизонтальном сечении вид двутавра. Стойка представляет собой согнутый по радиусу под угол 90° металлический профиль, имеющий вертикальный участок со сквозным пазом для установки его между основной несущей стенкой и дополнительной несущей стенкой держателя. Торец вертикальной части стойки разделен ребром держателя и расположен под горизонтальной полкой держателя, при этом между горизонтальным участком стойки и участком, согнутым по радиусу вверх, расположен наклонный участок, выполненный под углом к горизонтальной плоскости. Технический результат заключается в упрощении конструкции и удобстве монтажа контактного рельса. 9 ил.

Изобретение относится к области электрифицированного транспорта и направлено на усовершенствование средств крепления контактного рельса. Держатель контактного рельса выполнен с базовой частью (1), которая имеет выемку для приема первого приформованного участка (2а) контактного рельса (2). При этом вдвижная часть (3), которая имеет выемку для приема второго приформованного участка (2b) контактного рельса (2), является надвигаемой на базовую часть (1) в направлении контактного рельса (2). Базовая часть (1) содержит приформованный участок (1a) в виде ласточкина хвоста и направляющий паз с выемкой в виде ласточкина хвоста в вдвижной части (3), которую принимает приформованный участок (1a). Направляющий паз принимает направляющую цапфу (3а), которая приформована на вдвижной части (3). 7 з.п. ф-лы, 1 ил.